Admin

Повышать надежность локомотивов

А.В. КАРЯКИН, заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

В настоящее время в связи ростом объема перевозок на первое место по значимости выходит проблема гарантированного обеспечения надежности парка локомотивов. К сожалению, здесь далеко не все благополучно в силу ряда объективных и субъективных причин.

Как известно, с распадом СССР за пределами России остались заводы по строительству грузовых магистральных локомотивов — это Тбилисский завод с объемом производства до 250 электровозов постоянного тока и Луганский завод с объемом до 750 тепловозов в год. В Чехии закупалось ежегодно до 40 — 50 пассажирских электровозов серии ЧС постоянного и переменного тока. Значительная часть комплектующего оборудования, главным образом электротехнического, также производилась на Украине и в Латвии. Все перечисленное позволяло ежегодно обновлять до 4,5 % локомотивного парка. В настоящее время данный показатель снизился до 0,2 %, что явно недостаточно.

В связи с изложенным возникла ситуация, при которой нехватка новых локомотивов привела к росту темпа старения всего парка. Так, по данным Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института ВНИКТИ (г. Коломна) на 1 января 2006 г. выработали установленный срок службы 45,9 % пассажирских и 24,1 % грузовых электровозов, 43,4 % грузовых и 48,6 % маневровых тепловозов.

Прогноз развития данной ситуации неутешителен. До 2010 г. выработают установленный срок службы 67,8 % грузовых электровозов постоянного тока и 35,4 % переменного тока, 90,3 % грузовых магистральных и 69 % маневровых тепловозов. Износ парка достигнет 70 % и более, что отрицательно скажется на эксплуатационной надежности локомотивов. Доминирующим направлением в повышении надежности, безусловно, является обновление парка. Однако строительство новых локомотивов требует значительных затрат и не может быть реализовано в короткие сроки.

В сложившихся условиях выполнение задач по обеспечению возрастающего объема перевозок и оптимизации эксплуатационных расходов невозможно без системного повышения надежности существующего парка локомотивов путем их оздоровления на заводах Дирекции «Желдорреммаш».

Приведем обзор рекламационной работы «локомотивное депо — завод» по итогам I квартала 2006 г. и сравним отдельные позиции с аналогичным периодом 2005 г.

ТЕПЛОВОЗЫ

Общее количество претензий, предъявленных теплово-зоремонтным заводам по низкому качеству выполненного ремонта, возросло со 156 в I квартале 2005 г. до 247 в I квартале 2006 г. Количество претензий по тепловозам

грузового парка увеличилось с 76 до 172, по маневровым тепловозам ТЭМ2 рост составил с 18 до 32. Наихудшее положение — на Уссурийском ЛРЗ, где допущен рост с 28 до 44, Оренбургском ЛРЗ — с 21 до 37, Астраханском ТРЗ — с 4 до 13, Улан-Удэнском ЛВРЗ — с 1 до 3. При этом средняя продолжительность периода от даты прибытия тепловоза в депо после ремонта до начала его эксплуатации составляет с Астраханского ТРЗ — 22,4 сут., Воронежского ТРЗ — 18,3 сут., Оренбургского — 11,6 сут. Как известно, простой приводит к росту процента неисправных локомотивов и дополнительному отвлечению парка на ремонт. Тем самым, ухудшаются экономические показатели работы депо и в целом Компании.

По группам оборудования наибольшее количество претензий предъявлено:

> дизель — 39,8 % (100 из 251), при этом наихудшее положение на Уссурийском ЛРЗ, Оренбургском ЛРЗ, Воронежском ТРЗ. А на Астраханском ТРЗ количество претензий из-за отказов дизелей составило 71,4 %. В дизельной группе наибольшее число отказов выявлено по неисправностям шатунно-поршневой группы. Если в целом по всем заводам отказы в данной группе узлов составили 15,6 %, то на Уссурийском ЛРЗ — 31,3 %, на Воронежском ТРЗ — 38,5 % (неисправности цилиндровых комплектов), а на Астраханском ТРЗ — 70,0 %;

> системы воздухоснабжения дизелей (турбокомпрессоры) — 4,7 % (12 из 251). Наихудшее положение на Уссурийском ЛРЗ — 5 претензий;

> механическое оборудование — 8,7 %. Наихудшее положение на Оренбургском ЛРЗ — 10 претензий;

> системы охлаждения — в целом процентное соотношение претензий 17,7, а по Оренбургскому ЛРЗ — 30,8 %.

