СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 05.02.2023, 08:07   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [08-2022] Как спасали электровоз ГЭТ


Как спасали электровоз ГЭТ


П.В. КАШИН, ведущий инженер Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — филиала ОАО «РЖД»

Промышленный электровоз типа О-2о-О был одним из первых электрических локомотивов, построенных в СССР. Теперь он занимает достойное место среди экспонатов Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге. Наверняка многие посетители музея обращали внимание на маленький зеленый двухосный электровозик, скромно стоящий среди своих более крупных коллег-локомотивов. Он, как и прочие экспонаты музея, снабжен обязательной табличкой с его описанием. Как это часто бывает, в нескольких абзацах трудно уместить всю полноту информации, которая связана с историей создания, эксплуатацией и усилиями по его сохранению.


Годы идут. По мере того, как свидетелей тех или иных событий становится все меньше и меньше, события эти, при отсутствии достоверной информации о них, начинают обрастать мифами и домыслами. Это в полной мере относится и к истории с промышленным электровозом — экспонатом Музея железных дорог России, о котором я уже упомянул выше. Сужу это хотя бы потому, что часть «мифов» о нем стала доходить и до меня. Поэтому, спустя много лет, я решился рассказать о том, как начинался длинный по времени путь этого электровоза от места прежней эксплуатации до помещения его в экспозицию музея.


Для начала кратко приведу хрестоматийные сведения о самом электровозе [1]. Технико-экономические преимущества электрической тяги перед паровой, а в ряде случаев и перед тепловозной, послужили причиной начала применения в ряде стран электровозов в маневровой и вывозной работе, а также для передвижения составов по путям промышленных предприятий. Однако до первой половины 1930-х годов электрическая тяга в СССР не применялась на путях общего пользования. Первоначально электровозы на наземных участках железных дорог стали использовать в конце 1920-х годов в промышленности и для связи железнодорожных подъездных путей с линиями городского и пригородного трамвая (в подземных шахтных выработках она начала применяться раньше).
Первые семь электровозов (условный «первый выпуск») для подъездных и внутризаводских путей были построены в 1926 и 1927 гг. (соответственно, 3 и 4 локомотива) Мытищинским вагоностроительным заводом (механическая часть) и заводом «Динамо» электрооборудование). Последний входил в Государственный электротехнический трест (ГЭТ). На Мытищинском заводе их проектированием и изготовлением руководил инженер П.И. Травин. Электровозы имели кузов капотного типа с центрально расположенной кабиной машиниста, осевую формулу О-20-О (т.е. имели две ведущих оси в жесткой раме), массу 17 т, сцепную массу при догрузке балластом — 25 т.
Помимо работы на железнодорожных путях, предусматривалась возможность эксплуатации таких электровозов на трамвайных путях, для чего они имели:
  • > узкий кузов (габаритная ширина 2300 мм);
  • > могли быть оборудованы трамвайной сцепкой буферного типа наряду со стандартной винтовой упряжью;
  • > были рассчитаны на питание от сети постоянного тока номинальным напряжением 550 В (такая же система питания до сих пор применяется в трамвайных хозяйствах России).
С 1930 г. электровозы типа О-20-О строились заводом «Динамо» (который продолжал для них выпуск электрооборудования), но уже в кооперации с Подольским Крегинго-электровозостроительным заводом — бывшими мастерскими по ремонту паровозов Московско-Курской железной дороги. По имеющимся данным [1], за период 1930 — 1938 гг. было построено 76 таких локомотивов «второго выпуска». При этом, наряду с электровозами с кузовом шириной 2300 мм, строились и локомотивы с увеличенной до 2900 мм шириной рамы и кабины при сохранении линейных размеров обоих капотов.
Соответственно, электровозы получили следующие обозначения:
ЭПу — электровоз промышленный, узкого габарита, встречается также обозначение с указанием сцепной массы — ЭПу-25 И;
ЭПШ — электровоз промышленный, широкого габарита, встречается также обозначение ЭПш-25.
Однако на практике и в документации [3] они продолжали обозначаться как «Промышленный электровоз 0-20-0». После выхода статьи о них в Исторической серии журнала «Техника — молодёжи» (см. ниже), в обиходной речи к осевой формуле стали добавлять наименование треста — «О-2о-О ГЭТ» или просто «ГЭТ».
У электровозов в «широкой» модификации вход в кабину располагался в средней части ее боковой стенки, а среднее лобовое стекло было заметно шире в сравнении с электровозами «узкой» модификации. Иных видимых отличий электровозы между собой не имели. Электровозы О-2о-О в модификации с узкой кабиной использовались управлениями городского электротранспорта ряда городов СССР для перевозки грузов по трамвайным путям.
Локомотивы с широкой кабиной имели некоторое распространение на промышленных подъездных путях, в первую очередь тепловых электростанций (ТЭЦ). До конца 1980-х годов их еще можно было встретить в работе в городах Баку, Горький (Нижний Новгород), Самара, Харьков, Ярославль.


