СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 03.12.2022, 08:58   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для бабулер79


Регистрация: 18.11.2022
Сообщений: 22
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 37
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [04-2022] Электрическая схема тепловоза ТЭ10М


Электрическая схема тепловоза ТЭ10М


Цветная схема — на вкладке

Инж. А.Г. ИОФФЕ, г. Москва

На железных дорогах России и стран СНГ в эксплуатации еще находится большое количество тепловозов серии ТЭ10М в двух- и трехсекционном исполнениях. По многочисленным просьбам читателей публикуем электрическую схему и ее описание.


ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Магистральные грузовые тепловозы типа ТЭ10М (заводское обозначение 2139) выпускались на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе с 1979 по 1990 гг. в двух вариантах: двухсекционные 2ТЭ10М и трехсекционные ЗТЭ10М. Для формирования трехсекционного локомотива, кроме двух крайних, создана средняя секция, которая отличается от крайней установкой проходного тамбура вместо кабины. В тамбуре имеется упрощенный пульт управления, позволяющий контролировать работу систем только данной секции, выполнять реостатные испытания и маневровые передвижения в пределах деповских путей. Самостоятельная работа средней секции не предусмотрена.
Локомотив может работать в составе одной крайней секции, двух крайних секций, двух крайних и одной средней секции, а при необходимости — одной крайней и одной или двух средних секций.
С этим связан ряд особенностей электрической схемы, которая обеспечивает возможность управления многосекционным тепловозом и контроля за его системами с пульта ведущей секции. При этом количество секций может быть от одной до трех, а средняя секция может быть развернута в любом направлении.

При описании электрической схемы используются условные обозначения контактов электроаппаратов: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт. Числа в скобках указывают номера проводов, между которыми находится данный контакт. Провода, проложенные только в средних секциях, изображены пунктирными линиями.
Для соединения цепей в аппаратных камерах, на пульте управления и в коробке дизеля установлены панели зажимов. В правой аппаратной камере установлены панели зажимов СК1 — СК8 и СК20. Они обозначены кружками с закрашенными правыми половинками. В левой аппаратной камере установлены панели зажимов СК9, СК10 и СК25. Они обозначены кружками с закрашенными левыми половинками. Зажимы панелей СК11 —СК17 пульта управления крайней секции обозначены незакрашенными кружками. В средней секции количество панелей зажимов пульта управления уменьшено: СК11, СК13, СК14 и СК15.

Зажимы коробок дизеля обозначены буквами Д и К, а охлаждающего устройства — X. На схеме они показаны также незакрашенными кружками. Зажимы Кл. в цепях освещения и пожарной сигнализации показаны полностью закрашенными кружками. Зажимы панелей СК имеют дробные обозначения: в числителе указан номер панели, в знаменателе — номер зажима. Так, обозначение 2/12 говорит о том, что это 12-й зажим 2-й панели, установленной в правой аппаратной камере.
«Минусовые» провода цепей управления сведены в специальные разъемы, у которых все контакты соединены между собой. Это позволяет при поиске места неисправности в «минусовых» цепях оперативно разделять их на участки путем разъединения разъема. Разъем 1М установлен в пульте управления, разъем 2М — в правой аппаратной камере, разъем ЗМ — в левой аппаратной камере. Общие «плюсовые» цепи выведены на зажимы 1/1 —4 в правой аппаратной камере и 11/1,2 в пульте управления.
На вкладке помещена многоцветная электрическая схема тепловоза. Схема разбита на восемь основных блоков, каждый из которых соответствует определенному листу в альбоме электрических схем 2139.70.01.005 ЭЗ. На свободном поле в каждом блоке проставлен соответствующий номер листа в альбоме. На лицевой стороне схемы слева показаны цепи управления движением тепловоза (лист 4), управления пуском и работой дизеля (лист 5). Справа изображены силовые цепи и цепи возбуждения тягового генератора (лист 3), цепи охлаждающего устройства, вспомогательных электродвигателей, осушки воздуха, питания цепей управления и подачи песка (лист 7).
На обратной стороне схемы слева изображены цепи указателя повреждений, пожарной сигнализации, распайка проводов разъемов межтепловозных соединений и вилки для реостатных испытаний (лист 10), цепи освещения и аварийной сигнализации (лист 8). Справа показаны схемы АЛСН, радиостанции, переговорного устройства (лист 9), цепи контрольно-измерительных приборов, перечень основного электрооборудования (лист б). В описании электрических цепей в квадратных скобках даны ссылки на конкретные листы схемы.
В электрических цепях управления применены малогабаритные реле типа ТРПУ 1-413. Эти реле (РУ2, РУ4, РУ7, РУ8, РУ9, РУ12, РУ13, РУ14, РУ15, РУ17, РУ19) установлены на панели реле. Для связи цепей панели реле с остальными цепями на панели имеются разъемы № 25 и 26. Провода, соединяющие катушки и контакты реле с контактами этих разъемов (внутренние провода панели реле) имеют номера, соответствующие номерам разъемов и их контактов.
Например, «минусовой» вывод катушки реле РУ2 соединен с внешними цепями через контакт 25-41, что означает 41 контакт 25-го разъема. Таким же номером на панели реле промаркирован провод, идущий от «минуса» катушки РУ2 к указанному разъему. Остальные реле (в том числе РУ5, РУ6, РУ10, РУ16), а также контакторы и другие электроаппараты установлены отдельно и связаны между собой проводами, проложенными в жгутах и имеющими индивидуальные номера.

ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

Когда дизель не работает и на зажимах вспомогательного генератора напряжение отсутствует, цепи управления и освещения тепловоза получают питание от аккумуляторной батареи БА [лист 7]. При включении разъединителя (рубильника) ВБ напряжение поступает от «плюсового» зажима батареи через «плюсовой» контакт рубильника на провод 493 и далее на шину 01LU8, предохранитель 107 на 125 А, шунт 103 амперметра А, резистор СЗБ, к контактам автоматов А4, А6 — А10, А13, А14, А16. Автомат А5 «Дизель» подключен дополнительно через предохранитель 107 на 125 А, стоящий в цепи электродвигателя маслопрокачивающего насоса.
«Минусовые» цепи питания соединены с аккумуляторной батареей через разъемы 1М, 2М, ЗМ и «минусовой» контакт рубильника. Цепи освещения должны функционировать и во время проведения технического обслуживания тепловоза, т.е. при выключенном разъединителе (рубильнике) ВБ. Поэтому они подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя контакты рубильника, и защищены двухполюсным автоматом А11 как со стороны «плюса», так и «минуса». Кроме того, ряд вспомогательных цепей подключен не на полное напряжение аккумуляторной батареи, а только на часть ее элементов. Эти цепи защищены автоматами А15, А17 и А18.

ЦЕПИ ПУСКА ДИЗЕЛЯ

Перед пуском дизеля необходимо на всех секциях тепловоза включить разъединитель (рубильник) ВБ аккумуляторной батареи, автоматы А4 «Топливный насос», А5 «Дизель», Аб «Управление холодильником», А7 «Пожарная сигнализация» [лист 7]. На тепловозах поздней постройки должен быть включен автомат А20 «Подвозбудитель» [листЗ]. На пульте управления ведущей секции необходимо включить автомат А13 «Управление», установить рукоятку блокировочного устройства БУ № 367 и повернуть ее вниз, установить реверсивную рукоятку контроллера и повернуть ее в положение «Вперед» или «Назад». Штурвал контроллера должен оставаться на нулевой позиции [лист 5].
Для пуска дизеля ведущей секции следует включить тумблер ТН1 «Топливный насос 1», а после появления давления топлива — нажать и отпустить кнопку ПД1 «Пуск дизеля первой секции». После включения тумблера ТН1 питание подается по цепи: замкнутые контакты автомата А5 «Дизель», провод 314, зажимы 5/15 и 7/10, р.к. РУ7, катушка контактора КТН, контакт тумблера ТН1, «минус» цепей управления.
Контактор КТН включается. Этот контактор имеет два главных контакта с дугогашением. Через главный контакт контактора КТН (от зажима 7/10 через провод 440) получают питание цепи пуска и работы дизеля, а также цепи катушек поездных контакторов (см. далее), а главный контакт контактора КТН (225,253) замыкает цепь питания электродвигателя TH топливоподкачивающего насоса от автомата А4 «Топливный насос» [лист 7]. Топливоподкачивающий насос подает топливо под давлением в топливную систему дизеля.
На некоторых тепловозах поздней постройки устанавливали дизели 10Д1 00М с механическим топливоподкачивающим насосом. На таких тепловозах питание на автомат А4 «Топливный насос» подавалось через тумблер ТНА. В штатном режиме электрический топливоподкачивающий насос работал только во время пуска дизеля, а дальше подачу топлива обеспечивал механический насос. При неисправности последнего тумблер ТНА необходимо перевести в аварийное положение, и электрический насос будет работать все время, пока включен тумблер ТН1.

Через автомат А13 «Управление» [лист 5], контакты блокировочного устройства БУ и реверсивного барабана контроллера, замкнутые в любом из рабочих положений, питание подается на главный провод контроллера машиниста. От него через 4-й контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции, напряжение поступает к контактам кнопок ПД1 — ПДЗ. При нажатии на кнопку ПД1 через р.к. РУ9 (342, 337), з.к. КТН (337, 327) и р.к. РВ2 (327, 334) собирается цепь на катушку реле РУб, которое фактически является реле контроля пуска дизеля.
З.к. РУб (1865, 1864) создает цепь от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/15 и 7/10, р.к. РУ8, з.к. РУб, к р.к РУ9 и далее, как было описано выше, на катушку РУб, т.е. дублирует цепь питания собственной катушки. Реле РУб ставится на самопитание, благодаря чему кнопку ПД1 можно отпустить. Р.к. РУб (1867,1868) предотвращает ложное срабатывание реле защиты дизеля РУ7, а через з.к. РУб (200,345) создается цепь от автомата А5 «Дизель» через зажим 5/15 на катушку контактора маслопрокачивающего насоса КМН.
Главный контакт КМН (294x4,295x4) собирает цепь питания электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса через предохранитель 107 на 125 А [лист 7]. Начинается прокачка масла в системе дизеля. Автомат А5 «Дизель» подключен после предохранителя 107 двигателя маслопрокачивающего насоса. Благодаря этому в случае выхода из строя этого электродвигателя и перегорания вставки предохранителя одновременно теряют питание все цепи, ведущие от автомата А5 «Дизель», и предотвращается пуск дизеля без предварительной прокачки масла.
Через з.к. КМН (216,341) и замкнутые контакты тумблера ОМН получает питание катушка реле времени РВ1 [лист 5]. Реле РВ1 отрегулировано на выдержку времени 90 с. По прошествии этого времени з.к. РВ1 (217,218) замыкается, и через него подается питание от автомата А5 «Дизель» через зажим 5/15 на катушку реле РУ4 [листы 5 и 4]. Другая цепь питания этой катушки через 11-й контакт контроллера при этом разомкнута, так как штурвал контроллера находится на нулевой позиции, и р.к. КМН (304, 302) разомкнут.
З.к. РУ4 (342, 325) собирает цепь питания катушки пускового контактора Д1 через блокировочный контакт 105 валоповоротного устройства [лист 5]. Через з.к. Д1 (241,246) получают питание катушки контакторов ДЗ на всех секциях, а, в свою очередь, через з.к. ДЗ (250, 245) — катушка контактора Д2.
Главные контакты контакторов Д1 и Д2 создают соответственно «минусовую» и «плюсовую» цепи от аккумуляторной батареи на якорную и пусковую обмотки тягового генератора Г [лист 3]. Главные контакты контакторов ДЗ соединяют параллельно «плюсовые» цепи аккумуляторных батарей на всех секциях. «Минусовые» цепи аккумуляторных батарей соединены постоянно.
С целью предотвращения выхода из строя переговорного устройства от колебаний напряжения, возникающих при пуске дизеля, в цепь его питания введен р.к. ДЗ (1516,1515) [лист 9]. Также на время пуска р.к. ДЗ (919, 917) отключает питание бесконтактных регуляторов напряжения БРН на всех секциях [лист 7], а р.к. Д2 (Р73, Р79) отключает радиостанцию на той секции, где осуществляется пуск дизеля [лист 9].

Якорь тягового генератора, работающего в режиме электродвигателя, начинает вращать соединенный с ним коленчатый вал дизеля. З.к. Д1 (367,243) собирает цепь питания катушки вентиля ВП7 ускорителя пуска, а з.к. ДЗ (242, 247) — цепь питания катушек блок-магнита ЭТ и реле времени РВ2 [лист 5]. Объединенный регулятор дизеля выводит рейки топливных насосов высокого давления на подачу. В цилиндрах дизеля начинают происходить вспышки, дизель начинает работать самостоятельно, и частота вращения коленчатого вала увеличивается.
Давление масла в системе дизеля достигает величины, достаточной для включения реле давления масла РДМ1 (не менее 0,5 — 0,6 кгс/см2). З.к. РДМ1 (239, 227) собирает цепь питания катушки реле РУ9, и реле включается. Р.к. РУ9 (342,337) разрывает цепь питания катушки реле РУб. При этом цепи пуска дизеля разбираются, дизель переходит на работу в режиме холостого хода. По окончании пуска дизеля р.к. ДЗ (919,917) подключает регулятор напряжения БРН [лист 7].
Появление тока зарядки аккумуляторной батареи свидетельствует об окончании процесса пуска дизеля. Через з.к. РУ9 (256,1328) и межтепловозные соединения получают питание сигнальные лампы ЛД2 «Работа дизеля 2» или ЛДЗ «Работа дизеля 3» на другой или других крайних секциях тепловоза [листы 5 и 8].
Не исключается возможность того, что по той или иной причине давление масла может не достичь значения, достаточного для включения реле давления масла РДМ1. Чтобы в этом случае ограничить время вращения коленчатого вала от якоря тягового генератора и тем самым предотвратить возможность чрезмерного разряда аккумуляторной батареи, введено реле времени РВ2 [лист 5]. Оно отрегулировано на выдержку времени 30 с. Если за это время реле РУ9 не включится, р.к. РВ2 (327, 334) разберет цепь питания реле РУб. Реле РУб отключится, и его контакты разберут цепи пуска дизеля. Повторные попытки пуска дизеля можно производить только после выявления причин неудачи пуска.
В этих цепях возможен и другой сбой. Чаще всего это происходит при попытках пуска дизеля после длительной стоянки. Признаками сбоя являются быстрое прекращение вращения коленчатого вала и разбор цепей пуска. Причиной этого является низкая температура масла. В этом случае реле РДМ1 и РУ9 срабатывают преждевременно, когда коленчатый вал еще не набрал требуемой частоты вращения. Однако включившееся реле РУ9 своим р.к. (342, 337) обесточивает катушку реле РУб, и пуск дизеля прекращается. В этом случае часто подкладывают кусок изоляционного материала, например, бумаги под контакты реле РУ9, а когда дизель начинает работу, изоляцию удаляют.
Кроме стандартного режима пуска дизеля, в схеме предусмотрена возможность ручного включения маслопрокачивающего насоса и проворота коленчатого вала дизеля. Для принудительного осуществления прокачки масла необходимо при выключенном тумблере ТН1 включить тумблер ОМН «Маслопрокачивающий насос», установленный на правой аппаратной камере. При этом от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/15 и 7/10, р.к. КТН (289, 288) и з.к. ОМН (288, 377) собирается цепь питания катушки КМН. Р.к. КТН исключает возможность включения маслопрокачивающего насоса при работе дизеля и подачи напряжения вспомогательного генератора (75 В) на электродвигатель МН, рассчитанный на напряжение 64 В.

Одновременно р.к. ОМН (341, 258) предотвращает включение реле времени РВ1 и тем самым делает невозможным пуск дизеля при ручном включении прокачки масла. Для завершения прокачки масла в ручном режиме необходимо выключить тумблер ОМН.
Для проворота коленчатого вала дизеля необходимо при выключенном тумблере TH 1 нажать кнопку ПД1. Через контакт этой кнопки, р.к. КТН (372, 329) и р.к. КВ (326, 287) получает питание катушка контактора Д1. Контакторы ДЗ и Д2 включаются, как было описано выше. Вращение коленчатого вала будет происходить, пока будет нажата кнопка ПД1. При этом пуск дизеля не происходит, так как контактор КТН выключен, и катушки ЭТ и ВП7 обесточены.
Пуск дизеля ведомых секций производится аналогично. Для этого включают тумблер ТН2 или ТНЗ и нажимают кнопку ПД2 или ПДЗ. Независимо от наименования секций (крайние А, Б или средняя В) тумблер ТН2 и кнопка ПД2, установленные в кабине секции, из которой производят управление, управляют пуском и работой дизеля ведомой секции на двухсекционном тепловозе и средней секции на трехсекционном тепловозе. Тумблер ТНЗ и кнопка ПДЗ управляют пуском и работой ведомой крайней секции на трехсекционном тепловозе.
Остановку дизеля осуществляют выключением соответствующего тумблера TH 1, ТН2 или ТНЗ. Для того чтобы это можно было сделать из кабины ведущей секции, при переходе в эту кабину следует включить соответствующий тумблер (тумблеры), а затем в оставляемой кабине их выключить. Для аварийной остановки дизеля данной секции на пульте управления имеется кнопка АК. При ее нажатии з.к. АК (1262, 1261) собирает цепь питания катушки реле РУ7. З.к. РУ7 ставит это реле на самопитание, а р.к. РУ7 разрывает цепь питания катушки контактора КТН, и дизель останавливается. Не позднее, чем через 3 мин после остановки дизеля необходимо провернуть коленчатый вал, как было указано выше.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА И ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

По окончании процесса пуска дизеля р.к. ДЗ (919,917) подключает питание бесконтактного регулятора напряжения БРН от аккумуляторной батареи [лист 7]. Напряжение на выходе вспомогательного генератора достигает значения 75 ± 1 В. Это превышает напряжение аккумуляторной батареи (57,5 В). От «плюса» вспомогательного генератора начинает протекать ток по цепи через предохранитель 107 на 160 А, диод заряда батареи ДЗБ, резистор СЗБ, шунт 103 амперметра А, предохранитель 107 на 125 А, рубильник ВБ, плюс БА. «Минусовой» зажим аккумуляторной батареи БА через нож ВБ соединен с «минусом» вспомогательного генератора ВГ.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ
Через контакты автомата А13 «Управление», блокировки БУ, реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад», питание подается на общий провод контроллера КМ [лист 5]. При переводе штурвала контроллера на 2-ю и последующие позиции через 10-й, 9-й, 8-й и 2-й контакты контроллера питание подается на электромагниты, соответственно, МР1 — MP4 объединенного регулятора дизеля.
Электромагниты МР1 — MP3 через треугольную пластину воздействуют на золотник сервомотора управления частотой вращения
коленчатого вала дизеля, а электромагнит MP4 — на втулку этого золотника. Электромагнит MP3 при включении повышает частоту вращения коленчатого вала на величину, вдвое большую, чем при включении электромагнита МР2 и вчетверо большую, чем при включении электромагнита МР1. Включение электромагнита MP4 уменьшает частоту вращения на величину, вдвое меньшую, чем при выключении электромагнита МР1.
Развертка контроллера машиниста выполнена так, что предусмотрены все возможные комбинации включения электромагнитов МР1 — MP4, кроме варианта включения одного магнита MP4. Таким образом, создаются 15 ступеней управления частотой вращения коленчатого вала. По межтепловозным соединениям производится одновременное включение соответствующих электромагнитов на всех секциях.
При наборе и сбросе позиций также включается и выключается ряд других аппаратов. С 1-й по 11-ю позицию включено реле РУ4, со 2-й по 15-ю позицию — реле РУ8, с 4-й по 15-ю позицию — реле РУ10, с 8-й по 15-ю позицию — реле РУ15 [листы 4 и 5]. Контакты этих реле производят переключения в цепях приведения тепловоза в движение и регулирования мощности (см. ниже). На нулевой и 1 -й позициях контроллера через р.к. РУ8 и РУ19 получает питание вентиль ВП9 отключения пяти топливных насосов высокого давления правого ряда. Через р.к. ВВ (226, 231) подключается вентиль ВП6. Он отключает левый ряд топливных насосов высокого давления на холостом ходу.
На ряде тепловозов последнего выпуска были установлены дизели 10Д100М с двухрежимными форсунками. На этих тепловозах вентиль ВП6 был установлен, но не подключен. Этот вентиль предполагалось подключать при замене двухрежимных форсунок на обычные. Вентиль ВП9 использовался для открытия дренажного клапана, и на ряде схем этот вентиль обозначен как ВД (вентиль дренажа).

ЦЕПИ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ

Для приведения тепловоза в движение необходимо включить тумблер УТ «Управление тепловозом», повернуть ключ электропнев-матического клапана ЭПК-150И, реверсивную рукоятку контроллера поставить в требуемое положение «Вперед» или «Назад», штурвал контроллера перевести в 1-ю, а затем в последующие позиции [лист 4]. При наборе 1-ой позиции от общего провода контроллера собирается цепь через 3-й и 1-й контакты главного вала контроллера, контакты тумблера УТ, клапана ЭПК (на средней секции обойдены перемычкой), р.к. РУ12 (1311,1305), через контакты реверсивного барабана контроллера на соответствующую катушку реверсора «В» или «Н». Когда вал реверсора разворачивается в положение, соответственно, «Вперед» или «Назад», замыкается соответствующий вспомогательный контакт реверсора ПР, что является сигналом соответствия положения реверсора положению реверсивной рукоятки контроллера.
Одновременно через 11-й контакт главного вала контроллера и р.к. КМН (304, 302) поступает питание на катушку реле РУ4. От замкнувшегося вспомогательного контакта реверсора ПР собирается дальнейшая цепь по проводу 108 через р.к. Д2 (108,177), последовательно соединенные контакты блокировок дверей аппаратных камер БД4 — БД1, з.к. РУ4 (1346, 1347), з.к. реле давления воздуха РДВ (160, 128), размыкающие контакты термореле ТРВ (121, 122) и ТРМ (1341, 123), р.к. РУ8, з.к. РУ9, р.к. РУ19, катушка РУ2. Реле РУ2 включается, и от зажима 5/16 через два последовательно соединенных з.к. РУ2 и р.к РУ19 получает питание катушка реле времени РВЗ.
После включения реле времени РВЗ собирается цепь от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/15 и 7/10, главный контакт контактора КТН (440, 236), два з.к. РВЗ (181, 183 и 183, 1064), контакты отключа-телей ОМ1 — ОМ6 на катушки электропневматических вентилей поездных контакторов П1 — П6 [лист 5]. После этого от общего провода контроллера машиниста через зажим 14/13, контакт тумблера УТ (1055,1038), з.к. РУ2 (1072,1073), З.к. П1 — П6, р.к. РЗ (143,1673) и р.к. РОП (1673, 1674) подается питание на катушки контакторов КВ и ВВ [лист 4].
Промежуточное реле РУ2 введено в схему для того, чтобы при срабатывании защитных реле их слаботочные контакты разрывали небольшой ток катушки малогабаритного реле РУ2 типа ТРПУ-1 -413, а не цепь достаточно мощных катушек контакторов ВВ и КВ.
Главные контакты контактора ВВ (404,405) собирают цепь питания обмотки И1 — И2 возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ и размагничивающей обмотки НЗ — Н4 возбуждения возбудителя В, а главные контакты контактора КВ (483,486) — цепь обмотки Н2 — Н1 возбуждения тягового генератора Г [лист 3]. Главные контакты поездных контакторов замыкают силовую цепь от тягового генератора на тяговые электродвигатели. Тепловоз приходит в движение.

По межтепловозным соединениям параллельно собираются соответствующие цепи управления на ведомых секциях. Так, при движении вперед на двухсекционном тепловозе от цепи катушки «В» реверсора ведущей секции напряжение поступает через зажим 10/15 по проводу 12 на гнездо розетки ЗТ-16 (розетка ЗТ, гнездо 16) межтепловозного соединения ведущей секции [лист 4]. От него по межтепловозному соединению напряжение подается на гнездо ЗТ-6 ведомой секции. Затем на ведомой секции по проводу 11 напряжение поступает на катушку реверсора «Н».
На трехсекционном тепловозе прохождение тока зависит от того, как сформирован тепловоз. Если средняя секция развернута передней частью, те. переходным тамбуром к ведущей секции, то от гнезда ЗТ-16 ведущей секции ток проходит на гнездо ЗТП-6 передней стороны средней секции, далее по проводам 68, 102 и 107 на катушку «В» средней секции. Параллельно от зажима 10/15 по проводу 12 средней секции ток идет на гнездо ЗТЗ-16 розетки с задней стороны средней секции и по межтепловозному соединению на гнездо ЗТ-6 и катушку «Н» ведомой крайней секции.
Если средняя секция развернута тамбуром к ведомой крайней секции, то от гнезда ЗТ-16 розетки ведущей секции ток идет на гнездо ЗТЗ-6 розетки задней стороны средней секции, далее по проводу 11 к катушке «Н» средней секции. Параллельно от зажима 10/14 по проводу 10б средней секции ток идет на гнездо ЗТП-16 розетки передней стороны и по межтепловозному соединению на гнездо ЗТ-6 и катушку «Н» ведомой крайней секции. Таким образом, схема автоматически обеспечивает правильное включение реверсоров на всех секциях тепловоза независимо от количества секций и ориентации средней секции.
Далее на ведомых секциях собираются цепи питания катушек РУ2 аналогично тому, как было изложено выше. Катушки контакторов ВВ, КВ и реле времени РВЗ на ведомых секциях получают питание от контроллера ведущей секции через межтепловозное соединение ЗТ-22 (на средней секции, соответственно, ЗТП-22 и ЗТЗ-22). Катушки поездных контакторов на каждой секции питаются от автомата А5 «Дизель» «своей» секции.
Для повышения удобства ведения маневровой работы на тепловозе предусмотрена кнопка маневровой работы КМР, установленная на правой стенке кабины. Вначале необходимо поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение требуемого направления движения. Далее для приведения тепловоза в движение достаточно нажать на кнопку КМР. Ее контакты собирают цепь питания катушек РУ2, РВЗ, ВВ и КВ в обход контактов 3 и 1 главного вала контроллера. Тепловоз приходит в движение в режиме, соответствующем 1-й позиции контроллера в течение времени, пока кнопка нажата.
С целью экономии топлива на тепловозе введена возможность перевода дизеля любой ведомой секции на холостой ход. Для этого надо перевести штурвал контроллера на нулевую позицию и включить на пульте управления тумблер ХД2 (для перевода на холостой ход средней секции) или ХДЗ (для перевода крайней ведомой секции) [лист 5].
Рассмотрим вариант перевода на холостой ход дизеля ведомой секции на двухсекционном тепловозе. При включении тумблера ХДЗ собирается цепь от главного провода контроллера через контакт ХДЗ на гнездо ЗТ-1 межтепловозного соединения. От него цепь собирается на гнездо ЗТ-9 на ведомой секции и далее, через р.к. РУ8 — на катушки реле РУ13 и РУ19. Указанный р.к. РУ8 включен в цепь для того, чтобы предотвратить возможность случайного переключения на позициях контроллера выше 1-й.
Четыре р.к. РУ13 разбирают цепи от контактов контроллера к катушкам электромагнитов МР1 — MP4. Два з.к. РУ13 собирают цепь питания электромагнитов MP3 и MP4, в результате чего устанавливается частота вращения коленчатого вала дизеля, соответствующая 8-й позиции. Это необходимо для предотвращения повышенного на-гарообразования на деталях дизеля и улучшения работы топливной аппаратуры на холостом ходу.

Р.к. РУ19 разрывает цепь питания катушки реле РУ2, а второй р.к. РУ19 отключает катушку РВЗ [лист 4]. В результате этого разбирается цепь приведения тепловоза в движение. З.к. РУ19 в цепи катушек РУ 13 и РУ19 шунтирует р.к. РУ8 [лист 5]. Благодаря этому при последующем наборе позиций, когда РУ8 включится, режим холостого хода на данной секции сохранится вплоть до отключения тумблера ХДЗ и только в том случае, если это будет сделано на нулевой или 1-й позиции.
Включать или выключать режим холостого хода разрешается только при положении штурвала контроллера на нулевой позиции. Электрическая схема тепловоза не позволяет включать или выключать этот режим на 2-й и более высоких позициях.
Перевод ведомых секций на холостой ход на трехсекционном тепловозе производится аналогично. На средней секции проложены транзитные провода между гнездами ЗТП-9 и ЗТЗ-1, а также между гнездами ЗТП-1 и ЗТЗ-9. Средняя секция переводится на холостой ход при включении тумблера ХД2 на пульте ведущей секции. От общего провода контроллера собирается цепь через контакт ХД2 на гнездо ЗТ-2 розетки ведущей секции, далее по межтепловозному соединению на гнездо ЗТП-2 или ЗТЗ-2 на средней секции и на катушки реле РУТЗ и РУ19.
Крайняя ведомая секция переводится на холостой ход при включении тумблера ХДЗ. От общего провода контроллера через контакт тумблера ХДЗ цепь проходит к гнезду ЗТ-1 розетки межтепловозного соединения на ведущей секции, далее по межтепловозному соединению на гнездо ЗТП-9 или ЗТЗ-9 на средней секции, далее по проводам средней секции на гнезда, соответственно, ЗТЗ-1 или ЗТП-1 и снова по межтепловозному соединению — на гнездо ЗТ-9 и катушки реле РУ13 и РУ19 на крайней ведомой секции.

ЦЕПИ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ

Возбуждение тягового генератора. Электрическая передача тепловоза должна обеспечивать наиболее полное использование мощности дизеля на каждой из позиций контроллера на всех режимах движения, работы вспомогательного оборудования, при различных внешних условиях. Это позволяет получить максимальную эффективность и экономичность локомотива при обеспечении надежности работы его силового оборудования.
Основным способом автоматического управления является регулирование возбуждения тягового генератора Г [лист 3]. Для питания независимой обмотки Н1-Н2 возбуждения тягового генератора применен возбудитель В, конструктивно объединенный со вспомогательным генератором ВГ в двухмашинный агрегат. В свою очередь, возбудитель также имеет две обмотки возбуждения: независимую Н1-Н2 и размагничивающую НЗ-Н4. Независимая обмотка Н1-Н2 питается синхронным подвозбудителем СПВ через аппараты автоматического управления. На тепловозах поздней постройки цепь СПВ защищена автоматом А20 «Подвозбудитель». Размагничивающая обмотка возбудителя НЗ-Н4 получает питание от цепей управления. В свою очередь, синхронный подвозбудитель СПВ получает возбуждение от вспомогательного генератора ВГ через предохранитель 107 на 160 А, диод заряда батареи ДЗБ, общие «плюсовые» зажимы 1/1 — 4, главный контакт контактора ВВ (404,405), резистор СВПВ [листы 7 и 3].
Таким образом, на тепловозе реализована так называемая каскадная схема, при которой процесс регулирования осуществляется не в цепи обмотки возбуждения тягового генератора, а в более слаботочной цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя В. В свою очередь, изменение тока возбуждения возбудителя ведет к изменению напряжения последнего, и, как результат, к изменению напряжения тягового генератора. Такая схема позволяет уменьшить габариты применяемых электрических аппаратов и повысить точность регулирования.

Схема автоматического управления основана на применении магнитных усилителей. Питание их обмоток осуществляется переменным током от синхронного подвозбудителя СПВ через трансформатор распределительный ТР. Основным аппаратом автоматической системы является амплистат возбуждения АВ, представляющий собой магнитный усилитель, имеющий две рабочие обмотки и четыре обмотки управления. Ток рабочих обмоток зависит от суммарного воздействия обмоток управления. Рабочие обмотки Н1-К1 и Н2-К2ам-плистата получают питание от 1-го и 3-го выводов распределительного трансформатора ТР и через диоды моста БВ2.2 связаны с обмоткой независимого возбуждения Н1-Н2 возбудителя В. К обмоткам управления амплистата относятся задающая, управляющая, регулировочная и стабилизирующая обмотки.
Задающая обмотка 03 (НЗ-КЗ) амплистата питается от тахометрического блока ВТ через резистор СОЗ. Тахометрический блок ВТ получает питание от синхронного подвозбудителя СПВ через 1-й и 4-й зажимы трансформатора распределительного ТР. В основу конструкции тахометрического блока положен насыщающийся трансформатор, после которого включен выпрямитель. Выходное напряжение такого трансформатора зависит от количества импульсов входящего тока в единицу времени, т.е. от частоты тока. Следовательно, ток задающей обмотки пропорционален частоте вращения вала синхронного подвозбудителя, а значит, и частоте вращения коленчатого вала дизеля.
В свою очередь, частота вращения коленчатого вала практически пропорциональна мощности, которую может развивать дизель при данной частоте вращения вала. Таким образом, задающая обмотка 03 формирует основной управляющий сигнал, соответствующий уровню мощности дизеля.
Управляющая обмотка ОУ (НУ-КУ) амплистата получает питание от селективного узла. Ток управляющей обмотки зависит от тока и напряжения тягового генератора. Управляющая обмотка включена встречно задающей и является основным элементом обратной связи.
В состав селективного узла входят управляющая обмотка амплистата ОУ, балластные резисторы СБТТ и СБТН, диодные мосты блока В4 (БВ2), резистор СОУ. Датчиками тока и напряжения генератора являются, соответственно, четыре трансформатора постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4 и трансформатор постоянного напряжения ТПН. Трансформаторы постоянного тока и постоянного напряжения также являются магнитными усилителями. Их рабочие обмотки питаются от ТР, и ток в них зависит, соответственно, оттока и напряжения тягового генератора.
Для выделения сигнала по току в силовой цепи на тепловозах применены трансформаторы постоянного тока ТПТ. Это магнитные усилители, имеющие рабочие обмотки, намотанные на кольцевые сердечники. Управляющей обмоткой служит проводник (в данном случае токоведущая шина), который проходит через отверстие в тороидальном сердечнике ТПТ и по которому проходит измеряемый ток.
Возникает вопрос: для чего применены четыре трансформатора постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4, а не один, как это сделано, например, на тепловозе М62? Как известно, в случае боксования какой-либо из колесных пар увеличивается противо-ЭДС данного тягового двигателя. В результате этого падает ток якоря. Если бы в схеме был единый трансформатор постоянного тока, то снижение тока одного двигателя повлияло бы на суммарный сигнал по току тягового генератора. Система возбуждения реагировала бы на боксование одного тягового электродвигателя так же, как на уменьшение суммарного тока силовой цепи вследствие разгона тепловоза. Это вызвало бы увеличение тока возбуждения и, как следствие, увеличение напряжения тягового генератора, в результате чего боксование еще усилилось бы.
Поэтому на более мощных тепловозах ТЭ10М для выделения сигнала по току силовой цепи в схему включены четыре трансформатора постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4. Через окна их сердечников проходят шины, ведущие ток к тяговым электродвигателям, имеющим разную склонность к боксованию. Через окно ТПТ1 проходит шина, ведущая к 1-му тяговому двигателю, через окно ТПТ2 — ко 2-му и 3-му, через окно ТПТЗ — к 4-му и 5-му, а через окно ТПТ4 — к б-му тяговому двигателю. Трансформаторы ТПТ2 и ТПТЗ, каждый их которых рассчитан для измерения тока двух тяговых электродвигателей, имеют коэффициент трансформации в два раза больший, чем у трансформаторов ТПТ1 и ТПТ4, каждый из которых измеряет ток одного двигателя. Поэтому токи всех двигателей одинаково влияют на результирующий сигнал.
Схема с четырьмя трансформаторами постоянного тока введена для выделения наиболее объективного сигнала. В этой схеме на диодных мостах В1, В2, ВЗ и В6 блока БВ выделяется наибольший сигнал потоку из тех, которые поступают от ТПТ1 —ТПТ4.Это исключает влияние величины тока тягового электродвигателя боксующей колесной пары на формирование сигнала селективного узла.
Сигнал по напряжению тягового генератора выделяется на трансформаторе постоянного тока ТПН, первичная обмотка НУ-КУ которого подключена параллельно тяговому генератору через резистор СТН.

Одним из важнейших свойств селективного узла является избирательный (селективный) принцип формирования сигнала обратной связи в зависимости от параметров работы электрической передачи. При средних значениях тока и напряжения генератора ток обратной связи управляющей обмотки амплистата пропорционален суммарному сигналу по обоим этим параметрам. Это позволяет осуществить регулирование возбуждения тягового генератора по наклонной характеристике и поддерживать в данной зоне мощность дизель-гене-раторной установки, близкую к постоянной.
Когда значения тока и напряжения тягового генератора достигают порогов ограничений, один из диодов В5 и В7 запирается. При этом сигнал обратной связи формируется по величине того параметра, по которому наступило ограничение. В этих зонах, называемых зонами отсечек, невозможно использование полной мощности дизеля, соответствующей данной частоте вращения. Р.к. РУ15 (1098,1047) при работе на позициях контроллера до 7-й включительно шунтирует диод В7. Поэтому на этих позициях ограничения пускового тока нет, что обеспечивает большую силу тяги при трогании с места.
Регулировочная обмотка OP (НР-КР) амплистата осуществляет дополнительное регулирование по степени перегрузки или недогрузки дизель-генератора. Суммарная мощность, которую развивает дизель в каждый момент, зависит не только от мощности, расходуемой на тягу поезда, но и от внешних условий, уровня вспомогательной нагрузки. При одних и тех же условиях тяги на мощность, отбираемую от дизеля, влияют температура и влажность окружающего воздуха, включение или выключение компрессора, изменение режима работы вентилятора охлаждающего устройства. Регулировочная обмотка амплистата совместно с регулятором мощности объединенного регулятора дизеля позволяет поддерживать оптимальную цикловую подачу топлива на каждом режиме при изменяющихся атмосферных условиях и вспомогательной нагрузке.
Регулировочная обмотка амплистата ОР получает питание от синхронного подвозбудителя СПВ через трансформатор распределительный ТР, резистор СОР, индуктивный датчик ИД, входящий в состав объединенного регулятора дизеля, и выпрямительный мост блока выпрямителей БВ2.1. При увеличении нагрузки на дизель первоначально уменьшается частота вращения коленчатого вала. Силовой поршень регулятора перемещается в сторону увеличения подачи топлива. Одновременно масло в системе регулятора поступает в сервомотор нагрузки, который перемещает якорь индуктивного датчика внутрь его катушки, тем самым увеличивая его индуктивное сопротивление. В результате ток в регулировочной обмотке уменьшается.
При уменьшении нагрузки на дизель и повышении частоты вращения коленчатого вала якорь, наоборот, выдвигается из катушки, и ток в регулировочной обмотке амплистата увеличивается. Таким образом, эта обмотка служит для корректирования сигнала автоматической системы управления по степени перегрузки дизеля.
Стабилизирующая обмотка ОС (НС-КС) амплистата питается через стабилизирующий трансформатор СТР и служит для сглаживания переходных процессов.
Кроме независимой обмотки возбуждения, возбудитель имеет размагничивающую обмотку НЗ-Н4. Эта обмотка питается от вспомогательного генератора в направлении от Н4 к НЗ, ее магнитный поток имеет постоянную величину и направлен встречно потоку независимой обмотки. Размагничивающая обмотка компенсирует ток холостого хода амплистата. Кроме того, она играет роль аварийной.
В случае выхода из строя основной системы возбуждения можно включить аварийный режим. Переключение разрешается осуществлять только на нулевой позиции контроллера. Для этого на правой аппаратной камере поворачивают рукоятку переключателя АР в положение «Аварийное», в результате чего размыкаются нечетные и замыкаются четные контакты переключателя. Размагничивающая обмотка, также получая питание от вспомогательного генератора, меняет полярность и становится намагничивающей. Ток через нее протекает в направлении от НЗ к Н4. При работе в режиме аварийного возбуждения тяговый генератор получает нерегулируемое по величине возбуждение.
Для необходимых корректировок формируемых характеристик в цепях возбуждения тягового генератора предусмотрены дополнительные переключения. Как уже упоминалось, с 1-й по 11-ю позиции контроллера включается реле РУ4, начиная со 2-й позиции включается реле РУ8, начиная с 4-й позиции — реле РУ1О, начиная с 8-й позиции — реле РУ15. Контакты реле РУ4, РУ8, РУ10 и РУ15 на соответствующих позициях шунтируют ступени резистора СОЗ в цепи задающей обмотки амплистата.
В этой же цепи имеются контакты отключателей тяговых электродвигателей ОМ1 — ОМ6. Это сделано для того, чтобы уменьшить мощность дизель-генераторной установки в случае отключения какого-либо тягового электродвигателя, особенно при работе на 8-й и более высоких позициях контроллера.

Другие з.к. РУ8 и РУ1О шунтируют часть резистора СВВ в цепи размагничивающей обмотки возбудителя при работе на аварийном возбуждении. Начиная с 4-й позиции р.к. РУ10 (1862, 1861) отключает электромагнит МР5 регулятора, тем самым вводя в действие регулятор мощности [лист 5]. Кроме того, в цепи возбуждения тягового генератора включены контакты реле РУ 17, РВ5, которые работают в системе защиты отбоксования (см. ниже).
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Описанная выше система регулирования возбуждения тягового генератора позволяет в достаточно широком диапазоне режимов движения реализовывать заданную мощность дизеля. Однако в процессе разгона тепловоза и увеличения частоты вращения якорей тяговых электродвигателей в последних растет противо-ЭДС. В результате этого падает ток силовой цепи. До определенных значений система возбуждения реагирует на это, пропорционально увеличивая ток возбуждения и, соответственно, напряжение генератора. Однако бесконечно увеличивать напряжение генератора нельзя из-за ограничения по предельной разности потенциалов между пластинами коллекторов электрических машин. При достижении предельного значения напряжения, как было сказано выше, ток генератора будет уменьшаться, а напряжение будет оставаться постоянным. Это приведет к недоиспользованию мощности дизеля и, как следствие, к ограничению скорости движения поезда.
Для увеличения диапазона реализации заданной мощности дизеля на тепловозе применяется режим ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей С1-С2 вводятся резисторы СШ1 — СШ6 [лист 3]. При этом часть тока якоря на каждом тяговом двигателе начинает идти по указанным резисторам, а ток возбуждения двигателей уменьшается. Следовательно, уменьшается и противо-ЭДС, а ток силовой цепи увеличивается. В результате этого параметры электропередачи вновь выходят из зоны ограничения по максимальному напряжению, а диапазон полного использования мощности расширяется в сторону более высоких скоростей движения тепловоза.
Как и на большинстве тепловозов, имеются две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. На первой ступени по обмоткам возбуждения двигателей протекает примерно 57 — 63 % тока якоря, на второй ступени — 35 — 39 %.
Ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей включаются автоматически под контролем реле перехода РП1 и РП2.
Каждое реле имеет две катушки: токовую и напряжения. Катушки напряжения реле перехода подключены параллельно цепи тягового генератора. Токовые катушки реле перехода на тепловозах раннего выпуска подключены через резисторы СРПТ параллельно катушкам добавочных полюсов тягового генератора.
На тепловозах более поздней постройки токовые катушки реле перехода подключены на выход диодных мостов Bl, В2, ВЗ и В6, на которых выделяется наивысший сигнал потоку в силовой цепи. Токовая катушка совместно с возвратной пружиной удерживает реле в исходном положении. Катушка напряжения стремится включить реле. При разгоне тепловоза по мере уменьшения тока и увеличения напряжения генератора сила действия токовой катушки снижается, а сила действия катушки напряжения увеличивается. Реле отрегулировано так, что оно включается при достижении тепловозом скорости, при которой наступает ограничение по напряжению.
Перед началом движения необходимо включить тумблер ТУП «Управление переходами» [лист 4]. При этом от 7-го контакта главного вала контроллера, замкнутого начиная с 4-й позиции, подготавливаются цепи управления ослаблением возбуждения тяговых двигателей. В исходном состоянии реле РП1, РП2 и контакторы ВШ1, ВШ2 выключены [листы 3 и 4]. Р.к. ВШ1 (518,519) подготавливает цепь питания катушки напряжения реле РП1, а з.к. ВШ1 (501, 509) разрывает цепь питания катушки напряжения реле РП2, предотвращая его включение.
При скорости движения приблизительно 39 — 44 км/ч, когда становится достаточным усилие катушки напряжения, первым включается реле РП1. При этом собирается цепь от главного провода контроллера через з.к. ТУП (259, 260), 7-й контакт переключателя АР (1962,1963), замкнутый в режиме «Нормальное возбуждение», з.к. РУ2 (1944, 1945), з.к. РП1 (157, 264), р.к. РВ4 (262, 1061) на катушку элек-тропневматического вентиля группового контактора ВШ1. Контакты этого группового аппарата подключают первые ступени резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Одновременно с контактором ВШ1 включается реле РУ16, и его з.к. РУ16 (1292,1293) шунтируют р.к. РВ4.

После включения первой ступени ослабления возбуждения вспомогательный з.к. ВШ1 (501, 509) подготавливает цепь питания катушки напряжения реле РП2. В ходе дальнейшего разгона тепловоза при скорости приблизительно 55 — 65 км/ч срабатывает реле РП2, и его з.к. (1945,263) собирает цепь питания катушки контактора ВШ2. Контакты последнего подключают вторые ступени резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Вспомогательные контакты контакторов ВШ1 и BLU2 в цепях катушек напряжения реле РП1 и РП2 обеспечивают требуемую последовательность включения и выключения этих реле.
Действие цепей ослабления возбуждения сопряжено с возможностью нежелательного эффекта. Если машинист при движении в режиме ослабления возбуждения ТЭД резко переведет штурвал контроллера в нулевую позицию, то контакторы КВ, ВВ, реле времени РВЗ, а затем и поездные контакторы П1 — П6 отключатся, а контакторы ВШ1 и ВШ2 могут остаться включенными. В этом случае цепи якорных обмоток окажутся замкнутыми на резисторы СШ1 и СШ2.
При этом в тяговых электродвигателях вследствие возникновения кратковременного генераторного режима может возникнуть потенциал, превышающий остаточный потенциал тягового генератора, что станет причиной прохождения обратного тока. При последующем отключении контакторов ВШ1 и BLU2, их контакты, не имеющие дуго-гашения, будут разрывать цепь, по которой протекает большой ток.
Для защиты от подгара контактов контакторов ВШ1 и ВШ2 предусмотрена дополнительная цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ [лист 4]. Если на нулевой позиции контроллера останется включенным хотя бы один из контакторов ослабления возбуждения, то з.к. BLU1 (1067, 1068) или з.к. ВШ2 (1070, 1069) соберут цепь от общего провода контроллера машиниста через провод 1034, зажим 14/13, контакты тумблера УТ (1055,1038), зажимы 14/18 и 10/19 на катушки контакторов ВВ и КВ.
(Окончание следует)
бабулер79 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 03.12.2022, 19:28   #2 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Цепи управления охлаждающим устройством. Питание данных цепей осуществляется через автомат Аб «Управление холодильником» и контакт реверсивного барабана контроллера, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад» [лист 7]. Это сделано для того, чтобы на работу охлаждающих устройств всех секций влияло положение тумблеров только на пульте ведущей секции, где установлена и переведена в рабочее положение реверсивная рукоятка.
Основным режимом работы является автоматическое управление охлаждающим устройством. В качестве датчиков температуры воды и масла дизеля служат термореле ВКВ и ВКМ. Термореле ВКВ установлено на трубопроводе, ведущем от водяного коллектора дизеля к верхнему коллектору «горячего» контура охлаждающего устройства. Термореле ВКМ установлено на трубопроводе масла на выходе из дизеля. Оба термореле отрегулированы на включение при температуре соответствующего теплоносителя 70 ... 74 °C. Выключение термореле происходит при охлаждении воды или масла до температуры 71 ... 66 °C.
После перевода реверсивной рукоятки контроллера в одно из рабочих положений необходимо тумблер ТХ поставить в положение «Автомат». Далее, при достижении установленной температуры воды дизеля или масла дизеля срабатывают контакты термореле, соответственно, ВКВ и ВКМ.
При срабатывании термореле ВКВ его з.к. (639, 633) замыкает цепь через диоды Д2 и ДЗ на катушки электропневматических вентилей, соответственно, ВПЗ (жалюзи воды) и ВП4 (верхние жалюзи). При срабатывании термореле ВКМ его з.к. (640, 645) замыкает цепи через диоды Дб и Д5 на катушки электропневматических вентилей, соответственно, ВП5 (жалюзи масла) и ВП4 (верхние жалюзи). Вентиль ВПЗ открывает подачу сжатого воздуха в пневмоцилиндры больших и малых боковых жалюзи с левой стороны, вентиль ВП5 — в цилиндры больших и малых боковых жалюзи с правой стороны. Через вентиль ВП4 сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр верхних жалюзи, а также к запорному клапану, который открывает проход масла к гидромуфте гидропривода вентилятора.

Далее пневматический преобразователь температуры регулирует частоту вращения вентиляторного колеса путем задания нужного угла разворота черпаковых трубок в гидромуфте. Благодаря этому поддерживается оптимальная температура воды и масла. Следует особо отметить, что в этом процессе электрические цепи участия не принимают.
На случай отказа элементов системы автоматического регулирования температуры (САРТ) предусмотрена возможность ручного управления. Для этого необходимо тумблер ТХ поставить в положение «Ручное». При этом напряжение подается к контактам тумблеров Т8 — Т10. Далее по мере нагрева воды и масла надо включить тумблеры Т10 «Жалюзи верхние», а затем Т8 «Жалюзи воды и верхние», T9 «Жалюзи масла и верхние». При включении любого из этих тумблеров через диод Д4 питание поступает на катушку электропневматического вентиля ВП4, а также к контактам тумблера Т11 «Вентилятор холодильника».
Через вентиль ВП4 сжатый воздух подается в пневмоцилиндр верхних жалюзи, а также к запорному клапану, открывающему подачу масла в гидромуфту гидропривода вентилятора. При включении тумблеров Т8 и T9 одновременно с верхними жалюзи открываются, соответственно, левые и правые боковые жалюзи путем открытия вентилей, соответственно, ВПЗ и ВП5.
Какуже было сказано выше, регулирование частоты вращения колеса вентилятора происходит автоматически за счет пневматического преобразователя давления ДТПМ без вмешательства электрических цепей. На случай выхода из строя и этой системы предусмотрен тумблер Т11 «Вентилятор холодильника». При его включении срабатывает электропневматический вентиль ВП2, который пропускает сжатый воздух в пневмоцилиндр, перемещающий золотник в направлении поворота черпаковых трубок на минимальный радиус. В результате гидромуфта вентилятора переходит на наибольшее наполнение, и частота вращения вентилятора достигает максимального значения.
При переходе на ручной режим следует иметь в виду, что при включении тумблеров T9, Т10 и Т11 будут собираться соответствующие цепи на всех секциях тепловоза, тогда как в автоматическом режиме регулирование происходит по каждой секции тепловоза индивидуально. Ручной режим можно использовать не только в качестве аварийного, но и для планового охлаждения дизеля перед его остановкой.
Цепи управления подачей песка. Питание этих цепей осуществляется через автомат Аб «Управление холодильником», далее по проводу 1379 через контакт реверсивного вала контроллера машиниста КМ, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад», на зажим 14/14. При нажатии на педаль подачи песка замыкается контакт КН (1287,1288), и напряжение поступает к зажимам 11/20, 7/4 и вспомогательным контактам реверсора, а по межтепловозному соединению — к вспомогательным контактам реверсоров ведомых секций. При этом, если реверсор на данной секции развернут в положение «Вперед», то включаются вентили подачи песка КП1 и КП2, и песок подается под 1-ю и 4-ю колесные пары. На секции (секциях), где реверсор развернут в положение «Назад», включаются вентили К31 и К32, и песок подается под 3-ю и б-ю колесные пары. Часто пользуются кнопкой КПП. При ее нажатии включается только вентиль КП1 на ведущей секции, и песок подается только под 1-ю колесную пару.
Вспомогательные цепи тормозной системы. В тормозной системе тепловозов типа ТЭ10М введена система осушки сжатого воздуха. Для поочередного перевода правого и левого адсорберов из рабочего режима в режим регенерации служит тумблер ТО, установленный на пульте управления [лист 7]. Через каждые четыре часа работы этот тумблер надо переключать из одного положения в другое. При этом поочередно включаются и выключаются электропневматические вентили ВП11 и ВП12. На тепловозах поздней постройки данная система осушки упразднена.

Еще одной особенностью тормозной системы тепловозов ТЭТ ОМ является специальное исполнение схемы с автоматическим торможением секций в случае их саморасцепа. В данном варианте схемы кран вспомогательного тормоза локомотива не несет функцию реле-повторителя. Поэтому отсутствует возможность отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде путем постановки ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение. В связи с этим введена кнопка КТ «Отпуск тормоза», установленная на пультах крайних секций. При нажатии на эту кнопку от автомата А6 «Управление холодильником» через контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в положениях «Вперед» и «Назад», контакт кнопки КТ собирается цепь на вентиль ВТ, управляющий выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя. По межтепловозным соединениям питание также получают вентили ВТ на ведомых секциях.
Цепи освещения. Цепи освещения кабины, аппаратных камер и дизельного помещения подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя разъединитель (рубильник) ВБ. Это сделано для того, чтобы освещение можно было включать во время проведения технического обслуживания и текущего ремонта при выключенном рубильнике ВБ. Питание к этим цепям подводится от контактов ВБ со стороны аккумуляторной батареи АБ, по проводам 889x2 («плюс») и 890x2 («минус»), через контакты автомата АП «Освещение» [лист 8]. Автомат А11 выполнен двухполюсным для того, чтобы обеспечивать защиту цепей как со стороны «плюса», так и со стороны «минуса». При необходимости этим автоматом можно всю цепь отключить от аккумуляторной батареи.
Назначение тумблеров и ламп понятно из схемы. Кроме ламп, в дизельном помещении и холодильной камере имеются три розетки РЭ5 — РЭ7 для подключения переносной лампы, которая входит в комплект ЗИП. Освещение кабины предусмотрено в двух режимах: «Тускло» и «Ярко». В режиме «Тускло» лампы С2 и СЗ соединены последовательно, а в режиме «Ярко» — параллельно. Такие же два режима предусмотрены и для освещения пульта. Но в этой цепи режим «Тускло» осуществляется путем ввода резистора РО1 переменного сопротивления последовательно с лампами. В этом режиме можно плавно изменять силу освещенности. Для освещения пульта применены лампы, рассчитанные на напряжение 60 В, поэтому каждая из этих ламп включена через дополнительный резистор (СО1 — СО11). Лампы буферных фонарей получают питание через тот же автомат А11.
Лампа прожектора ЛП питается отдельно через контакты рубильника ВБ, автомат А8 «Прожектор» и секции резистора СПР. Прожекторная лампа рассчитана на напряжение 50 В. Поэтому в режиме «Ярко» часть одной из секций резистора остается в цепи. Тумблер Т12 «Ярко» следует включать при включенном до этого тумблере Т13 «Тускло». На тепловозах поздней постройки устанавливали лампы типа КГМ, рассчитанные на напряжение 75 В. При замене лампы одного типа на другой требуется дополнительная регулировка сопротивления резистора СПР.

Цепи подкузовного освещения питаются через автомат А10 «Бытовые приборы», зажим 20/17 и провод 704 [листы 7 и 8]. При включении тумблера Т16 «Подкузовное освещение» его контакт (704, 745) замыкает цепь питания ламп Л9 — Л12 подкузовного освещения и подкузовных розеток РЭЗ и РЭ4 для переносной лампы. От этого же автомата питаются контакты бытовых розеток пульта РЭ1 и РЭ2.
Цепи контрольно-измерительных приборов. Питание цепей контрольно-измерительных приборов осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником» и провод 789 [листы 7 и 6]. Электроманометры и электротермометры рассчитаны на питание напряжением 27 В. Для понижения напряжения до требуемого значения служат резисторы 2СП — 9СП со стороны «плюса», а также 11СП — 14СП со стороны «минуса» [лист 6]. На пультах управления крайних секций установлены стрелочные указатели: УД1, УД32 — давление масла, соответственно, первой секции и третьей-второй секции; УМ1, УМ2, УМЗ — температура масла, соответственно, 1-й, 2-й и 3-й секций; УВ1, УВ2, УВЗ — температура воды, соответственно, 1-й, 2-й и 3-й секций. На пульте управления средней секции установлены только три указателя: УД2, УМ2 и
УВ2, показывающие соответствующие параметры только «своей» секции.
Отсчет секций в данном случае ведется от ведущей по порядку, т.е. если на трехсекционном тепловозе ведущей в данный момент является секция А, то она считается 1-й, секция В — 2-й, секция Б — 3-й. Если управление ведется с секции Б, то она считается 1-й, секция В — 2-й, а секция А — 3-й. На двухсекционном тепловозе ведущая секция считается 1-й, а ведомая — 2-й.
В системах дизеля установлены датчики:
  • > в конце верхнего масляного коллектора дизеля — два одинаковых датчика давления масла (на крайних секциях обозначены ДД1 и ДДЗ,2, на средней секции — ДД2 и ДД1,3);
  • > на трубопроводе, ведущем от масляного насоса к водомас-ляному теплообменнику, — два одинаковых датчика температуры масла на выходе из дизеля (на крайних секциях обозначены ДМ1 и ДМ3,2, на средней секции — ДМ2 и ДМ3);
  • > на водяном коллекторе дизеля — два одинаковых датчика температуры воды на выходе из дизеля (на крайних секциях обозначены ДВ1 и ДВЗ,2, на средней секции — ДВ2 и ДВЗ).
Парная установка датчиков на дизелях магистральных тепловозов традиционно выполняется для того, чтобы информация поступала в обе кабины на двухкабинных локомотивах или в кабины обеих секций на двухсекционных тепловозах. Сигналы от датчиков передаются на указатели других секций по межтепловозным соединениям. При создании трехсекционных тепловозов в электрических цепях был предусмотрен контроль работы дизелей всех трех секций на пульте кабины любой крайней секции, а на пульте средней секции — контроль работы дизеля этой секции.
Для правильной передачи значений температуры и давления в правой аппаратной камере крайних секций установлен тумблер ПКР с положениями «2 секции» и «3 секции». Этот тумблер необходимо устанавливать в нужное положение при формировании тепловоза в зависимости от числа его секций.
На пульте управления каждой из крайних секций установлен тумблер ПДМ «Давление масла 2 — 3», с помощью которого указатель давления масла УДЗ,2 подключается либо к датчику ДД2, установленному на 2-й (средней), либо к датчику ДДЗ,2 на 3-й (крайней) ведомой секции. На пульте управления средней секции установлены тумблеры ПТМ «Температура масла 2» и ПТВ «Температура воды 2». Эти тумблеры служат для подключения датчиков температуры масла и воды ДМ2 и ДВ2 к указателям, соответственно, УМ2 и УВ2 на пульте, установленном в проходном тамбуре данной средней секции.
На двухсекционном тепловозе, состоящем из двух крайних секций, цепи контрольно-измерительных приборов работают следующим образом. Тумблеры ПКР в правых аппаратных камерах на обеих секциях должны быть установлены в положение «Две секции», а тумблер ПДМ на пультах управления — в положение «2 секция». На ведущей секции датчики ДД1, ДМ1 и ДВ1 связаны с указателями, соответственно, УД1, УМ1 и УВ2, установленными на пульте управления «своей» секции. Датчик ДДЗ,2 ведомой секции по межтепловозным соединениям 2Т-28 — 2Т-27 и 2Т-21 — 2Т-20 соединен с указателем УД32 ведущей секции. Аналогично датчик ДДЗ,2 ведущей секции соединен с указателем УД32 ведомой секции.
Датчик ДМ3,2 ведомой секции по межтепловозным соединениям 1Т-6 — 1 Т-16 и 1Т-12 — 1Т-17 соединен с указателем УМ2 ведущей секции, а датчик ДМ3,2 ведущей секции — с датчиком УМ2 ведомой секции. Указатель УМЗ в этом случае в цепях не задействован. Аналогично датчики ДВЗ,2 связаны по межтепловозным соединениям 1Т-21 — 1Т-20 и 1Т-28 — 1Т-27 с указателями УВ2 на пультах противоположных секций.
На трехсекционном тепловозе, сформированном по схеме «крайняя — средняя — крайняя», тумблеры ПКР в правых аппаратных камерах должны быть переведены в положение «3 секции». При контроле параметров на указателях пульта ведущей крайней секции тумблеры ПТМ и ПТВ, установленные на пульте средней секции, должны быть выключены. В этом случае на средней секции указатели УМ2 и УВ2 работать не будут. На «своей» крайней секции связь датчиков ДД1, ДМ1 и ДВ1 с указателями УД1, УМ1 и УВ1 выполнена аналогично описанному выше для двухсекционного тепловоза.
Соответственно, на средней секции датчик ДД2 связан с указателем УД2, установленным на пульте этой секции. Датчик ДД1,3 средней секции связан по межтепловозным соединениям 2ТП-28 — 2Т-27 и 2ТП-21 — 2Т-20 с контактами тумблера ПДМ крайней секции, расположенной со стороны проходного тамбура. Этот же датчик связан по межтепловозным соединениям 2ТЗ-28 — 2Т-27 и 2ТЗ-21 — 2Т-20 с контактами такого же тумблера на крайней секции, расположенной со стороны охлаждающего устройства.

Датчик ДДЗ,2 на ведомой крайней секции связан по межтепловозным соединениям 2Т-28 — 2ТП-27 (2ТЗ-27) и 2Т-21 — 2ТП20 (2ТЗ-20) с транзитными проводами, проложенными по средней секции, а далее по межтепловозным соединениям 2ТЗ-10 (2ТП-10) — 2Т-5 и 2ТП-5 (2ТЗ-5) — 2Т-10 цепь приходит к контактам того же тумблера ПДМ на пульте управления ведущей крайней секции. При переключении этого тумблера в положение «2 секция» указатель УД32 подключается к датчику ДД1,3 на средней секции, а в положение «3 секция» — к датчику ДДЗ,2 противоположной (в данном случае ведомой) крайней секции.
Датчик ДМ2 средней секции связан через межтепловозные соединения 1ТП-6 — 1Т-16 и 1ТП-12 — 1Т-17 с указателем УМ2 на крайней секции, прицепленной со стороны переходного тамбура, а датчик ДМ3 через межтепловозные соединения 1ТЗ-6 — 1Т-16 и 1ТЗ-12 — 1Т-17 соединен с указателем УМ2 на крайней секции, прицепленной со стороны охлаждающего устройства.
Датчик ДМ3,2 на ведомой крайней секции через контакт ПКР, межтепловозные соединения ЗТ-20 — ЗТП-21 (ЗТЗ-21) и ЗТ-21 — ЗТП-20 (ЗТЗ-2О), транзитные провода, проложенные по средней секции, межтепловозные соединения 3T3-32 (ЗТП-32) — 3T-31 и 3T3-31 (ЗТП-31) — 3T-32 связан с указателем УМЗ на ведущей крайней секции. Соединение датчиков температуры воды с соответствующими указателями аналогичное. Если требуется контролировать температуру масла или воды на пульте переходного тамбура средней секции, например, при реостатных испытаниях, следует на этом пульте включить тумблеры ПТМ и ПТВ.

ЦЕПИ АППАРАТОВ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ

Защита по давлению масла в системе дизеля. Дизель оснащен двумя реле давления масла: РДМ1 и РДМ2, подключенными к максимально удаленной от насоса точке масляной системы — в конце верхнего масляного коллектора. Если давление масла в этой точке оказывается меньше, чем 0,5 — 0,6 кгс/см2, срабатывает реле давления масла РДМ1 и размыкается его з.к. (239,227) в цепи катушки реле РУ9 [лист 5]. З.к. РУ9 (256, 230) разбирает цепь питания катушки блок-магнита ЭТ, в результате чего дизель останавливается. З.к. РУ9 (256,1328) разрывает цепь питания соответствующей сигнальной лампы ЛД2 «Работа дизеля 2-й секции» или ЛДЗ «Работа дизеля 3-й секции» на другой крайней секции тепловоза [лист 8]. Если данная неисправность возникла на средней секции трехсекционного тепловоза, лампы ЛД2 гаснут на обеих крайних секциях.
Если во время работы дизеля на 12-й и более высокой позиции контроллера давление масла оказывается меньше, чем 1,0 — 1,1 кгс/см2, срабатывает реле давления масла РДМ2. До 11-й позиции включительно з.к. РДМ2 шунтируется з.к. реле РУ4 (1346,1347) [лист 4]. Если при срабатывании реле давления масла РДМ2 дизель работает под нагрузкой на 12-й и более высоких позициях контроллера, то указанный контакт РУ4 размыкается и в цепи остается только з.к. РДМ2 (117, 120). При срабатывании реле он разрывает цепь питания катушки реле РУ2. З.к. РУ2 (1072,1073) снимает питание с катушек контакторов ВВ, КВ, а два последовательно включенные з.к. РУ2 — с катушки реле времени РВЗ.
В результате этого с дизеля снимается нагрузка и отключаются поездные контакторы П1 — П6. Через р.к. ВВ (1053,312) получает питание сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки», а по межтепловозным соединениям — ЛН2 «Сброс нагрузки 2» или ЛНЗ «Сброс нагрузки 3» на соответствующей крайней секции [лист 8].

Защита по перегреву дизеля. Для предотвращения превышения предельных значений температуры теплоносителей в водяной и масляной системах тепловоза имеются термореле, соответственно, ТРВ и ТРМ. Термореле воды ТРВ установлено на трубопроводе, ведущем от водяного коллектора дизеля к верхнему коллектору «горячего» контура охлаждающего устройства, т.е. на выходе из дизеля. Оно отрегулировано на срабатывание при температуре 94 — 95 °C. Термореле масла ТРМ установлено на трубопроводе, ведущем от масляного насоса к водомасляному теплообменнику, т.е. на выходе масла из дизеля. Оно отрегулировано на срабатывание при температуре 86 — 87 °C.
Особенностью данной защиты является то, что при перегреве воды или масла нельзя останавливать дизель, так как прекращение циркуляции в системах вызовет недопустимый местный нагрев деталей дизеля, что приведет к их выходу из строя. Поэтому в случае срабатывания данных аппаратов защиты предусмотрен перевод дизеля на холостой ход. При срабатывании температурных реле з.к. ТРВ (121, 122) и з.к. ТРМ (1341, 123) разрывают цепь питания катушки реле РУ2 [лист 4]. Нагрузка с дизеля снимается.
Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление ва-лоповоротном механизме. При проведении технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза иногда возникает необходимость в провороте коленчатого вала вручную. Для этого предусмотрен валоповоротный механизм. По окончании ремонта червяк механизма должен быть выведен из зацепления с зубьями диска и зафиксирован в поднятом положении. При этом палец фиксатора нажимает на ролик концевого выключателя, в котором замыкается контакт блокировки 105. Если случайно это сделано не будет, то при попытке пуска дизеля разомкнутый контакт 105 (331, 333) не позволит собрать цепь катушки контактора Д1 и начать вращение коленчатого вала, что предотвратит поломку механизма [лист 5].
Защита от пробоя газов в картер. При нормальной работе дизеля система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. В случае, например, прогара поршня или излома поршневых колец газы из камеры сгорания будут поступать в картер, в котором может произойти взрыв. Для контроля давления в картере служит дифманометр. Если вместо разрежения в картере появляется давление более 300 — 350 Па (30 — 35 мм вод. ст.), вода в колене дифманометра дойдет до контактов КДМ и замкнет их.
В этом случае от главного контакта КТН (440, 239) через з.к. КДМ (1245, 1309) собирается цепь на сигнальную лампу ЛДК «Давление в картере», а через з.к. КДМ (1245, 229) — на катушку реле РУ7 [лист 5]. З.к. РУ7 собирает цепь самопитания катушки реле непосредственно от зажима 7/10, минуя главный контакт КТН, а р.к. РУ7 (442, 338) разрывает цепь питания катушки контактора КТН. В результате этого дизель останавливается. Р.к. РУ6 (1867, 1868) введен в цепь катушки реле РУ7 с целью предотвращения ложного срабатывания защиты при пуске дизеля.
Комплексное противобоксовочное устройство. При возникновении боксования колесной пары (потери сцепления колес с рельсами) происходит резкое увеличение частоты вращения якоря тягового электродвигателя. Это вызывает рост противо-ЭДС в его обмотках и, как следствие, падение тока якоря. Если не принимать дополнительных мер, система возбуждения воспринимает это как разгон тепловоза и, чтобы наиболее полно реализовать мощность дизеля, реагирует на это повышением напряжения тягового генератора. Это еще больше развивает начавшийся процесс боксования, который может перейти и на другие колесные пары. Поэтому предупреждение, раннее выявление и оперативное прекращение процесса боксования являются важнейшими задачами повышения тяговых свойств локомотива.

Традиционная схема противобоксовочной защиты, примененная на менее мощных тепловозах ТЭЗ, М62, ТЭМ2, а также на ранних тепловозах 2ТЭ10Л, предусматривает ступенчатое снижение мощности тягового генератора (как правило, путем отключения контактора ВВ) при возникновении рассогласования токов якорей тяговых электродвигателей. Это сопровождается сильным «провалом» силы тяги. При прекращении боксования цепи возбуждения восстанавливаются, сила тяги возрастает до исходного значения.
На тепловозах с дизелями мощностью 1000 — 2000 л.с. это считалось приемлемым. Преимуществами такой схемы являются простота и минимальное количество примененных аппаратов. Однако при повышении мощности дизеля шестиосных грузовых тепловозов до 3000 л.с. и более обнаружилось, что резкое восстановление силы тяги приводит к возобновлению боксования.
На тепловозах типа ТЭ10 применен целый комплекс средств, позволяющих достаточно эффективно противодействовать этим негативным явлениям. Один из важнейших элементов данного комплекса — система выделения сигнала по току тяговых электродвигателей с четырьмя трансформаторами постоянного тока, описанная выше. Эта система предотвращает рост напряжения тягового генератора при боксовании колесной пары. В результате получена так называемая жесткая динамическая характеристика тягового генератора. Если все же боксование началось, то вступают в действие другие элементы комплекса. Основным элементом противобоксовочной защиты является блок боксования, включающий в себя три реле РБ1 — РБЗ, установленные на общей панели.
К одноименным точкам силовых цепей всех шести тяговых электродвигателей («минусовые» щеткодержатели) подключены провода, которые через з.к. соответствующих поездных контакторов П1 — П6 связаны с входом блока диодов сравнения БДС [лист 3]. На выходе блока выделяется сигнал по наибольшему рассогласованию величин напряжения вследствие боксования любых колесных пар. Таким образом, данный сигнал образуется независимо оттого, у какой колесной пары развивается боксование. Выходной сигнал БДС поступает на катушки реле боксования РБ1 — РБЗ через резисторы СРБ1 — СРБЗ, вследствие чего эти реле обладают разной чувствительностью.
При начавшемся боксовании первым срабатывает реле РБ1. От зажима 5/16 через з.к. РБ1 (1037,1048) собирается цепь питания катушки реле РУ17 [лист 4]. Р.к. РУ17 вводит часть резистора сброса нагрузки ССН в цепь задающей обмотки амплистата, снижая мощность дизель-генератора [лист 3]. При следовании в режиме аварийного возбуждения на 2-й и последующих позициях контроллера соединенные последовательно р.к. РУ17 и з.к. РУ8 (1334,463) вводят часть резистора СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбудителя.

Снижение мощности генератора должно вызвать реакцию регулятора мощности, который стремится восстановить мощность дизеля. Для предотвращения этого нежелательного явления от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/15, 7/10 и з.к. РУ17 (442, 1331) собирается цепь питания электромагнита МР5 регулятора [лист 5]. В результате этого якорь индуктивного датчика переводится в положение минимальной мощности.
Через з.к. РУ17 (1051, 1039) включается реле времени РВ4 [лист 4]. Р.к. РВ4 (262, 1061) и р.к. РВ4 (1330, 737) разрывают цепи питания катушек контакторов, соответственно, ВШ1 и ВШ2, чем предотвращается переход на ослабленное возбуждение тяговых электродвигателей. Когда после этих действий процесс боксования прекратится, реле РБ1 должно отключиться. Если при этом контакторы ВШ1 и ВШ2 включатся вновь, возможно повторное возникновение этого процесса. Однако благодаря выдержке времени на замыкание у р.к. РВ4 включение контакторов ВШ1 и ВШ2, а, следовательно, переход на ослабленное возбуждение оказывается возможным только через 3 с после отключения реле РБ1, РУ17иРВ4.
Если все же в результате включения реле РБ1 боксование не прекращается и продолжает развиваться, разность потенциалов на выходе БДС увеличивается и срабатывает реле РБ2. З.к. РБ2 (1040, 1045) собирает цепь питания катушек реле РУ5 и реле времени РВ5. З.к. РУ5 (1851,1852) подключает катушку реле РУ17, действие которого описано выше. З.к. РУ5 (1855, 1049) включает звуковой сигнал боксования (зуммер) СБ, а з.к. РУ5 (1860,1052) — сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки» [листы 4 и 8]. По межтепловозным соединениям на других секциях также включается сирена СБ, а на крайних секциях — соответствующие сигнальные лампы ЛН2 «Сброс нагрузки 2» и ЛНЗ «Сброс нагрузки 3».
Р.к. РВ5 (1171, 1174) с выдержкой времени на замыкание дополнительно вводит часть резистора ССН [лист 3]. Благодаря выдержке времени исходное сопротивление резистора ССН восстанавливается через 1,5 с после отключения аппаратов противобоксовочной защиты. Тем самым обеспечивается ступенчатое восстановление мощности дизель-генератора.
Если процесс боксования возник во время движения в режиме ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, включается реле РБЗ с более чувствительной настройкой. В цепи катушки этого реле находится з.к. РУ16 (1120, 1121). Реле РУ16, как уже было сказано, включается одновременно с контактором BLU1. З.к. РБЗ (1960, 1959) подключен параллельно с вышеупомянутым з.к. РБ2 (1040,1045) [лист 4]. Поэтому в результате срабатывания реле РБЗ происходят такие же переключения в цепях, как и при срабатывании реле РБ2.
В состав комплексного противобоксовочного устройства входят также уравнительные соединения. В цепях тяговых электродвигателей с разной склонностью к боксованию одноименные точки (перед обмотками главных полюсов) соединены через диодные мосты панелей ПВ1 — ПВЗ [лист 3]. На панель ПВ1 выведены провода 1535 и 1539 от 1-го и 4-го двигателей, на панель ПВ2 — провода 1540 и 1544 от 2-го и 5-го двигателей, на панель ПВЗ — провода 1545 и 1549 от 3-го и 6-го двигателей. С выходных зажимов диодных мостов ПВ1 — ПВЗ цепи идут через трехфазный автомат АУР к дополнительным виткам, намотанным на сердечники трансформаторов постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4. Эти витки являются обмотками обратной связи.
При возникновении боксования одной из колесных пар снижается ток в цепи ее тягового двигателя. В результате этого уменьшается потенциал точки подключения уравнительного соединения данного двигателя. Возникает разность потенциалов между обмотками главных полюсов двигателей небоксующей и боксующей колесных пар. В результате начинает проходить уравнительный ток, подпитывающий обмотку возбуждения тягового двигателя боксующей колесной пары от обмотки возбуждения двигателя небоксующей колесной пары.
Через диодный мост и один из контактов автомата АУР начинает протекать ток обратной связи. Этот ток, проходя по обмоткам обратной связи, осуществляет подмагничивание трансформаторов постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4. Это способствует гашению колебаний тока и повышает жесткость характеристик тягового генератора при боксовании.

Если включены уравнительные соединения, то при движении на полном возбуждении тяговых электродвигателей з.к. АУР (1564,1565) с последовательно включенным р.к. РУ16 (1551,1552) шунтируют часть резистора ССН. Благодаря этому отменяется снижение мощности дизель-генератора в случае включения реле РУ17 при срабатывании противобоксовочной защиты.
Для защиты в случае возникновения группового боксования всех колесных пар в электрическую схему введено реле РПЗ. Катушки напряжения и тока этого реле включены в те же цепи, что и соответствующие катушки реле переходов РГ11 и РП2. Когда частота вращения колесных пар превышает установленную, а ток тягового генератора становится ниже 2250 — 2600 А, реле РПЗ срабатывает. От зажима 10/19 через з.к. РПЗ (1952, 1953) собирается цепь питания катушек реле РУ 13 и РУ 19 [листы 4 и 5]. Дизель-генератор переводится на холостой ход.
Защита от попадания персонала под высокое напряжение. Двери аппаратных камер оснащены блокировочными выключателями. На правой аппаратной камере установлены выключатели БД1 (234, 144) и БД2 (233, 234), а на левой — БДЗ (118, 119) и БД4 (177,118). Их контакты включены в цепь катушки реле РУ2 [лист 4]. Если хотя бы одна дверь не будет закрыта, силовая цепь не соберется.
Защита от нагружения тягового генератора при неразобранной цепи пуска дизеля. При пуске дизеля по электрическим цепям от аккумуляторной батареи к тяговому генератору протекает большой ток, поэтому не исключена возможность приваривания контактов пусковых контакторов, которые коммутируют эти цепи. Если это произойдет и останется незамеченным, то при последующем включении тяги тяговый генератор окажется замкнутым на аккумуляторную батарею, что приведет к тяжелым последствиям. Чтобы это предотвратить, в цепь катушки реле РУ2 включен р.к. Д2 (108,177) [лист 4].
Защита от случайного нагружения силовой цепи на высоких позициях контроллера. Нагружение силовой цепи предусмотрено на 1-й позиции контроллера, когда мощность тягового генератора минимальна. Однако не исключается возможность случайного нагружения тягового генератора на высоких позициях, например, в случае срабатывания и последующего восстановления той или иной защиты, либо случайного включения или выключения режима холостого хода. Так, возможен случай, когда при работе на высокой позиции открылась дверь аппаратной камеры, и произошел сброс нагрузки. Затем помощник машиниста, проверяя состояние оборудования тепловоза, закрыл эту дверь. Если не предусмотреть данной защиты, тяговый генератор будет нагружен на той позиции, на которой в данный момент следовал тепловоз. Для предотвращения подобных случаев в схему приведения тепловоза в движение введена блокировка.
При наборе 1-й позиции, как было сказано выше, включается реле РУ2, в цепи катушки которого имеются включенные параллельно р.к. РУ8 и з.к. КВ (142, 112) [лист 4]. На нулевой и 1-й позициях реле РУ8 выключено, поэтому при наборе 1-й позиции цепь катушки РУ2 собирается только через р.к. РУ8. После включения РУ2 его замыкающие контакты собирают цепи питания катушек контакторов ВВ, КВ, а также реле времени РВЗ. При этом з.к. КВ (142, 112) создает дополнительную цепь параллельно р.к. РУ8 в цепи катушки РУ2. При переходе на 2-ю и последующие позиции реле РУ8 включается и его р.к. размыкается, но цепь питания катушки РУ2 сохраняется благодаря шунтирующему з.к. КВ (142,112).
Если по какой-либо причине произойдет сброс нагрузки с отключением реле РУ2, контакторов КВ и ВВ, то з.к. КВ (142, 112) в цепи катушки реле РУ2 разомкнется. Последующее нагружение тягового генератора будет возможно только тогда, когда вновь замкнется р.к. РУ8, то есть только на 1 -й позиции контроллера. По той же причине не произойдет нагружение тягового генератора, если при следовании с той или иной секцией, переведенной на холостой ход, будет случайно выключен тумблер ХД2 или ХДЗ.

При обратной ситуации, если случайно тумблер ХД1 будет включен при 2-й и более высокой позиции штурвала контроллера, р.к. РУ8 в цепи катушек реле РУ 13 и РУ 19 будет разомкнут [лист 5]. В этом случае реле РУ13 и РУ19 не включатся и переход на холостой ход на высоких позициях контроллера не состоится.
Защита от работы при пробое изоляции в силовых цепях. В случае нарушения целостности изоляции в силовых цепях и снижения ее сопротивления возможны возникновение токов короткого замыкания и прочие тяжелые последствия, грозящие возгоранием. Для предотвращения этого явления введена защита, которая снимает нагрузку с тягового генератора при снижении сопротивления изоляции в силовой цепи.
На тепловозах ТЭТ ОМ ранней постройки применена традиционная схема защиты, при которой катушка реле заземления
РЗ подключена между «минусовой» частью силовой цепи (перед шунтом 104 амперметра А1) и корпусом тепловоза через резистор СРЗ. В случае возникновения пробоя изоляции в любой точке, потенциал которой отличается от потенциала точки подключения катушки, через место пробоя возникает ток, якорь реле притягивается к катушке и становится на механическую защелку. Один контакт реле разрывает цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, снимая нагрузку с тягового генератора, второй контакт включает сигнальную лампу ЛРЗ.
В данной статье рассмотрена схема тепловозов более позднего выпуска, в которой реализована защита, обладающая повышенной чувствительностью и срабатывающая при нарушении изоляции на любом участке силовой цепи. Реле заземления РЗ имеет две катушки: рабочую и удерживающую. Рабочая катушка А1-В1 реле РЗ через диоды выпрямительного моста БВЗ подключена к корпусу тепловоза и к асимметричному делителю напряжения СР31 — СРЗЗ [лист 3]. Сопротивление секций делителя подобрано так, что у точки подключения моста БВЗ потенциал относительно «минуса» силовой цепи составляет примерно 'А напряжения тягового генератора. Благодаря наличию выпрямительного моста ток по рабочей катушке будет протекать в одну и ту же сторону независимо от того, в какой точке силовой цепи произошел пробой изоляции.

Удерживающая катушка А2-В2 реле РЗ постоянно получает питание от автомата А5 «Дизель» через р.к. кнопки КРЗ (1801,1802) и резистор СР34 [лист 5], но самостоятельно удерживающая катушка не может притянуть якорь реле.
Если в какой-либо точке «плюсовой» части силовой цепи произойдет замыкание на корпус, то через место замыкания потечет ток на корпус тепловоза, далее через диод моста БВЗ, резисторы СР36, СР35, через рабочую катушку А1-В1 реле РЗ, диод моста БВЗ, выключатель ВР32, резистор СР31 на «минус» силовой цепи [лист 3]. Если замыкание произойдет в «минусовой» части силовой цепи, ток пойдет от главного контакта поездного контактора П1 по проводу 507, через выключатель ВР31, резисторы СРЗЗ, СР32, выключатель ВР32, диод выпрямителя БВЗ, рабочую катушку А1 -В1 реле РЗ, диод выпрямителя БВЗ на корпус тепловоза.
В обоих случаях через рабочую катушку А1-В1 потечет ток, в то время как удерживающая катушка А2-В2 находится под током постоянно. Совместно рабочая и удерживающая катушки реле РЗ притягивают якорь реле. Р.к. РЗ (143,1673) разрывает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ, в результате чего снимается нагрузка с тягового генератора [лист 4]. З.к. РЗ (332,206) собирает цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ «Реле заземления» от автомата А5 «Дизель» [листы 5 и 8].
После снятия нагрузки ток перестает идти через рабочую катушку А1-В1 реле РЗ. Однако когда реле уже включено, усилия удерживающей катушки А2-В2 хватает для удержания якоря во включенном положении. Чтобы восстановить реле, т.е. привести его в исходное состояние, необходимо нажать кнопку КРЗ «Возврат реле заземления», размыкающий контакт которой (1801,1802) разрывает цепь удерживающей катушки [лист 5].
Подобная схема включения называется «электрической защелкой». Если бы этого устройства не было, реле РЗ выключалось бы сразу, как только с генератора снималась нагрузка. Затем при наборе 1 -й позиции контроллера реле включалось бы снова, снова снималась бы нагрузка, снова реле отключалось, и так продолжалось бы бесконечно. Такой недопустимый режим называется звонковым.
После срабатывания защиты необходимо осмотреть электрооборудованиеаппаратных камер и подводящих проводов к электрическим машинам. Затем надо открыть одну из крышек, закрывающих коллектор тягового генератора, и осмотреть коллектор. При наличии следов кругового огня далее нагружать генератор этой секции нельзя. Если неисправность не обнаружена, надо восстановить реле РЗ и повторно набрать 1-ю позицию контроллера. Если защита сработает вновь, следует путем поочередного отключения тяговых электродвигателей определить место возникновения пробоя на корпус.
Если видимых повреждений не обнаружено, а для дальнейшего следования работа всех секций необходима, допускается отключить реле заземления и следовать до депо. При первом наборе позиций необходимо, чтобы помощник машиниста наблюдал за работой тягового генератора на неисправной секции. При возникновении искрения нагрузку надо немедленно сбросить.
Для отключения реле служат выключатели (рубильники) ВР31 и ВР32 [лист 3]. Выключатель ВР31 отключает делитель напряжения со стороны «плюса» силовой цепи. При выключенном выключателе ВР31 реле работает по тому же принципу, что и при традиционной схеме. Если при включенном ВР31 реле срабатывает, а при отключенном — не срабатывает, то замыкание произошло в «минусовой» части силовой цепи. Рубильником ВР32 можно полностью отключить реле в случае его неисправности. При этом допускается следование до депо с повышенным вниманием к состоянию электрооборудования. Если при отключении выключателя ВР32 защита срабатывает вновь, это может говорить о срабатывании защитного реле РОП (см. ниже).
Следует иметь в виду, что данная защита контролирует только силовые цепи, а при нарушении изоляции в цепях управления и освещения не срабатывает. Однако при пуске дизеля соединяются цепи тягового генератора и аккумуляторной батареи. В этот период в случае нарушения изоляции цепей, связанных с аккумуляторной батареей, реле РЗ также может сработать.
Защита от работы тяговых электродвигателей при обрыве цепи обмотки возбуждения. Из-за вибрации или по другой причине не исключается возможность обрыва цепи возбуждения того или иного тягового электродвигателя. Причинами могут быть излом межполюсной перемычки тягового электродвигателя, обрыв наконечника силового провода в месте присоединения к зажиму реверсора, потеря контакта реверсора и т.д. Если эта неисправность произойдет при работе на ослабленном возбуждении, то вследствие исчезновения тока возбуждения и резкого снижения противо-ЭДС ток якоря данного электродвигателя возрастет, и реле перехода отключатся.
В этом случае отключатся контакторы ВШ1 и ВШ2, контакты которых не имеют дугогашения. С учетом больших значений протекающего через них тока, возможно приваривание контактов этих контакторов, и через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря. В этом случае возможен перегрев резистора и даже его возгорание.
Чтобы предотвратить такую возможность, на современных магистральных тепловозах введено реле обрыва полюса РОП. В этом качестве используется реле той же конструкции, что и реле заземления РЗ, но с иной регулировкой. Это реле тоже имеет две катушки: рабочую и удерживающую.
Удерживающая катушка А2-В2 подключена параллельно аналогичной катушке РЗ и питается от автомата А5 «Дизель» [лист 5]. Рабочая катушка А1-В1 реле РОП подключена к выходу блока диодов сравнения БДС, аналогично тому, как подключены катушки реле противобоксовочной защиты РБ1 — РБЗ [лист 3]. При обрыве цепи обмотки возбуждения какого-либо из тяговых двигателей изменяется потенциал точки подключения блока БДС в цепи этого двигателя относительно потенциалов аналогичных точек у остальных двигателей.
Из-за возникшего рассогласования на выходе БДС образуется напряжение, и рабочая катушка А1-В1 реле РОП совместно с удерживающей катушкой А2-В2 притягивает якорь реле. Р.к. РОП (1673, 1674) разрывает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ на той секции, где сработала данная защита [лист 4]. З.к. РОП (359, 354) включает сигнальную лампу ЛРЗ «Реле заземления» на данной секции, а также на обеих ведущих секциях [листы 5 и 8]. Если при отключении выключателя ВР32 и повторном наборе 1-й позиции защита срабатывает и сигнальная лампа ЛРЗ загорается, значит сработало реле РОП.
После снятия нагрузки рабочая катушка РОП обесточивается, но удерживающая катушка не позволяет отключиться реле и вновь собраться цепи возбуждения. Неисправный электродвигатель можно выявить при осмотре силовых цепей в аппаратной камере, реверсора, контакторов ВШ1, ВШ2 и путем поочередного отключения тяговых электродвигателей тумблерами ОМ1 — ОМ6. При отключении неисправного электродвигателя реле РОП перестанет срабатывать. Дальнейшее движение следует выполнять при отключенном неисправном тяговом электродвигателе. Для восстановления исходного положения реле РОП пользуются той же кнопкой КРЗ, что и для восстановления РЗ [лист 5].

Пожарная сигнализация и система пожаротушения. В системе пожарной сигнализации применяются датчики-термо-извещатели, контакты которых залиты легкоплавким составом. При целостности заливки пара контактов является проводником. При температуре окружающего воздуха около 110 °C заливка расплавляется, контакты разъединяются, и цепь прерывается. В дизельном помещении установлены датчики-термоизвещатели ДТ1 — ДТ10 и ДТ12 — ДТ18, в правой аппаратной камере — ДТ11, ДТ19 и ДТ20, в левой аппаратной камере — ДТ21 [лист 10]. В более поздних вариантах схемы датчик-термоизвещатель ДТ10 установлен в правой аппаратной камере. Система получает питание через автомат А7 «Пожарная сигнализация». Далее в цепи включены последовательно: катушка реле РУ14, тумблер ТПЦ «Пожар», установленный на стенке правой аппаратной камеры, датчики-извещатели ДТ1 —ДТ21.
В случае возникновения пожара в его очаге резко повышается температура, и у одного или нескольких датчиков-извещателей легкоплавкий сплав, соединяющий контакты, расплавляется. Так как датчики-извещатели соединены последовательно, то нарушение контакта в любом, хотя бы одном из них, приводит к обрыву цепи, и катушка реле РУ14 обесточивается. Два последовательно соединенных р.к. РУ14 (П19, П16) собирают цепь на звуковой сигнал боксования СБ. По межтепловозным соединениям питание подается на сигналы СБ на остальных секциях тепловоза.
Р.к. РУ14 (П88, П89) замыкает цепь сигнальной лампы ЛП1, 3. Чтобы узнать, в какой секции произошло возгорание, необходимо тумблер ТП1—3 поставить в положение 3. Если лампа продолжает гореть, значит, система сработала на ведомой секции. В случае, если в этом положении лампа перестает гореть, это значит, что возгорание произошло на ведущей секции. Если пожар произошел на средней секции трехсекционного тепловоза, на пультах крайних секций загорается лампа ЛП2. На самой средней секции лампы ЛП1,3 и ЛП2, а также тумблер ТП1 —3 не устанавливаются.
Предусмотрена возможность проверки цепей пожарной сигнализации. Для этого на стенке правой аппаратной камеры установлен тумблер ТПЦ «Пожар». При его включении разрывается цепь питания катушки реле РУ14, раздается звуковой сигнал СБ и загораются соответствующие сигнальные лампы. Если на момент проверки не будет включен автомат А7 «Пожарная сигнализация», то все время будут звучать сигнал СБ и гореть сигнальные лампы. Это напоминает о необходимости включения пожарной сигнализации.
На тепловозах ТЭ10М позднего выпуска предусмотрены не только сигнализация о пожаре, но и система газового пожаротушения, включающая в себя тумблер ТГТ и пиропатрон газового огнетушителя ПП. В ходе модернизации тепловозов устанавливают более современные противопожарные системы.
Защита по снижению давления воздуха в тормозной магистрали. Для контроля давления воздуха в тормозной магистрали тепловоза предусмотрено реле давления воздуха РДВ. В цепь катушки реле РУ2 введен з.к. РДВ (160, 128) [лист 4]. Этот контакт замыкается при давлении воздуха в тормозной магистрали 4,3 — 4,8 кгс/см2 и выше, а размыкается при снижении давления до уровня 2,7 — 3,2 кгс/см2. Если давления в тормозной магистрали недостаточно, цепь питания катушки РУ2 разрывается. Это не дает возможность привести тепловоз в движение, а если снижение давления произошло в режиме тяги, происходит сброс нагрузки.
Как уже было сказано выше, предусмотрена возможность самостоятельной работы средней секции при маневрах на деповских путях и при проведении реостатных испытаний. На средней секции отсутствует кран машиниста, через который производится зарядка тормозной магистрали. Поэтому после пуска дизеля на отдельной средней секции осуществляется зарядка только питательной магистрали, а тормозная магистраль остается незаряженной.
Чтобы обеспечить в этом случае нагружение дизель-генера-торной установки, предусмотрена цепь, идущая в обход з.к. РДВ. В эту цепь включен контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в положениях «Вперед» и «Назад». Когда средняя секция работает в составе трехсекционного тепловоза, реверсивная рукоятка снята, и реле давления воздуха РДВ вступает в действие.
Защита при потере целостности тормозной магистрали. В случае, если в поезде произойдет обрыв тормозной магистрали или срыв стоп-крана, то машинист это может вовремя не заметить, особенно если обрыв произошел в хвостовой части длинносоставного поезда. Поэтому схемой тепловоза предусмотрен контроль целостности тормозной магистрали.

В воздухораспределителе локомотива между двухкамерным резервуаром и главной частью установлен высокочувствительный датчик № 418. При обрыве тормозной магистрали под действием давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя срабатывает датчик и замыкается контакт ДДР (1157, 1167), собирающий цепь питания катушки реле РУ12 [лист 4]. З.к. РУ12 (1183, 1156) подключает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» [листы 4 и 8]. Р.к. РУ12 (1311,1305) разбирает цепь управления тяговым режимом [лист 4].
Получив сигнал об обрыве тормозной магистрали, машинист производит торможение. В тормозных цилиндрах появляется давление, и срабатывает датчик давления ДТЦ. Р.к. ДТЦ (1167, 1162) разбирает цепь питания катушки реле РУ12. Цепи приводятся в исходное состояние. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Этим подтверждается правильность действий машиниста.
Поиск причин неисправностей. Указанные выше аппараты защиты осуществляют автоматическое отключение тех или иных устройств с целью предотвращения развития аварийных ситуаций и тяжелых повреждений оборудования тепловоза. Однако одни и те же признаки срабатывания аппаратов защиты (например, остановка дизеля, снятие нагрузки с тягового генератора или уменьшения его мощности) могут быть вызваны разными причинами и действием разных аппаратов. Задача машиниста в этом случае состоит в скорейшем выяснении причины срабатывания защиты.
Встречаются случаи, когда, стремясь быстрее восстановить цепь, локомотивные бригады пользуются готовыми советами и путем постановки перемычек обходят контакты аппаратов защиты. Подобные действия могут вызвать еще более тяжелые последствия, привести к аварийным повреждениям оборудования, а также к самопроизвольному движению локомотива. Поэтому машинист должен хорошо ориентироваться в схеме с тем, чтобы в случае возникновения неисправности максимально быстро и точно локализовать место ее возникновения.
Для этого тепловоз оснащен указателем повреждения [лист 10]. Этот указатель представляет собой электроизмерительный прибор, к которому через цепочку резисторов подсоединены некоторые характерные точки цепей пуска дизеля и приведения тепловоза в движение. Однако, во-первых, данный прибор указывает только на достаточно большой участок поиска, а, во-вторых, часто в ходе эксплуатации цепи этого прибора оказываются нарушенными. Поэтому чтобы уверенно устранять возникшие повреждения, следует усвоить принципы построения электрической схемы и хорошо в ней ориентироваться.

Необходимо помнить, что остановку дизеля вызывают только два защитных аппарата: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактом КДМ [лист 5]. Однако при снижении давления масла и срабатывании РДМ1 происходит отключение реле РУ9 и блок-магнита ЭТ. При этом контактор КТН остается включенным. В случае появления давления в картере замыкаются контакты дифманометра и включается реле РУ7. В этом случае отключается и контактор КТН. То есть в первом случае топливоподкачивающий насос будет продолжать работать, а во втором случае он отключится.
Кроме того, остановка дизеля возможна в результате срабатывания автомата А5 «Дизель», случайного выключения тумблера ТН1 (ТН2, ТНЗ), а также срабатывания предельного выключателя. Поэтому в случае внезапной остановки дизеля не следует искать причину, например, в срабатывании термореле воды или масла. В данном случае перегрев масла может только косвенно вызвать остановку дизеля из-за снижения давления. Но в этом случае срабатывает реле РДМ1. Если при исправной аккумуляторной батарее при пуске дизеля после прокачки масла не собираются цепи вращения коленчатого вала, то причиной может быть разомкнутый контакт блокировки валоповоротного устройства ВПУ.
Многие аппараты защиты введены в цепь управления приведением тепловоза в движение, и при их срабатывании происходит снятие нагрузки [лист 4]. Сюда относятся термореле ТРВ и ТРМ, реле заземления РЗ, реле обрыва цепи возбуждения тяговых электродвигателей РОП, реле давления масла РДМ2 (на позициях контроллера от 12-й и выше), блокировки дверей аппаратных камер БД1 — БД4, блокировки пусковых контакторов, блокировки, связанные с цепями устройств, обеспечивающих безопасность движения, и работой тормозов.
Если не собирается цепь приведения тепловоза в движение, следует путем перевода реверсивной рукоятки и кратковременного набора 1-й позиции проверить, переводится ли реверсор на ведущей секции в соответствующее положение. Если сброс нагрузки произошел на ведомой секции, следует проверить разворот реверсора и на ней. При отсутствии разворота реверсора на ведущей секции причина кроется либо в окислении контактов контроллера, либо в том, что разомкнут один из блокировочных контактов, находящихся в цепи от 1-го контакта контроллера до зажима 7/18. Сюда относятся контакты тумблера УТ, электропневматического клапана ЭПК-150И и реле РУ12.

Если реверсоры на всех секциях переводятся нормально, причину следует искать в последующей цепи. Следует иметь в виду, что цепи питания катушек реле РУ2, РВЗ, контакторов КВ и ВВ разные. Поэтому прежде, чем начать поиск места обрыва цепи, необходимо установить, какие из названных аппаратов включились, а какие — нет. Наиболее вероятен обрыв цепи катушки реле РУ2. Уточнить участок обрыва цепи можно при наличии контрольной лампы или тестера, проверяя наличие напряжения на зажимах 1/10,6/16,6/4, 6/8.
Положение пусковых контакторов и дверных блокировок аппаратных камер необходимо проверить визуально. Перегрев воды и масла дизеля можно выявить по показаниям электротермометров. Если сброс нагрузки происходит на 12-й и последующих позициях контроллера, то наиболее вероятная причина кроется в недостаточном давлении масла на этих позициях и срабатывании реле РДМ2. Возможно, что реле РУ2 и РВЗ включились, а контакторы ВВ и КВ — нет. Тогда, вероятнее всего, сработали и встали на электрическую защелку защитные реле РЗ и РОП, контакты которых находятся непосредственно в цепи катушек ВВ и КВ.
Если дизель работает, при наборе 1-й позиции включаются реле РУ2 и РВЗ, контакторы ВВ, КВ, П1 — П6, а генератор не нагружается, неисправность кроется в цепях возбуждения. В этом случае следует проверить целостность и натяжение ремней привода синхронного подвозбудителя. При отсутствии видимой причины возможен переход на аварийное возбуждение тягового генератора.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[07-2018] Электрическая схема тепловоза ТЭП-70 Admin xx2 0 25.06.2019 18:05
Электрическая схема тепловоза ДМ62 Admin xx2 9 30.08.2015 08:36
[06-2005] Пневматическая схема тормозного оборудования тепловоза ТЭ10М poster444 xx2 0 18.06.2015 23:50
[06-2005] Электрическая схема тепловоза ТЭ10М poster444 xx2 0 18.06.2015 23:40
[02-2013] Электрическая схема тепловоза ЧМЭ3 Admin xx2 0 25.05.2013 23:46

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2ТЭ10м, АЛСН, локо0422, локо0522, локомотив, тэм2, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 21:43.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4