Общая сумма претензий по графе «Дизель и вспомогательное оборудование» составляет 53,2 %. При этом все перечисленные заводы Дирекции «Желдорреммаш» много лет являются тепловозоремонтными с однотипным дизельным производством. Таким образом, оздоровление дизельной группы, которое является основной задачей капитального ремонта тепловозов в условиях заводов, практически не обеспечено.

Слабое место тепловозоремонтных заводов — ремонт тягового электрооборудования. Как результат, количество претензий по отказам ТЭД составило 15,9 % (40 из 251), отказам тяговых генераторов — 6,7 % (17 из 251). Ни на одном из заводов Дирекции не решены вопросы обеспечения потребности локомотивных депо в капитальном ремонте тяговых генераторов.

Так, только на одной Дальневосточной дороге с перепробегом на КР находится в эксплуатации до 50 ед. тяговых генераторов типа ГП-311Б тепловозов серии ТЭ10. Однако Уссурийский ЛРЗ ремонтными мощностями по оздоровлению указанных тяговых электрических машин не располагает и не развивает данное производство. Как результат, Департамент локомотивного хозяйства вынужден размещать заказы капитального ремонта тяговых электрических машин на Смелянском ЭМЗ Украины.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Количество претензий возросло с 80 в I квартале 2005 г. до 175 в I квартале 2006 г. Наихудшее положение на Новосибирском ЭРЗ — рост количества претензий с 4 до 19, на Ростовском ЭРЗ — с 20 до 52, Улан-Удэнском ЛВРЗ — с 48 до 76.

По электровозам серии ВЛ80 (без ВЛ80ТК), составляющим основу грузового парка, количество претензий возросло с 58 до 96, а по пассажирским ЧС и ЭП1 рост составил с 23 до 44, т.е. практически в 2 раза.

Неудовлетворительным остается качество ремонта тяговых электрических машин. Так, из 177 претензий, предъявленных заводам, 56,5 % (100) относится к отказам ТЭД и вспомогательных электрических машин. Наихудшее положение на Улан-Удэнском ЛВРЗ (52 претензии), Ростовском ЭРЗ (28 претензий).

На всех сериях электровозов ВЛ80 (кроме ВЛ80Р) отказы вспомогательных электрических машин составляют 30 % и более. Наибольшее число от всего количества претензий к качеству выполняемого ремонта предъявляется Улан-Удэнскому ЛВРЗ — 45 % и Ростовскому ЭРЗ — 28 %.

После выполнения модернизации с продлением срока службы (МЛП), на которую делается ставка в повышении надежности локомотивов, на Улан-Удэнском ЛВРЗ электровозы ВЛ80ТК работают менее устойчиво, чем после КР электровозов ВЛ80. Основные неисправности оборудования: 47,8 % — отказы ТЭД, 30,4 % — отказы вспомогательных электрических машин.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Количество претензий возросло с 89 в I квартале 2005 г. до 177 в I квартале 2006 г. по всем заводам. Наихудшее положение на Екатеринбургском ЭРЗ — рост претензий с 17 до 55, Новосибирском ЭРЗ — с 3 до 14, Челябинском ЭРЗ — с 40 до 57, Ярославском ЭРЗ — с 29 до 51.

По электровозам грузового парка количество претензий увеличилось с 61 до 106, а по пассажирским серии ЧС — с 48 до 68.

Наибольшее число претензий к качеству выполняемого ремонта предъявляется Челябинскому ЭРЗ (36,6 %) и Екатеринбургскому ЭРЗ (33,7 %).

Так же как и на заводах по ремонту электровозов переменного тока низким остается качество ремонта тяговых электрических машин. Из 170 претензий 122 (71,7 %) предъявлено по отказам ТЭД и вспомогательных электрических машин. Наихудшее положение на Челябинском ЭРЗ (59 претензии), Екатеринбургском ЭРЗ (41 претензия).

