СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 05.02.2023, 08:14   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [08-2022] Локомотивы Испании


Локомотивы Испании


Ю.Л. ИЛЬИН, инженер, г. Санкт-Петербург, фото автора

Тепловозы серии 319. Пожалуй, наиболее сложной для изучения является серия тепловозов 319, так как под этим наименованием было объединено несколько сильно отличающихся по конструкции локомотивов (рис. 4). Роднит их только то, что все они были построены с американскими дизелями компании EMD, с 6-осной экипажной частью и имеют электрическую передачу. В Испании различают несколько вариантов этих машин: 319 первоначального выпуска, 319-200, 319-300 и 319-400.
К первоначальному выпуску относились фактически две конструктивно различных серии локомотивов. Во-первых, в 1965 г. фирма General Motors поставила 10 капотных тепловозов, которые позднее были обозначены номерами с 319-061 по 319-070. Эти тепловозы были выгружены в Валенсийском порту Эль-Грао в августе 1965 г. С 27 февраля 1966 г. началась эксплуатация этих машин. В то время они были приписаны к депо Мадрид-Аточа и эксплуатировались на линии Мадрид — Барселона.
Примерно в тот же период 93 тепловоза были изготовлены испанской фирмой MACOSA в Валенсии. Эти машины были выпущены с кузовами вагонного типа и с двумя кабинами. Они были изготовлены с 1965 по 1972 гг. Для их обозначения использовались два диапазона номеров: с 319-001 по 319-060 и с 319-071 по 319-103.
В 1980-е годы эти локомотивы использовались для вождения грузовых поездов между Теруэллем и Пуэрто-де-Эскандон. Здесь применялась кратная тяга: два тепловоза в голове поезда и два локомотива на подталкивании в хвосте состава. В 1991 — 1993 гг. тепловозы серии 319 водили рабочие поезда, занятые на строительстве высокоскоростной магистрали Мадрид — Севилья.


В 1982 г. было решено капитально реконструировать 20 тепловозов серии 319. Реконструкцию в 1984 — 1985 гг. выполнила фирма MACOSA. Затем было реконструировано еще 38 тепловозов. В результате реконструкции появилась серия 319-200, состоявшая из 58 локомотивов, которая использовалась для тяги грузовых поездов. В это число входило 8 локомотивов колеи 1435 мм, которые предназначались для работы на высокоскоростных линиях, которые строились со стефенсоновской колеей.
Затем путем реконструкции ранее эксплуатировавшихся тепловозов фирма Meinfesa в 1991 — 1992 гг. выпустила 40 локомотивов серии 319-300. Эти тепловозы предназначались для обслуживания пассажирских поездов. Для них была установлена максимальная скорость 140 км/ч. Позднее часть парка тепловозов серии 319 была продана в Аргентину.

В 1992 г. появилась серия 319-400, состоящая из 10 локомотивов, которые были предназначены для грузовой службы. Основное отличие этих машин от других локомотивов серии 318— наличие микропроцессорной системы, препятствующей боксованию колесных пар. В табл. 3 приведены основные технические характеристики магистральных тепловозов серий 319-400,321 и 333-300.
Тепловозы серии 321. В 1962 г. в Испании еще господствовала паровая тяга. На сети имелось 3203 паровоза, которые выполняли в масштабах сети 63 % перевозок. Электровозы выполняли 27,8 % перевозок, а на тепловозную тягу приходилось около 9 %. Вскоре был принят Десятилетний план модернизации RENFE, охвативший период с 1964 по 1973 гг. В этом документе видное место уделялось переводу части магистралей на тепловозную тягу.
Был проведен конкурс на приобретение для RENFE магистральных тепловозов, в результате которого было решено приобрести 60 локомотивов фирмы ALCO. Позднее было заказано еще 20 таких локомотивов и, таким образом, их общий парк составил 80 машин. Первоначально тепловозам была присвоено серия 2100, а позднее обозначение сменили на серию 321.
Фирма-производитель присвоила новым машинам свое обозначение — DL500S, что указывало на то, что эти тепловозы представляли собой разновидность ранее уже поставлявшихся в Испанию тепловозов DL500C. Основные изменения коснулись компоновки и внешнего вида тепловозов. Тепловозы DL500C имели характерную обтекаемую носовую часть с расположенной за ней основной кабиной машиниста. С противоположной стороны локомотива (со стороны перехода в другую секцию) находилась довольно тесная вспомогательная кабина машиниста.
Для эксплуатации такая компоновка оказалось неудобной, поэтому был спроектирован магистральный локомотив с двумя кабинами. Так появился тепловоз DL500S. Его дизайн был менее эффектен, но зато локомотив был более удобен в эксплуатации. Кроме того, мощность дизеля была увеличена до 2180 л.с. Максимальная скорость — 120 км/ч.
Договор на поставку тепловозов серии 2100 был заключен 10 июля 1964 г. Фирмы ALCO и верфи Euskalduna обязались поставить RENFE 60 магистральных тепловозов. Первые 8 тепловозов были построены на заводе в Скенектади в США. Они прибыли в Испанию в порт Сестао в январе 1965 г. Испытания прибывших локомотивов были выполнены на железнодорожных участках, примыкающих к станции Миранда-де-Эбро. Затем новые машины стали эксплуатироваться в локомотивном депо Оренсе.
Остальные 52 тепловоза были построены тремя испанскими производителями: Euskalduna, SECN, а также CAF. Привлечение к изготовлению локомотивов еще двух фирм было обусловлено тем, что компания Euskalduna передала изготовление части полученного ей заказа на субподряд другим испанским компаниям.

В конце 1965 г. на RENFE поступили первые 5 тепловозов серии 2100, выпущенные в Испании. В 1966 г. и в начале 1967 г. были поставлены все остальные тепловозы первого заказа. Поскольку приобретенные машины показали хорошие результаты, было решено закупить еще 20 локомотивов той же серии. Все они были построены на верфях Euskalduna. Поставка этих локомотивов продолжалась с февраля 1969 г. по март 1971 г. Они поступили для эксплуатации в локомотивное депо Мадрид-Аточа.
На сети RENFE тепловозы серии 2100 использовались как для грузовой, так и пассажирской службы во многих регионах страны. Их активное использование на Испанских железных дорогах продолжалась по 1990-е годы включительно. Впрочем, в тот период парк тепловозов серии 321 заметно сократился. В 1994 г. тепловозы № 2129 и 2176 были проданы компании Patagonian Railway Services и отправлены в Аргентину.
Затем в июле 1995 г. еще 20 локомотивов этой серии были проданы для эксплуатации в Аргентине. С 1999 г. эти машины принадлежали компании America Latina Logistica.
По состоянию на конец 1995 г. после продажи части локомотивов в Аргентину в парке RENFE оставалось 34 тепловоза данной серии. Они были приписаны к депо Севилья, Оренсе, Барселона, Миранда-де-Эбро и Валенсия.
В 1997 г. в эксплуатации оставалось 24 тепловоза, они использовались для ремонта и обслуживания железнодорожной инфраструктуры. К концу 2015 г. число эксплуатируемых машин сократилось до семи.
В 2017 г. два тепловоза №2148 и 2150 были приобретены компанией ALSA Rail и стали использоваться для тяги туристических поездов. По состоянию на осень 2019 г. 4 тепловоза серии 321 находились в депо и на станции Миранда-де-Эбро, а еще 2 локомотива — на станции Леон (рис. 5).
Тепловозы серии 333. В начале 1970-х годов Испанские железные дороги продолжили заказы магистральных тепловозов. На этот раз было решено приобрести локомотивы, подобные серии MZI Датских железных дорог, выпускавшихся шведской фирмой NOHAB, начиная с 1967 г. Стоит отметить, что завод NOHAB на протяжении длительного периода активно сотрудничал с американской фирмой General Motors, которая поставляла дизели для изготавливаемых в Швеции локомотивов. В послевоенный период фирма NOHAB получила известность как поставщик магистральных тепловозов для железных дорог Дании, Норвегии и Венгрии.
Однако для RENFE тепловозы было решено изготовить в самой Испании на предприятии фирмы MACOSA. С 1974 по 1976 гг. по лицензиям фирм General Motors и NOHAB компания MACOSA выпустила 93 магистральных тепловоза, которые были обозначены серией 333 (рис. 6). Локомотивы имели электрическую передачу переменно-постоянного тока и максимальную скорость 146 км/ч.
Тепловозы серии 333 использовались как для грузовой, так и пассажирской службы. Например, они водили экспресс Барселона —Ла-Корунья.


Начиная с 1990-х годов машины серии 333 подвергались различным модернизациям, в результате чего появилось несколько разновидностей этих локомотивов. Уже в 1990-х годах появились варианты 333-100 и 333-200, под которые были подкачены новые тележки. По первому варианту модернизировали 8 тепловозов, по второму — 4 локомотива. Между собой они отличались максимальной скоростью. Для серии 333-100 была установлена максимальная скорость 140 км/ч, а для серии 333-200 — 160 км/ч.
В 1999 г. RENFE совместно с французской фирмой Alstom пришли к выводу о том, что капитальный ремонт и модернизация тепловозов серии 333 может продлить их срок службы еще на 20— 25 лет. За основу реконструкции приняли конструкцию тепловозов Prima, выпуск которых в то время был начат фирмой Alstom.
В феврале 2000 г. с фирмой Alstom был подписан контракт на модернизацию первой партии из 32 локомотивов стоимостью 48 млн евро. Для тепловозов были изготовлены новые кузова и тележки. Иными словами, степень модернизации была очень высокой. Работы по реконструкции первой партии локомотивов проводились с 2001 по 2003 гг. Поскольку модернизованные машины показали себя вполне удовлетворительно, в 2005 — 2007 гг. реконструировали еще одну партию тепловозов.
В результате указанной модернизации появились две новые разновидности тепловозов, получившие обозначения 333-300 и 333-400, которые насчитывали, соответственно, 61 и 8 локомотивов. Максимальная скорость тепловозов 333-300 составляла 120 км/ч, а локомотивов 333-400 — 140 км/ч.

Тепловозы серии 334. Самыми современными и скоростными тепловозами на дорогах Испании являются локомотивы серии 334, выпущенные в 2006 — 2008 гг. фирмой Vossloh Espana. Выбор этой фирмы был не случаен, так как к тому времени завод уже поставлял магистральные тепловозы для Великобритании и Израиля.
Всего по заказу RENFE, выданному в 2004 г., было построено 28 локомотивов с осевой формулой Во-Во, имеющих обозначение завода-изготовителя Euro 3000. На этих локомотивах используется 12-цилиндровый 2-тактный дизель фирмы General Motors мощностью 3400 л.с. Длина локомотива — 21500 мм; масса — 80 т; максимальная скорость — 200 км/ч.
Хотя тепловозы были новыми, для них использовались некоторые узлы, демонтированные с тепловозов серии 319-300. Это касалось, в частности, тяговых генераторов, а также оборудования для отопления.
Данные тепловозы задействованы для тяги скорых поездов, в том числе сочлененных составовTalgo. Эти локомотивы стали использоваться для поездов, поддерживающих сообщение между Мадридом, Мурсией и Картахеной.
Электрификация железных дорог Испании. Первая железная дорога широкой колеи в Испании была электрифицирована в 1911 г. Речь идет об участке Линарес — Альмерия протяженностью 20 км. На ней использовалась трехфазная система электрификации 6000 В, 25 Гц, которая требовала подвески двух контактных проводов. В качестве третьей фазы служили рельсы. На линии применялись электровозы постройки швейцарской фирмы Brown Bovery & Cie. Линия служила для транспортировки железной руды. В 1966 г. данный участок был переведен на тепловозную тягу.
Большую роль в развитии электрификации сыграла железнодорожная компания Compania de los Gaminos del Hierro del Norte de Espana, которую часто именовали Norte, то есть Северная железная дорога. Эта магистраль представляла собой одну из крупнейших транспортных компаний, которая имела линии, которые выходили как к Средиземному морю, так и к Бискайскому заливу Атлантического океана.


На сети Norte важное значение имел участок Леон — Хихон, по которому осуществлялся экспорт угля, отправлявшегося далее морскими судами. Часть этого участка проходила по горной местности. С 1914 г. стал прорабатываться вопрос электрификации участка этой линии длиной 62 км, расположенного в Астурии. По предложению американской фирмы General Electric предпочтение было отдано применению постоянного тока напряжением 3000 В.
Электрифицированная линия была сдана в эксплуатацию 1 января 1925 г. В железнодорожном музее Мадрида экспонируется магистральный электровоз № 6005 (1923 г.) фирм General Electric и ALCO, который эксплуатировался на горном участке магистра
ли Леон — Хихон, электрифицированном на постоянном токе напряжением 3000 В (рис. 7).
Успешный опыт электрификации этого горного участка побудил компанию Norte приступить к электрификации других линий своей сети. Примечательно, что при дальнейшей электрификации стал использоваться постоянный ток напряжением 1500 В. Стоит отметить, что очень похожая ситуация наблюдалась в 1930-е годы в СССР, где пригородные участки электрифицировали на напряжение 1500 В, а магистрали с преимущественно грузовым движением — на 3000 В постоянного тока.
В Испании в 1927 г. на постоянном токе 1500 В электрифицировали линию Барселона — Манреса протяженностью 64 км, а затем в 1928 г. продлили электрификацию от Манресы до станции Сан-Хуан-де-лас-Абадесас еще на 42 км. Кроме того, в 1928 г. вступил в строй электрифицированный участок Альсасуа — Ирун протяженностью 106 км.

В связи с Гражданской войной в Испании во второй половине 1930-х годов работы по электрификации были приостановлены.
2 марта 1940 г. была создана Комиссия по исследованиям и проектам электрификации железных дорог, которая стала заниматься реконструкцией линий как широкой, так и узкой колеи. Комиссия пришла к выводу о том, что электрификация по сравнению с другими способами увеличения провозной способности линий является наиболее экономически целесообразным решением. Тогда же был составлен проект Генерального плана электрификации железных дорог 1940 г. В этом документе предполагалось выполнить электрификацию железных дорог в два этапа. На первом этапе подлежали электрификации 2649 км линий, а на втором — 4181 км. Ставилась цель электрифицировать основные линии, подходившие к морским портам.
В связи с образованием в 1941 г. национальных железных дорог, получивших обозначение RENFE, комиссия была ликвидирована. В 1942 г. в структуре RENFE был создан Электрический дивизион, который стал заниматься как эксплуатацией уже существовавших в то время электрифицированных линий, так и планированием дальнейшей электрификации.
Впрочем, в действительности электрификация шла довольно медленно. 26 апреля 1944 г. была сдана в эксплуатацию линия от Мадрида через Эль-Эскориал до Серседильи.
В 1945 г. контактную сеть довели до Авилы. В том же году был принят амбициозный Генеральный план электрификации, которым планировалось перевести на электротягу 4500 км линий. В этом документе уже речь шла об электрификации на постоянном токе напряжением 3000 В. Фактически же в 1943 — 1947 гг. для электрификации новых линий продолжали применять постоянный ток напряжением 1,5 кВ. Первые, в послевоенный период, участки на постоянном токе 3 кВ были сданы в 1954 — 1955 гг. С этого времени электрификация на напряжение 3 кВ в Испании стала доминирующей. Впрочем, участки, где применялось напряжение 1,5 кВ, еще долгое время эксплуатировались без реконструкции.
В 1949 г. для RENFE был принят Генеральный план реконструкции, которым предполагались инвестиции в размере 5 млрд песет. В этот план входила электрификация 1100 км магистралей. На это были запланированы инвестиции в размере 1 млрд песет.
В 1954 г. вошли в строй электрифицированные участки Торре — Понферрада и Рейноса — Сантандер. В 1955 г. электрифицировали 282 км железнодорожных линий в Астурии, Сантандере и Галисии.
В 1958 г. утвердили Пятилетний план модернизации, который предусматривал инвестиции в размере 24,7 млрд песет. В том же году было электрифицировано 140 км линий в Каталонии.
В 1964 г. был принят к исполнению 10-летний план модернизации, который охватывал период с 1964 по 1973 гг. Намечалось перевести на электротягу 473,1 км двухпутных линий и 159,8 км однопутных. Согласно этому плану предусматривался переход на тепловозную и электрическую тягу. Предполагалось приобрести 81 новый электровоз.
В 1966 г. вступила в строй электрификация на участках Авила — Вента-де-Баньос и Медина-дель-Кампо — Тионтарес.
15 марта 1974 г. был утвержден очередной План электрификации RENFE на 1974 — 1977 гг., в котором ставилась задача электрифицировать 2757 км железнодорожных линий. В период с 1973 по 1981 гг. в Испании были достигнуты наивысшие в истории темпы электрификации, которых не было ни раньше, ни позже рассматриваемого периода. К 1981 г. все основные важнейшие магистрали Испании были уже электрифицированы.
Стоит упомянуть, что 23 июня 1975 г. на линиях широкой колеи RENFE прекратилось использование паровозов (если, конечно, не считать отдельные поездки паровозов на ретро-турах). Это означало, что в Испании был завершен переход на тепловозную и электрическую тягу.
Электрификация железных дорог позволила Испанским железным дорогам справиться со значительным ростом пассажирских перевозок, который наблюдался с 1987 по 1995 гг.
В 1988 г. испанское правительство приняло решение о том, что новые линии ВСМ будут строиться со стефенсоновской колеей 1435 мм, а не с испанской колеей 1668 мм. Новые линии сразу же строили электрифицированными на переменном токе 25 кВ, 50 Гц. В 1992 г. вступила в строй первая ВСМ Мадрид — Севилья протяженностью 470 км.
С 2005 г. подобно другим странам Евросоюза начинается либерализация железнодорожной отрасли. RENFE перестает быть монополистом как перевозчик, постепенно появляются другие компании, которые занимаются железнодорожными перевозками.
В 2008 г. на ВСМ Мадрид — Барселона была достигнута скорость 403,7 км/ч. В табл. 4 приведены основные сведения о протяженности электрифицированных линий RENFE и RENFE-ADIF (без учета ВСМ).
Следует отметить, что ход электрификации железных дорог в Испании в период с 1941 по 2010 гг. был далеко неравномерным. В начальный период, с 1941 по 1953 гг., электрификация шла медленно. Значительное ускорение перевода линий на электротягу произошло с 1954 по 1968 гг. В тот период для этих целей использовались американские кредиты и другие источники. Затем с 1969 по 1972 гг. темпы электрификации сильно упали. Новый подъем начался с 1973 г. и продолжался по 1981 г.
В последующий период протяженность электрифицированных линий была почти постоянной. С 1992 г. основные работы по электрификации проводились на вновь строящихся ВСМ. Анализ статистики показывает, что подавляющее большинство работ по электрификации было выполнено с 1954 по 1968 гг. и с 1973 по 1981 гг. За эти периоды времени было электрифицировано 89,2 % от общей протяженности магистралей, имеющих контактные провода.


Электровозы серии 250. С 1982 г. начались поставки грузовых электровозов серии 250 типа Со-Со. Эти локомотивы были спроектированы немецкой фирмой Krauss-Maffei, которая изготовила первые пять машин этой серии. Электрическое оборудование для этих локомотивов было изготовлено швейцарской фирмой Brown Boveri & Cie.
Затем электровозы выпускались испанской фирмой САЕ Всего по 1987 г. железные дороги Испании получили 40 локомотивов этой серии.
Вес электровоза в рабочем состоянии равнялся 124 т, мощность — 4600 кВт. Первоначально максимальная скорость при тяге пассажирских поездов составляла 160 км/ч, позднее она была ограничена 140 км/ч. В начальный период эксплуатации локомотивы использовались для тяги пассажирских поездов, однако позднее все локомотивы данной серии были переведены на работу с грузовыми поездами, где их максимальная скорость была ограничена. Что касается тяги пассажирских составов, то для этой службы стали использоваться электровозы серии 252.
С начала 1990-х годов электровозы серии 250 эксплуатировались в Валенсии. В конце 2000-х годов электровозы этой серии из-за нехватки запасных частей постепенно стали отставлять от работы. В апреле 2010 г. эксплуатация электровозов этой серии была прекращена.
Как видно, опыт эксплуатации электровозов серии 250 оказался неудачным — эти машины были отправлены в металлолом до истечения их срока службы.

Электровозы серии 251. В начале 1980-х годов Испанские железные дороги продолжили сотрудничество с японской фирмой Mitsubishi Electric Corporation, которая в 1982 г. изготовила первые два 6-осных электровоза серии 251.30 апреля 1982 г. судно «Sweet Flag» доставило эти два локомотива в порт Барселоны, где они были выгружены и затем отправлены в г. Беасайн для подготовки к испытаниям. Испытания проводились на линии Бусдонго — Пола-де-ла-Лена, где уклоны достигали 0,020.
Электровозы серии 251 были спроектированы на основе электровозов серии EF66 Японских национальных железных дорог. Прототип, первоначально обозначенный как EF90 1, был построен фирмой Kawasaki Sharyo в 1966 г. Серийные локомотивы серии EF66 были выпущены двумя партиями. Одна из них была изготовлена с 1968 по 1975 гг., а вторая — с 1989 по 1991 гг. Всего с учетом прототипа было построено 89 электровозов.
Однако, если локомотивы, эксплуатировавшиеся в Японии, предназначались для узкой колеи 1067 мм, то испанские машины работали на линиях широкой колеи 1668 мм.
Серийное производство электровозов серии 251 в Испании было организовано на заводах фирм CAF и MACOSA. С 1982 по 1984 гг. эти компании изготовили 28 машин этой серии. Таким образом, с учетом поставленных из Японии двух локомотивов, общий парк электровозов серии 251 насчитывал 30 локомотивов. Часовая мощность электровоза составляла 4980 кВт.
Максимальная скорость была установлена 160 км/ч, но в дальнейшем ее уменьшили до 140 км/ч.
Электровозы водили тяжеловесные (по меркам Испании) поезда массой до 2000 т. Впрочем, нужно учитывать горный профиль многих линий и то, что на RENFE широко используется винтовая стяжка, которая также ограничивает вес поездов. Электровозы серии 251 продолжают эксплуатироваться на сети RENFE (рис. 8).

Электровозы серии 252. В 1989 г. локомотивный парк RENFE было решено пополнить скоростными пассажирскими электровозами, способными развивать скорость 220 км/ч. За основу их конструкции был принят электровоз серии 120 Германских федеральных железных дорог. Стоит сказать несколько слов об этих немецких машинах. Электровозы серии 120 стали первыми в мире серийными электровозами с асинхронным тяговым приводом. Первый электровоз этой серии 120 001 был передан в эксплуатацию на Германские федеральные железные дороги в мае 1979 г. Всего с 1979 по 1989 гг. на железные дороги Германии поступили 65 электровозов этой серии. Таким образом, в качестве прототипа для своего заказа специалисты RENFE выбрали один из наиболее передовых локомотивов того времени.


Первые 15 электровозов серии 252 (рис. 9) изготовили немецкие фирмы Siemens и Krauss-Maffei. Еще 60 локомотивов этой серии по лицензии выпустили испанские фирмы CAF и MACOSA. Таким образом, всего Испанские железные дороги получили 75 электровозов этой серии, из которых 15 машин предназначались для эксплуатации на линиях колеи 1435 мм, а остальные — на колее 1668 мм.
С 1991 г. электровозы серии 252 начали поступать в эксплуатацию. С 31 мая 1992 г. эти машины стали водить пассажирские поезда по маршруту Мадрид — Малага. В мае 1994 г. на ВСМ Мадрид — Севилья электровоз 252-009 установил испанский рекорд скорости для локомотива — 303 км/ч. Электровоз следовал с составом из экспериментальных вагонов Talgo Pendular.
С декабря 2010 г. несколько электровозов серии 252 колеи 1435 мм водят грузовые поезда между портом Барселона и г. Перпиньян во Франции.
В настоящее время в эксплуатации остается 60 электровозов этой серии (5 электровозов были списаны из-за крушений и пожаров, еще 10 локомотивов находятся в нескольких депо в недействующем состоянии).

Электровозы серии 253. К числу наиболее современных грузовых локомотивов Испании относятся электровозы серии 253, изготовленные фирмой Bombardier Transportation (рис. 10). Конкурс на поставку 100 новых грузовых электровозов был проведен в 2006 г. Победителем этого конкурса стала фирма BombardierTransportation, которая обязалась поставить грузовые электровозы типа F140DC, принадлежащих к семейству локомотивов TRAXX и оборудованных асинхронным тяговым приводом. Мощность электровоза составляет 5400 кВт, максимальная скорость —140 км/ч.
Сборка 55 электровозов серии 253 была выполнена на заводе Bombardier Transportation в Вадо-Лигуре, расположенном в Италии около Генуи. Остальные локомотивы были собраны в мастерских RENFE Integria, расположенных в Вильяверде, представляющем собой один из районов Мадрида.
Здесь стоит сделать пояснение: в прошлом завод в Вадо-Лигуре принадлежал компании Tecnomasio Italiano Brown Boveri и на протяжении почти всего XX века являлся одним из основных поставщиков магистральных электровозов для Итальянских железных дорог. В 2001 г. завод вошел в состав Bombardier Transportation Italy и продолжил выпускать электровозы.

Техническое обслуживание парка имеющихся у RENFE электровозов серии 253 осуществляется в мастерских Вильяверде и Викальваро, расположенных в Мадриде, а также в мастерских Кан-Тунис в Барселоне.
Стоимость приобретения RENFE 100 электровозов серии 253 составила 249,5 млн евро. Иными словами, покупка одного электровоза обошлась примерно в 2,49 млн евро. В табл. 5 приведены основные технические характеристики электровозов серий 251, 252, 253.
Электровозы серий 269, 279 и 289. С 1964 г. в соответствии с 10-летним планом модернизации велись работы по электрификации железнодорожных линий. Соответственно, требовалось пополнить парк электровозов. В этих условиях был сделан довольно неожиданный выбор — было решено заказать электровозы, спроектированные японской фирмой Mitsubishi. В то время часть линий Испании была электрифицирована на постоянном токе напряжением 1500 В, а часть — 3000 В. Соответственно, требовались локомотивы, которые могли работать как на напряжении 1500 В, так и 3000 В.
С 1967 по 1969 гг. локомотивный парк RENFE был пополнен 16 электровозами серии 7900, которые позднее были обозначены серией 279. Первые два локомотива были изготовлены в Японии, а остальные — в Испании. Эти машины предназначались для работы на участках, электрифицированных на постоянном токе 1500 и 3000 В.

Электровозы имели 4-осную экипажную часть. Примечательно, что на каждой тележке располагался только один тяговый двигатель, который приводил в движение сразу две колесные пары. Вес электровоза в рабочем состоянии составлял 84 т. Таким образом, осевая нагрузка составляла 21 тс. Максимальная скорость — 130 км/ч.
Положительный опыт эксплуатации электровозов серии 279 позволил заказать еще 40 подобных машин. Эти локомотивы позднее были обозначены серией 289. Они также могли работать как на участках, электрифицированных на постоянном токе 1500 В, так и на 3000 В. Мощность электровозов серии 289 была увеличена до 3100 кВт. Электровозы серии 289 работали в депо Миранда-де-Эбро. Позднее некоторые машины были переоборудованы в двухсекционные электровозы, обозначенные серией 289 100 (рис. 11).
С 1973 г. в Испании стали выпускаться электровозы серии 269 (рис. 12), близкие по своим характеристикам к локомотивам серии 289. В отличие от своих предшественников, эти машины могли эксплуатироваться только на линиях, оборудованных контактной сетью постоянного тока напряжением 3000 В. Локомотивы серии 269, которых было построено 264 машины, стали самой многочисленной серией электровозов Испании.


В свою очередь, серия 269 подразделялась на несколько вариантов, которые отличались силой тяги и максимальной скоростью. Особую разновидность представляли электровозы серии 269 600, которые в 1981 — 1982 гг. были выпущены малой партией в 4 локомотива. Позднее под электровозы были подкачены новые тележки. Максимальная скорость этих машин составляла 200 км/ч. С декабря 2007 г. регулярная эксплуатация этих электровозов была прекращена.
Обобщая испанский опыт. Если говорить о тенденциях в развитии локомотивного парка железных дорог Испании, то можно обратить внимание на несколько моментов.
Во-первых, бросается в глаза интернациональность серий локомотивов, используемых на железных дорогах Испании. Специалисты RENFE были готовы сотрудничать с машиностроительными фирмами многих стран: Великобритании, Франции, Германии, США и даже Японии. При этом порядок сотрудничества был практически одинаков для большинства контрактов: приобретение нескольких единиц техники, изготовленных за границей, а затем локализация производства на заводах Испании. Впрочем, в связи с появлением в Испании частных операторов подвижного состава ситуация возможно будет меняться и начнутся поставки иностранного подвижного состава из других стран Европы. С другой стороны, в последние годы продукция испанского машиностроения во многих случаях поставляется на экспорт.
Во-вторых, можно обратить внимание на то, что уже почти четверть века приобретаются только электровозы с асинхронным тяговым приводом. Впрочем, это характерно не только для Испании, но и для других стран Западной Европы.
В-третьих, в конце прошлого и начале нынешнего веков большое распространение получила модернизация тепловозов с продлением их срока службы. Это касалось тепловозов серий 319 и 333. Надо отметить, что подобного рода работа велась и в России.
В-четвертых, и это самое главное, достоин изучения испанский опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей (ВСМ). По протяженности ВСМ Испания занимает второе место в мире, уступая лишь Китаю. В Европе — Испания несомненный лидер скоростного железнодорожного транспорта. По протяженности ВСМ она опережает и Францию, и Германию. Столь почетное место стало результатом многолетнего строительства новых линий ВСМ, которые соединили Мадрид со многими региональными центрами. Данный процесс еще не завершен. В настоящее время строится еще несколько линий ВСМ.
В-пятых, Испания активно сотрудничает в области железнодорожного транспорта со многими странами Латинской Америки. Эти страны закупают подержанный подвижной состав, в том числе локомотивы, ранее эксплуатировавшиеся на магистралях RENFE. Например, многие тепловозы серии 319 были проданы в Аргентину.

Таким образом, несмотря на большие различия в работе железнодорожного транспорта Испании и России, есть определенные достижения RENFE, изучение которых, возможно, могло быть интересно и для специалистов нашей страны.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[РЖД ТВ] В Испании для ФПК собран первый вагон Talgo rzd.ru Новости на сети дорог 4 18.12.2013 21:45
[РЖД ТВ] По факту крушения скоростного поезда в Испании возбуждено дело rzd.ru Новости на сети дорог 0 26.07.2013 14:04
Новая ВСМ в ИСПАНИИ Суховерша Алексей Отдых. Туризм. Путешествия. 6 09.01.2013 20:34
[РЖД ТВ] Специальный репортаж: Железные дороги Испании Admin Новости на сети дорог 1 26.12.2012 19:45
Высокоскоростное движение в Испании Николай Николаевич ЦШ ОАО "РЖД" - обратная связь 25 25.07.2012 22:00

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0822, локомотив, тепловоз, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:11.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4