Два электровоза О-2о-О из первой партии 1926 г. были направлены для работы на Электрозаводской ветке в Москве. Дело в том, что в середине 1920-х годов по решению ГЭТ для обеспечения выполнения ленинского плана ГОЭЛРО началось строительство Московского Электрозавода имени В.В. Куйбышева. Основой для него послужили помещения бывшего завода «Товарищества русско-французских заводов "Проводник"», расположенных на берегу Яузы, неподалеку от устья реки Хапиловки. Строившуюся к заводу по берегу Хапиловского пруда промышленную ветвь от станции Черкизово Московско-Окружной железной дороги протяженностью 4,5 км было решено сразу же электрифицировать по традиционной для трамвайных хозяйств системе постоянного тока номинальным напряжением 550 В. Такое решение позволяло использовать при электрификации стандартные для линий трамвая элементы контактной сети и оборудование тяговых подстанций.
На ветке имелось три основных раздельных пункта: Черкизово (располагался параллельно одноименной станции Московско-Окружной дороги, нулевой километр), Мочальская (первоначально — «Разъезд Мочальский», 2,5 км) и Электрозавод с локомотивным депо, «кустом» путей по территории завода и заездом в производственные помещения. Помимо этого на всем протяжении линии имелось большое количество тупиковых путей к окружающим ветку складам и предприятиям. Наибольший уклон располагался перед переездом на Окружном проезде (при движении от Электрозавода). Он имел крутизну 15 %о [4].
Поступившие на ветку электровозы О-2о-О были приписаны непосредственно к Электрозаводу, где они получили «местные» (не путать с заводскими!) номера 1 и 2. С момента ввода их в эксплуатацию в начале 1927 г. и до пуска завода в 1928 г. оба электровоза использовались для подвоза строительных материалов и оборудования. Кроме того, по ветке перевозились и другие народно-хозяйственные грузы для расположенных вокруг нее предприятий и складов.

Помимо двух электровозов № 1 и 2, для работы на Электрозаводской ветке в 1932 г. поступили два электровоза «второго выпуска» постройки того же 1932 г. [3]. Они имели широкую кабину и механическую часть Подольского завода. На подъездных путях Электрозавода им присвоили «местные» номера 3 и 4. По утверждению одного моего знакомого, в годы эксплуатации на раме электровоза № 4 читались выбитые в металле цифры «35», но к моменту поступления его в музей никаких клейм уже не было найдено.
Для электровозов О-2о-О в 1960-е годы была установлена норма массы поезда в 185 т, кроме участка с 15%о-ным подъемом. При движении от Мочальской в сторону Черкизова (куда входил вышеуказанный подъем) норма составляла 150 т.
Об удивительных старых электровозах, работавших в черте Москвы, мне стало известно весьма необычным способом. В 1983 г. я поступил в вечернюю Физико-математическую школу при МИИТе. В один из осенних дней того же года перед занятием меня заинтересовала книга, которую листал мой одногруппник, которого тогда еще я даже и не знал как зовут. Остановившись возле него, я принялся разглядывать фотографии, как потом оказалось, чешских трамваев. На одной из этих фотографий был изображен двухосный капотный электровоз.

Тогда я не выдержал и сказал: «Какая интересная штука!». На мою реплику последовал весьма неожиданный ответ: «А ты знаешь, что в Москве работают похожие?». Так я познакомился с Андреем Мясниковым, с которым впоследствии неоднократно посещал Электрозаводскую ветку. Он же дал мне почитать статью Олега Курихина об этих электровозах, которая была напечатана в Исторической серии журнала «Техника — молодёжи» (№ 2, 1980 г.) [5].
Однажды нам удалось даже немного проехаться в кабине уникального электровоза! А вот со съемкой ничего не получилось: увидев в наших руках совсем не «шпионские» фотоаппараты «Смена», работники подъездного пути прогнали нас, пригрозив вызвать милицию!

Вернувшись со срочной службы в армии зимой 1987/1988 гг., я узнал, что электровозы ГЭТ уже не работают. Небольшой участок контактной сети сохранялся к тому времени только на промежуточной станции Мочальская, куда с территории завода «Вымпел» выезжал их собственный 4-осный электровоз серии ПКП-4А голубого цвета. Как рассказали работники подъездного пути, судьбу электрической тяги решил случай, произошедший на том самом 15%о-ном подъеме: от впереди идущего состава оторвался и покатился вниз по уклону вагон с трансформатором. Он врезался в следовавший в попутном направлении электровоз № 4, буферный брус которого, не выдержав удара, отвалился. Это был достаточно формальный повод, но эксплуатацию электрической тяги на ветке руководство тогдашнего владельца — Московского завода электровакуумных приборов (МЗЭВП) — запретило, полностью перейдя на тепловозы ТГМ1 и ТГМ23.


Летом следующего года у меня с таким же неравнодушным к железнодорожной технике одногодком Леонидом Сватиковым возникла идея хотя бы попытаться спасти уникальные локомотивы. Старшие товарищи из неформального тогда еще сообщества любителей железных дорог, радевшие за сохранение почти каждого оставшегося в стране паровоза, отнеслись к идее, мягко говоря, скептически, посетовав, что идея обречена на провал, что «живыми» эти электровозы давно никто не видел и вообще такая
техника никакого интереса не представляет. Поддержка была найдена в лице Андрея Мясникова, который к тому времени уже работал в Молодежном центре «Ретро-Экспресс» (МЦ — была такая форма организации эпохи заката «перестройки»), С этим центром я тогда тесно сотрудничал. Перспективы были радужные, а потому железнодорожную ретро-технику хотелось сохранять и сохранять!
Окрыленные хоть какой-то поддержкой, пусть пока выражавшейся в возможности действовать от их имени, мы с Леонидом пришли на одну из проходных МЗЭВП. Тогдашний начальник транспортного цеха Анатолий Владимирович Торопо отнесся к нам на удивление радушно и с пониманием. Оказалось, что на тот момент с электровозами сложилась следующая картина:
  • ♦ электровоз № 1 был списан и утилизирован настолько давно, что никто из тогдашних (на 1990 г.) работников транспорта его не помнил;
  • ♦ электровоз № 2 долго не работал, а с закрытием электротяги его механическая часть была утилизирована, кабина же в виде четырех стенок со вздувшейся фанерной обшивкой белого цвета была аккуратно прислонена к будке сторожа на выезде с территории завода;
  • ♦ электровоз № 3 без крыши стоял с прочим «хламом» на складских путях МЗЭВП за переездом через улицу Измайловский Вал («Хапиловские тупики»);
  • ♦ электровоз № 4 без буферного бруса находился в тупичке на территории завода в компании с таким же отставленным от работы электровозом 11КП-4А № 10 постройки завода НЭВЗ, 1952 г.
«Четверку» мы тут же осмотрели. Анатолий Владимирович даже разрешил нам быстро его сфотографировать, пока никого из охраны не было видно!
Далее была долгая рутина с письмами, согласованием процесса передачи. Первоначально планировалось перевести оба электровоза ГЭТ на площадку МЦ «Ретро-Экспресс» у бывшего остановочного пункта Кутузово, негласно выделенную МЦ под историческую технику руководством Московско-Окружного отделения Московской дороги. Забегая вперед скажу, что до Кутузова ГЭТы так и не доехали, и слава в том Высшим силам!
И вот настал первый решающий день. На дворе был июль 1989 г. На территории завода меня и моего коллегу по увлечению Аркадия Ликальтера уже ждал тепловоз ТГМ1-1787 старшего машиниста Виктора Матвеевича Яшукова (в простонародии — просто Матвеича). К нему спереди был прицеплен уже вытащенный из тупика электровоз ГЭТ № 4. В сторону станции Черкизово его можно было только вытолкать, так как одного буферного бруса со сцепкой он не имел.
Из заводского тупичка забрали и списанный электровоз ПКП-4А № 10. По дороге заехали к складам МЗЭВП за Измайловским Валом и вцепили в наш «музейный поезд» еще и электровоз № 3 вкупе с двухосным крытым вагоном НТВ № 7. Вдуматься только! Электровозы ГЭТ (как и № 10) ехали в тот день по своей родной ветке в последний раз!
Еле-еле преодолели тот самый 15%о-ный подъем, оставили состав на одном из путей «заводской» станции Черкизово для дальнейших решений. Первый этап спасения ГЭТов завершился!
(Окончание следует)
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[06-2022] Знакомьтесь: новый грузовой электровоз ЗЭС8 «МАЛАХИТ» Admin xx2 0 09.12.2022 18:21
[06-2022] Электровоз 109Е — последний серийный электровоз легендарного завода «ШКОДА» Admin xx2 0 09.12.2022 18:14
[01-2022] Электровоз 2ЭС10 «ГРАНИТ»: тяговый привод и электрические машины Admin xx2 0 20.11.2022 14:30
Мощнейший ливень затопил пассажирский поезд, людей спасали на надувных лодках Анонимный Разговоры обо всем 0 09.07.2013 15:04
[Красноярский железнодорожник] Три бригады Енисей спасали Admin Газеты и журналы железных дорог 1 28.05.2013 19:58

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0822, тепловоз, tgm, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:32.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4