По электровозам всех серий грузового и пассажирского движений наиболее характерными отказами ТЭД являются попадание смазки в полость якоря (до 25 % от всех причин), пробой и межвитковое замыкание якоря (до 30 % от всех причин). По электроаппаратам до 60 % всех неисправностей — это пробой изоляции обмоток.

По всем сериям электровозов и тепловозов наибольшее количество претензий предъявляется после КР и МЛП — 65,3 % от всех видов ремонта на заводах. При этом до 40 % неисправностей по тепловозам и 20 % неисправностей по электровозам выявляется в период пробега до 10 тыс. км после заводского ремонта.
Отдельно отмечу, что «Особые мнения» представителей заводов на предъявленные претензии зачастую необъективны и не связаны с причиной отказа оборудования.

Так, была предъявлена претензия на случай пробоя изоляции выводящего кабеля четвертого тягового двигателя электровоза ВЛ10У № 745 депо Волховстрой Октябрьской дороги с пробегом локомотива от КР 21 тыс. км. Причина очевидна — некачественная укладка замазки в соединении кабеля при ремонте на заводе. Представитель Челябинского ЭРЗ согласен с выводом, совместно подписывается акт-рекламация № 5 от 16.03.2006. Однако он составляет «Особое мнение», которое не вносит ничего в понимание причин и является простым перечислением уже известных фактов.

Аналогичное «Особое мнение» от 31.03.2006 — представителя Екатеринбургского ЭРЗ на случай пробоя дополнительного полюса тягового двигателя ТЛ-2К-1 электровоза ВЛ10 № 111 того же депо Волховстрой. Вина завода также очевидна, представитель подписывает акт-рекламацию N9 6 с формулировкой «Некачественный ремонт на Екатеринбургском ЭРЗ». Но в «Особом мнении» делает вывод: «Электровоз эксплуатировался в неисправном состоянии (не идет песок)». Причинно-следственная связь между этими явлениями не проводится, все ограничено фразой «... устранены на ТО-2».

В «Особом мнении» от 20.05.2006 по случаю течи цилиндра № 7 дизеля тепловоза 2ТЭ116 № 1065 секции Б депо Саратов Приволжской дороги умалчивается, что представитель Воронежского ТРЗ прибыл в депо с опозданием на 21 день, в связи с этим акт-рекламация составлен в одностороннем порядке. Техническая причина неисправности — невыполнение восстановления посадочного места блока цилиндров при производстве КР на Воронежском ТРЗ.

Вообще отмечается формализм в составлении «Особых мнений», попытки заводов скрыть собственные браки, которые допущены из-за конкретного нарушения или невыполнения технологии ремонта, за имеющимися недостатками в работе депо.

Показательным является соотношение претензий, предъявленных заводам со стороны дорог, и принятых для практического устранения. Так, если Ярославскому ЭРЗ предъявлено 43 претензии и принято к устранению 28 (65 %), то Екатеринбургский ЭРЗ принял к устранению всего 4 из 59 претензий (6,7 %), а 52 претензии отклонены с «Особым мнением» завода. По Оренбургскому ЛРЗ из 37 претензий приняты к устранению всего 13 (35 %). Аналогичное положение на Уссурийском ЛРЗ.

Нельзя пройти мимо фактов самоустранения Оренбургского ЛРЗ от совместного с Куйбышевской дорогой и Брянским машиностроительным заводом (БМЗ) расследования причин выхода из строя дизелей, поставленных с БМЗ и установленных на тепловозы при КР. Так, депо Бугульма Куйбышеской дороги было вынуждено 07.05.2006 г. самостоятельно отправить на БМЗ дизель 10Д 100 № 12992 с тепловоза 2ТЭ10М № 0822 секции Б — сломался коленчатый вал. Аналогичное положение с дизелем (также сломался коленчатый вал) тепловоза 2ТЭ10М № 3602 секции А в депо Стерлитамак. При этом оба случая допущены в гарантийный период от капитального ремонта как локомотивов, так и дизелей.

Как следует из приведенного материала, меры, принимаемые Дирекцией «Желдорреммаш» по повышению качества ремонта, пока не дали существенных результатов. Недостаточным остается и уровень взаимодействия между заводами Дирекции и локомотивными депо.

От редакции. Рассчитываем на конструктивный диалог по поднятой проблеме и приглашаем читателей к выступлениям на страницах журнала.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin