бабулер68

"Про/Движение ЭКСПО": смотр технологий инновационного развития

Итоги юбилейного Международного железнодорожного салона техники и технологий
Инженеры А.Г. ИОФФЕ, А.В. МОЛЧАНОВ,

спец. корр. журнала, г. Москва

В конце августа в Москве (округ Щербинка) на базе Научно-испытательного центра АО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ) прошел юбилейный, 50-й Международный железнодорожный салон техники и технологий «РЛО//Движение.Экспо» (организатор — АО «Издательский дом "Гудок"»). Данный салон является единственной в мире профильной выставкой, объединяющей в себе статическую и динамическую экспозиции. Салон ведет свою историю с 1971 г. Тогда на базе ВНИИЖТа прошла первая Международная железнодорожная выставка «Подвижной состав — 71».

Всего в мероприятии в текущем году приняли участие делегации из 25 стран, 154 экспонента, 38 официальных делегаций (из которых 22 участвовали очно и 16 — в формате онлайн). В деловые дни работы салон привлек около 7 тыс. гостей. В рамках его работы было подписано 13 соглашений о сотрудничестве, общая сумма которых составила порядка 50 млрд руб.

Площадка салона стала полезной и интересной для ее участников и гостей. Она оказывает помощь в обмене опытом, помогает устанавливать связи с потенциальными партнерами и инвесторами, заключать новые взаимовыгодные контракты.
В своем приветственном обращении к гостям и участникам салона генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» О.В. Белозёров отметил, что в течение 50 лет работы выставка растет и развивается, вовлекает в свою орбиту российских и зарубежных участников. Она играет важную роль отраслевого форума, позволяющего на высоком экспертном уровне обсуждать актуальные вопросы и принимать важные решения, открывает возможности для сотрудничества и обмена опытом. Данное мероприятие стало большим событием не только для профессионалов, но и для многочисленных любителей железных дорог.

Салон «Про//Движение.Экспо» предоставил возможность заглянуть в будущее и увидеть, как изменится железнодорожный транспорт в перспективе. Крупнейшие компании-производители подвижного состава продемонстрировали современные образцы железнодорожной техники в рамках статической и динамической экспозиций выставки.

В этом году салон прошел под эгидой Года науки и технологий, объявленного в России, и Года экологии в ОАО «РЖД». Железные дороги занимают первое место по уровню экологичности в России.

Передовые технологии, безусловно, станут главным драйвером развития отрасли в ближайшие 20 — 30 лет. Поэтому уже сегодня технологическое лидерство, активное внедрение инновационных решений, формирование отраслевых стандартов, реализация инфраструктурных задач требуют от всех приоритетного внимания.

При этом все возрастающее значение приобретают и аспекты, связанные с «зеленой повесткой». Забота об окружающей среде является одним из ключевых факторов финансовой стабильности, устойчивого развития железнодорожной отрасли. ОАО «РЖД» намерено создавать такие условия, в которых новые технологии тесно переплетаются с экологическим благополучием нынешних и будущих поколений.
Более тысячи человек приняли участие в деловой программе, которая в этом году включала в себя 25 тематических круглых столов, дискуссий, заседаний, дебатов, охвативших широкий спектр профессиональных вопросов: от инжиниринга в области транспортного машиностроения и технологий устойчивого развития до экономики и цифровизации, в том числе внедрения беспилотного подвижного состава. В фокусе внимания экспертов оказались темы защиты окружающей среды и внедрения инновационных решений в отрасли.

Деловая программа салона началась с пленарного заседания на тему «Железнодорожная отрасль на пороге перемен. Технологии устойчивого развития». Устойчивое развитие, когда мировые экономики стремительно переходят на «зеленые» технологии и продолжается декарбонизация, — уже не просто мода, а одно из базовых требований к компаниям, работающим в логистике. На этапе подготовки к сессии и в ходе заседания был проведен короткий опрос: предлагалось определить ключевой вызов для железнодорожной отрасли. В силу исторических и технологических особенностей развития железнодорожного транспорта в нашей стране вызовы — это скорее возможности, которые открываются перед самым чистым видом транспорта — таковы были итоги опроса.

Генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» О.В. Белозёров назвал главным вызовом для ОАО «РЖД» изменение направлений транспортных потоков. Если раньше традиционное направление было на запад, то сейчас большинство грузов перевозится на восток. Поэтому для ОАО «РЖД» изменение направлений транспортных потоков будет очень важным — это самый большой объем капиталовложений.

Говоря о других вызовах, таких как усиление ответственности бизнеса и климатическое регулирование, снижение грузовой базы, рост агломераций, глава ОАО «РЖД» подчеркнул, что у рельсового транспорта есть ряд неоспоримых преимуществ, которые следует использовать. Во-первых, это чистота — углеродный след перевозок по железным дорогам как минимум на 21 % ниже, чем у альтернативных вариантов. Во-вторых, это стабильность и ритмичность — поставки идут точно по расписанию.

Опыт развития столичной агломерации показывает, что и в больших городах рельсовый транспорт имеет колоссальное значение и обладает преимуществами.


АО «Трансмашхолдинг» — сможем ли мы воспользоваться этими возможностями?

Председатель совета директоров холдинга «Синара — Транспортные Машины» А.С. Мишарин считает, что российский железнодорожный транспорт не имеет аналогов в мире — по грузообороту он является первым в мире. Вызовы заключаются в том, как сохранить лидерство во всех этих направлениях. Безусловно, весь мир сегодня «заточен» на экологию: банки, льготное финансирование — все официальные программы ориентированы на уменьшение карбонового следа, использование водорода и альтернативных видов топлива. Сегодня у ОАО «РЖД» есть огромное преимущество — из всех видов транспорта на железную дорогу приходится чуть больше 1 % выбросов при 80 % грузооборота и 30 % пассажиропотока.

У России сегодня есть возможность благодаря высокоскоростным магистралям еще раз связать мир, как это сделал Транссиб. Это является колоссальным прорывом, к которому уже подошли вплотную.

По мнению генерального директора «Сименс Мобильность» М. Петера, прежде всего необходимо выиграть битву за пассажиров. Это и мультимодальные перевозки, и внедрение «зеленых» технологий. Поезда должны быть более современными, комфортными, оборудованы Wi-Fi. Второй важный момент — повышение потенциала. Повышение пропускной способности на самых загруженных линиях может достигать 30 %.

Компания уже может предложить локомотивы комбинированного типа, сочетающие в себе электровоз и тепловоз. Такие локомотивы позволят снизить выбросы до 50 %. Еще один вариант — дизель с электробатареями. Батареи можно подзаряжать в пути (например, когда поезд следует по спуску), что позволит снизить эмиссию. Также идет переход к новому поколению моторвагонных поездов с водородными источниками энергии, которые возможно будет заправить всего за 15 минут. При этом важно развивать «зеленые» технологии, но необходимо добиться того, чтобы при этом не приходилось заряжать аккумуляторы по несколько часов.

Большой интерес у участников салона вызвала панельная дискуссия на тему «Беспилотные поезда: реальность или мечта?». Российские разработки в области беспилотного подвижного состава опережают аналогичные проекты западных компаний. Участники панельной дискуссии отметили высокий уровень готовности российской системы, провели сравнение с аналогичными разработками в Европе. В то же время, оценки уровня востребованности и необходимости повсеместного внедрения существенно различаются: участники обсуждения разделились на сторонников полной автоматизации и ограниченного применения систем автоведения.

Как отметил в своем выступлении заместитель генерального директора АО «НИИАС» П.А. Попов, программа беспилотного движения реализуется институтом с 2017 г. На сегодняшний день электропоезд ЭС2Г «Ласточка» с уровнем управления GoA3+, оборудованный системой беспилотного вождения, совершил пробег более 5 тыс. км по главным путям Московского центрального кольца. На данном составе были реализованы прототип полнофункциональной системы автоматического управления беспилотным движением, интеграция с системой безопасной высадки и посадки пассажиров, стационарными комплексами обнаружения препятствий. Дальность обнаружения объектов достигает 600 м, реализована автоматическая система очистки сенсоров.

В ближайших планах — доработка и гармонизация нормативных актов. Анализ действующей нормативной базы Российской Федерации не выявил прямых запретов на работу в автоматическом и дистанционном режимах. Тем не менее, еще предстоит получить ряд сертификатов соответствия, снять косвенные нормативные ограничения, внести изменения в ПТЭ и некоторые другие документы.

Анализ разработок, которые ведут структуры компаний «Сименс», SNCF, DB, показывает, что Россия опережает ближайших
конкурентов на несколько лет. В то же время и в Европе, и в России нет единого видения проблемы и нет уверенности в том, что нужно стремиться к полному отказу от участия человека в управлении поездами.

Вице-президент подразделения «Городской транспорт» компании «Сименс Мобильность» К. Шолль отметил, что компания ведет работы над автоматическими системами на протяжении ряда лет. Уже на сегодняшнем этапе можно выделить как их безусловные достоинства, так и недостатки. Положительный эффект — это снижение эксплуатационных расходов и потребления энергии, повышение безопасности вследствие исключения человеческого фактора, человеческих ошибок. Недостатки — это высокие капитальные затраты, длительный срок внедрения, достижение экономической выгоды только при реализации крупномасштабных проектов. Наконец, существует зависимость — чем более открытый и неконтролируемый железнодорожный путь, тем сложнее и дороже система беспилотного управления поездом.

Управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления АО «Трансмашхолдинг» А.М. Романчиков заострил внимание участников дискуссии на том, что для начала следует разобраться, от кого именно исходит запрос на устранение машиниста из кабины. Работа машиниста сложна и очень ответственна. Поэтому к теме внедрения беспилотного вождения следует подходить с особой осторожностью.

По мнению А.М. Романчикова, в АО «Трансмашхолдинг» видят предпосылки и возможности для беспилотного движения в контролируемой среде (например, метрополитен, маневровый, промышленный парки). Что касается магистральных путей и пригородного транспорта, то эффект от беспилотного транспорта здесь не очевиден или просто отсутствует. В то же время, следует внести ясность в терминологию и четко разделять термины «беспилотное движение» и «системы автоведения». Последнее — это то, что сейчас активно реализуется на предприятиях АО «Трансмашхолдинг», без чего сейчас уже не обходится современный тяговый подвижной состав.

Другой круглый стол был посвящен теме «Эко-амбиции как источник модернизации». По предварительным оценкам, 1 млрд евро будут платить российские поставщики ежегодно после введения Европой «углеродного налога», намеченного на 2026 г. Страны ЕС активно включились в борьбу с эмиссией парниковых газов и отходами, транспорт — ключевое направление. Участники дискуссии пришли к выводу, что ОАО «РЖД» является одной из самых экологически чистых транспортных систем мира. Компания может выступить драйвером, локомотивом интеграции России в наиболее актуальные и прогрессивные мировые проекты.

По словам исполняющего обязанности заместителя генерального директора — главного инженера ОАО «РЖД» В.Е. Андреева, в ОАО «РЖД» разработана экологическая стратегия, рассчитанная до 2030 г. Она включает в себя задачи по внедрению единых стандартов, повышению энергоэффективности, минимизацию влияния производственной деятельности на территориях присутствия. С 2007 г. реализуется комплекс мер, который уже дал результаты и перевыполнение целевых показателей, заложенных в программу изначально. Так, выбросы от стационарных источников сократились на 66 % (план — 55 %), передвижных — на 34 % (план — 31,5 %). Полностью прекращен сброс вод без очистки, 83 % отходов компании передается на переработку.

Исполнительный директор бизнес-блока ВЭБ.РФ Д.А. Аксаков отметил, что «зеленые» технологии и устойчивое развитие являются логической цепочкой. Ее потребовало общество, услышали политики, а дальше стала развиваться индустрия агентств, проводящих оценку — появились финансовые инструменты. В России ОАО «РЖД» стало пионером по выпуску «зеленых» облигаций. В настоящее время ожидается выход постановления правительства, утверждения единого стандарта для подобных займов, но уже можно говорить о том, что «зеленые облигации» являются интересным и эффективным инструментом заимствования. Для компаний это означает получение не только репутационных, но и финансовых преимуществ.

Генеральный директор Breitspur Planungsgesellschaft А. Ширхубер в своем выступлении обозначил несколько направлений работы, которые позволят снизить уровень выбросов. Одно из них — модернизация, кардинальное обновление подвижного состава, применение суперлегких модульных вагонов, работа над которыми уже ведется. В то же время докладчик отметил, что для компании, а также в целом для Австрии и ее столицы Вены наиболее перспективным является проект по продлению до Вены «пространства 1520». В этом случае возможно получить серьезный эффект для экологии.

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) А.В. Григорьев заявил, что в настоящий момент у ОАО «РЖД» безоговорочно лидирующие позиции по уровню экологичности среди мировых компаний. Есть определенные сложности с оценкой, далеко не все сети раскрывают достаточный объем информации. Лидерство ОАО «РЖД» и наиболее полная, проработанная программа снижения воздействия на окружающую среду дают нашим железным дорогам серьезные конкурентные преимущества.

Генеральный директор центра перспективных технологий АО «Трансмашхолдинг» Д.А. Карасёв рассказал участникам круглого стола о проводимых компанией работах по перспективным направлениям (в частности, по локомотивам на газовом топливе). В работе находится проект гибридного маневрового локомотива ЭМКА2. К 2025 г. планируется выпустить на линию опытный образец перспективного В-поезда с водородными топливными элементами, построенного на основе рельсового автобуса.

Большой интерес у участников деловой программы салона вызвали дебаты на тему «Газовая и водородная тяга: альтернатива или использование по экономическому принципу?» По словам исполняющего обязанности заместителя генерального директора — главного инженера ОАО «РЖД» В.Е. Андреева, ОАО «РЖД» заинтересовано в приобретении современного подвижного состава, соответствующего требованиям экологии, и в разработке ранее не выпускавшихся типов силовых тяговых установок. В качестве примера Владимир Евгеньевич привел проект по организации на острове Сахалин пассажирского железнодорожного сообщения поездами с водородными топливными элементами. Водородные технологии развиваются быстрыми темпами, а стоимость топливных элементов снижается.

Ожидается, что в ближайшей перспективе реальная стоимость внедрения водородной энергетики будет соизмерима по стоимости с переходом на природный газ. ОАО «РЖД» совместно с отраслевыми институтами АО «ВНИКТИ» и АО «ВНИИЖТ» реализует программу модернизации существующего парка магистральных грузовых и маневровых тепловозов с переводом дизельного двигателя на работу по газодизельному циклу. Завершение работы над конструкторской документацией ожидается в 2022 г. По мере накопления опыта в этой области будет рассмотрена возможность перевода тепловозов на водородные технологии.

Совместно с партнерами в области машиностроения и железнодорожными проектными институтами параллельно ведутся проектирование и производство грузовых магистральных и маневровых локомотивов на газомоторном топливе с гибридной силовой установкой. Использование новых типов подвижного состава планируется на Дальнем Востоке, в курортных и популярных среди туристов регионах страны, а также в городских агломерациях.

В.Е. Андреев отметил, что применение локомотивов на альтернативных источниках энергии позволит значительно уменьшить, а в ряде случаев полностью исключить выбросы вредных веществ в атмосферу, снизить уровень шума, а также затраты на энергоресурсы, что особенно актуально в маневровом движении. Ожидается, что в следующем году пройдут испытания контрольной партии из пяти локомотивов на литий-ионных аккумуляторных батареях.

Значительное место на выставке занимали экспонаты, связанные с локомотивами и локомотивным хозяйством. Традиционно показ натурных образцов локомотивов и моторвагонного подвижного состава разделился на статическую и динамическую экспозиции. В статической экспозиции приняли участия оба основных отечественных производителя: АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и АО «Синара — Транспортные Машины» (СТМ).


На экспозиционной площадке ТМХ особое внимание привлек головной вагон электропоезда ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0». Пассажиры Московских центральных диаметров (МЦД-1 и МЦД-2) уже успели оценить удобство предыдущих модификаций этих электропоездов постройки Тверского вагоностроительного завода. Новая «Иволга» отличается повышенной до 160 км/ч конструкционной скоростью благодаря установке более мощных тяговых электродвигателей отечественного производства и усовершенствованию экипажной части. Максимальное ускорение движения возросло с 0,9 до 1,0 м/с2. Это значит, что для движения в прежнем графике для 11-вагонного электропоезда достаточно уже не пяти, а только четырех моторных вагонов, что снижает общую массу и стоимость поезда при той же вместимости, удешевляет техническое обслуживание и текущий ремонт.

У вагонов новой модификации усовершенствована конструкция тележек, в частности, внедрены стабилизаторы, повышающие устойчивость в поперечном направлении. Улучшен внутренний интерьер вагонов, несколько увеличена вместимость салона головного вагона. Усовершенствованы пассажирские кресла, изменена форма спинки и подголовника, внедрены подъемные подлокотники. Поручни установлены на двух уровнях, увеличено количество крючков для сумок пассажиров. Разъемами для подзарядки мобильных телефонов теперь оснащены все кресла. Система кондиционирования дополнена функцией обеззараживания воздуха.

Для расширения сферы применения электропоездов предусмотрена возможность изменения составности с числом вагонов от 5 до 12. Разработаны также варианты электропоездов пригородного исполнения с увеличенным количеством мест для сидения.

Брянский машиностроительный завод представил трехсекционный грузовой магистральный тепловоз ЗТЭ25К2М-0086 с электропередачей переменно-постоянного тока. Читатели журнала «Локомотив» уже знакомы с этим самым мощным отечественным автономным локомотивом. Мощность дизеля на каждой секции тепловоза составляет 3100 кВт, масса трехсекционного локомотива достигает 450 т. Для улучшения использования возможностей тепловоза реализовано поосное регулирование силы тяги.

После проведенных испытаний и эксплуатационной проверки двух первых образцов конструкция локомотива была серьезно усовершенствована. На сегодняшний день уже выпущена большая партия этих локомотивов, успешно работающих на Дальневосточной дороге. Часть тепловозов ЗТЭ25К2М поступила на промышленный транспорт. На выставке демонстрировался уже 8б-й локомотив этой серии с улучшенным дизайном головной части кузова, разработанным Национальным центром промышленного дизайна и инноваций 2050.ЛАБ.

Интерес у посетителей вызвал новый четырехосный маневровый тепловоз Брянского завода ТЭМ23-0001 с необычным дизайном. Данный локомотив создан по популярной в последние годы схеме с низким капотом и кабиной так называемого башенного типа. Это обеспечивает круговой обзор с рабочего места машиниста. При этом тепловоз вписан в габарит 02-ВМ с меньшими допускаемыми размерами, чем у предыдущих аналогичных тепловозов (например, ТЭМ28). Поэтому верхняя часть кабины имеет скосы.

Тепловоз ТЭМ23 является первым образцом в новом поколении маневровых локомотивов, создаваемых в ТМХ для работы на промышленном транспорте и на путях общего пользования. Планируется, что этот четырехосный тепловоз массой 90 т сможет заменить локомотивы устаревших серий, в том числе и в полтора раза более тяжелые шестиосные.

Для достижения высоких тяговых и технико-экономических показателей на новом локомотиве реализован целый комплекс инновационных решений, главным из которых является двухдизельная силовая установка в сочетании с асинхронным тяговым приводом. Для нового локомотива были специально сконструированы современные электрические машины и экипажная часть. Благодаря последней тепловоз может проходить участки пути с кривыми радиусом до 40 м.

Тепловоз с номером 0001, демонстрировавшийся на выставке, оснащен двумя V-образными 8-цилиндровыми двигателями КАМАЗ традиционной конструкции 740-й серии. Мощность силовой установки составляет 2x309 кВт (2x420 л.с.). На втором образце установлены 6-цилиндровые рядные двигатели КАМАЗ нового семейства 910. Мощность силовой установки увеличена до 2x368 кВт (2x500 л.с.).

В зависимости от исполнения сила тяги длительного режима тепловоза ТЭМ23 составляет от 206 кН (21 тс) до 235 кН (24 тс). Сила тяги при трогании с места достигает значения 300 кН (30 тс). По требованию заказчика нагрузка от колесной пары на рельсы может быть увеличена с 22,5 до 24,5 тс, а общая масса локомотива — с 90 до 98 т.

Тепловоз оборудован электродинамическим безреостатным тормозом. Кабина машиниста оснащена двумя диагонально расположенными пультами управления с 10-позиционными контроллерами. Кран машиниста № 140 и кран вспомогательного тормоза имеют электрическое управление с обоих пультов. Тормозные цилиндры задней тележки, кроме выполнения рабочего торможения, дополнены функцией стояночного тормоза. Расположенная внутри цилиндра мощная пружина, воздействуя на поршень, выводит шток и прижимает колодки к бандажам. При подаче воздуха в дополнительную полость пружина сжимается и выводится из работы, цилиндр работает как обычный. Для перемещения локомотива в недействующем состоянии (например, в пределах депо) каждый тормозной цилиндр оснащен винтовым блокировочным устройством, при помощи которого можно вручную сжать пружину стояночного тормоза.

Особую работу провели дизайнеры, придав тепловозу несколько необычный вид. В частности, боковые стенки капота выполнены в виде жалюзи с наклонными створками, что обеспечивает вентиляцию подкапотного пространства. Во время работы выставки представители завода внимательно прислушивались к мнению посетителей. В частности, планируется сделать более удобным подъем на площадку тепловоза.

Традиционную для ТМХ тему дизелестроения на этот раз представлял газовый двигатель-генератор 9ГМГ (8ГЧН26/26) Коломенского завода, предназначенный для маневрового газотепловоза ТЭМ29. В качестве топлива используется сжиженный природный газ. Силовая установка создана на базе механической части 8-цилиндрового дизеля семейства Д49. Для подачи газа в цилиндры служат индивидуальные электрические клапаны, установленные на лотке двигателя и управляемые при помощи электронной системы. Это позволяет оперативно изменять состав газовоздушной смеси. В гнездах топливных форсунок установлены свечи зажигания.

Преимуществом данной силовой установки является высокая степень унификации с дизелями Д49, имеющими широкое распространение на транспорте и обеспеченными ремонтной базой. Мощность силовой установки составляет 940 кВт по двигателю и 897 кВт на зажимах генератора при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала 450 об/мин. Удельный расход газа — 0,178 кг/кВт-ч, масса двигатель-генератора — 19 т. В настоящее время газовая силовая установка проходит заводские испытания на стенде.

На площадке СТМ был представлен электровоз переменного тока 2ЭС7-013, созданный на заводе «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). Данное предприятие больше уже хорошо известно специалистам как производитель электровозов постоянного тока 2ЭС6 и 2ЭС10, которые успешно работают на Свердловской, Западно-Сибирской и Куйбышевской дорогах.

Выпуск электровоза 2ЭС7 расширяет сферу применения продукции завода. Этот 8-осный локомотив оснащен современным асинхронным тяговым приводом с комплектующими компании SIEMENS. Мощность продолжительного режима на валах тяговых электродвигателей — 8400 кВт, максимальная мощность — 8800 кВт, что значительно превышает аналогичный показатель серийных электровозов переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями.

Ряд специалистов считает, что на многих участках такой 8-осный локомотив может работать наравне с серийными 12-осными. Сила тяги электровоза 2ЭС7 продолжительного режима при скорости 55 км/ч составляет 538 кН (55 тс), а при скорости 80 км/ч — 370 кН (38 тс). Сила тяги при конструкционной скорости 120 км/ч достигает 247 кН (25 тс). Мощность рекуперативного тормоза — 8400 кВт. Сцепная масса электровоза с 0,7 запаса песка составляет 200 ± 2 т.

Помимо электровоза 2ЭС7, СТМ анонсировало в ближайшем будущем выпуск отечественного электровоза постоянного тока 2ЭС6А с асинхронным приводом. В отличие от электровоза 2ЭС10, на локомотиве 2ЭС6А большая часть электрооборудования будет отечественного производства. Номинальная мощность на валах тяговых двигателей у 8-осного электровоза составит 8000 кВт.

Также холдингом был анонсирован скоростной двухсистемный двухуровневый 7-вагонный электропоезд «Меридиан», который планируется эксплуатировать на направлении Санкт-Петербург — Москва — Адлер. Конструкционная скорость поезда — 160 км/ч. Предусмотрены два варианта планировки вагонов: так называемая ночная (173 места для сидения и 140 спальных мест) и дневная (500 мест для сидения). В обоих вариантах имеются 4 места для маломобильных пассажиров. Для повышения пассажировместимости возможно сцепление двух и даже трех таких поездов.

Также на стендах холдинга СТМ были представлены некоторые натурные образцы оборудования для электропоездов «Ласточка», выпуск которых в различных модификациях был освоен на заводе «Уральские локомотивы».

Тема автономной тяги в экспозиции СТМ была представлена тремя образцами дизелей перспективного семейства ДМ-185, разработанного на Уральском дизель-моторном заводе (УДМЗ). 6-цилиндровый рядный дизель 6ДМ-185Т предназначен для установки на маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ14М. На локомотиве установлены две такие силовые установки мощностью по 930 кВт (1265 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1620 об/мин. В этом режиме удельный расход топлива не должен превышать значения 200 г/кВт-ч. Столь высокий показатель обеспечивается применением топливоподающей системы типа Common Rail с электронно-управляемыми форсунками.

12-цилиндровый V-образный дизель 12ДМ-185А мощностью 1865 кВт (2536 л.с.) при 1800 об/мин предназначен для установки на 240-тонный самосвал БелАЗ. 16-цилиндровый V-образный дизель 16ДМ-185Т имеет мощность, достигающую значения 3650 кВт (5000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 л.с. Дизель оснащен двухступенчатой системой газотурбинного наддува с промежуточным охлаждением воздуха после каждой ступени наддува. На каждой секции создаваемого перспективного тепловоза 2ТЭ35А будут установлены два таких дизеля. Все дизели нового семейства отличаются высокой степенью унификации.

ООО ПКБ «Антей» (г. Москва) представило на выставке натурный образец электрической маневровой тяговой машины на комбинированном ходу ЭМТМ-А1. Это небольшое устройство массой всего 4100 кг на четырех обрезиненных колесах оснащено опускающимися железнодорожными колесами. Благодаря этому машина может перемещаться как по асфальтированной площадке, так и на железнодорожном пути. Опускающиеся стальные рельсовые колеса являются направляющими, удерживающими машину на железнодорожном пути. Тяговое усилие передается обрезиненными колесами. Благодаря большому сцепному усилию пары «резина по железу» машина развивает достаточную силу тяги.


Машина оборудована автосцепками и может передвигать до трех-четырех вагонов в пределах путей предприятия. Питание устройства осуществляется от свинцово-кислотной аккумуляторной батареи напряжением 48 В. Управление машиной осуществляется дистанционно при помощи выносного пульта по радиосигналам. Максимальная дистанция управления в цехе составляет 150 — 200 м, на открытой площадке — 200 — 300 м. На площадке поворот на обрезиненных колесах осуществляется путем вращения колес одной стороны при заторможенных колесах другой стороны. Переход с рельсового на безрельсовый режим и обратно осуществляется на переезде.

Применение машины ЭМТМ-А1 вместо тепловоза снижает количество вредных выбросов на предприятии, уменьшает объем ручного труда, снижает эксплуатационные расходы. Конструкция машины допускает применение различных сцепок, предусмотрена возможность установки кабины.

Кроме натурных образцов локомотивов, большой интерес вызвала экспозиция, представленная в павильонах, где отечественные и зарубежные предприятия продемонстрировали последние достижения. Традиционно одним из важнейших экспонентов салона стали ведущие поставщики тормозного оборудования: московский завод АО МТЗ ТРАНСМАШ и АО «Транспневматика» (г. Первомайск Нижегородской обл.). Оба завода демонстрировали свою продукцию на объединенном стенде.

АО МТЗ ТРАНСМАШ в числе других образцов продукции представил новую систему управления тормозами локомотива (кран машиниста) № 140. Устройство состоит из исполнительного блока, выключателя цепей управления и контроллера крана машиниста. Система обеспечивает надежную связь с системой безопасности и верхним уровнем системы управления локомотивом. Также новой разработкой является оборудование для электропоезда «Ласточка» (в том числе с беспилотным управлением). Кран машиниста № 345Б обеспечивает управление тормозами электропоезда посредством дистанционного контроллера, а также по командам системы МПСУиД без участия машиниста.

В экспозиции АО «Транспневматика» было продемонстрировано оборудование для дискового тормоза подвижного состава. На стенде были представлены вагонный осевой тормозной диск № 744, тормозной блок № 740 (электровоз ЭП20) и тормозной блок № 857 (вагоны метро). Тормозной цилиндр ТЦР-10-40СМ оснащен авторежимом и встроенным стояночным тормозом. Такие цилиндры установлены на перспективном тепловозе ТЭМ23.

ООО «Коломенский опытно-механический завод» поставляет детали интерьера салонов электропоездов и кабины управления электропоездов Демиховского машиностроительного завода ЭП2Д и ЭПЗД. На выставке был показан полноразмерный макет перспективной кабины машиниста и масштабный макет будущего электропоезда ЭП4Д.
ООО «АВП Технология» (г. Москва) продемонстрировало системы регистрации параметров движения маневровых и магистральных тепловозов РПДА-Т и РПДА-ТМ, систему автоматического запуска и остановки дизеля тепловоза САЗДТ. В динамической экспозиции была показана в действии интеллектуальная система ИСАВП-РТ-М «Виртуальная сцепка», предназначенная для ведения тяжеловесных и длинносоставных поездов распределенной тягой.

АО «НИИАС» (г. Москва) представило в действии беспилотную систему управления электропоездом «Ласточка», а также систему МАЛС для автоматизации маневровых перемещений на станции.

ОАО «Электромеханика» (г. Пенза) известно своими электронными локомотивными скоростемерами КПД-ЗП. Кроме того, предприятие освоило большую номенклатуру устройств, образующих комплексную локомотивную систему контроля и безопасности на базе скоростемера КПД-ЗПС и дешифратора ДСКВ-М. В эту систему входят бортовая аппаратура автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и система контроля работы тепловоза, включающая систему учета расхода топлива КВАРТА и комплекс регистрации параметров дизель-генераторной установки тепловоза (КРПД).

ООО «РАТЕП-ИННОВАЦИЯ» (г. Серпухов Московской обл.) специализируется на выпуске комплектного электрооборудования локомотивов. На стенде предприятия были показаны пульты и шкафы управления, аппаратная камера тепловоза ЗТЭ25К2М.

ЗАО «МЫС» (с. Высокиничи Калужской обл.) хорошо известно как разработчик и изготовитель изделий из композитных материалов, в частности, деталей кабин и лбкомотивов, салонов моторвагонного подвижного состава. На выставке были представлены модульная кабина маневрового тепловоза, новые оконные стеклоблоки, отвечающие современным требованиям, вентиляторы различного назначения.

ООО «ВолгаСтальПроект» (г. Нижний Новгород) специализируется на производстве металлургических заготовок. На стенде предприятия в числе другой продукции была представлена секция лотка дизеля 5Д49.

На стенде компании Rolls Royce была представлена силовая установка МТУ Hybrid PowerPack для рельсовых автобусов. От аналогичных силовых установок она отличается наличием электрической машины, которая при наличии избыточной мощности работает в генераторном режиме и заряжает накопитель энергии. При необходимости увеличения мощности тягового привода, та же электрическая машина переходит в режим двигателя и, питаясь от накопителя энергии, работает совместно с основным дизелем. Аналогичные силовые установки уже используются на Британских железных дорогах.

ООО «Лысьвенский механический завод» (г. Пермь) на железных дорогах известен как производитель комплектующих для техники, работающей на текущем содержании пути. Кроме этого, завод осваивает новые виды продукции, в частности, электрические машины для тепловозов. Разработана техническая документация и изготовлен опытный образец синхронного возбудителя ВСТ-26/3300 (аналог ВС-650ВУ2). В перспективе — создание тягового генератора ГС-1400/1000, являющегося аналогом генератора ГС-515УХЛ2 для тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А. В настоящее время отечественных аналогов этого генератора еще нет. Также планируется выпуск тяговых электродвигателей ЭД-133УХЛ1, которые находят широкое применение на современных тепловозах.

Еще одно уральское предприятие — ЗАО «Уралэлектромаш» (г. Каменск-Уральский) поставляет электродвигатели для вспомогательных приводов современных электровозов и тепловозов.

ООО «Транспортная техника» (производство в г. Павловский Посад Московской обл.) с 2010 г. специализируется на выпуске беззазорных сцепных устройств (БСУ) пассажирского подвижного состава, а также элементов аварийных систем пассивной безопасности (крэш-систем). В экспозиции предприятия было представлено беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ122 для электропоездов «Ласточка». В конструкцию этих сцепок интегрированы поглощающий аппарат Т-8П и крэш-элемент.


Сцепное устройство БСУ-ТМ136 нескольких исполнений применяется на электропоездах ЭП2Д и ЭПЗД производства Демиховского машиностроительного завода, а также на ряде пассажирских вагонов выпуска Тверского вагоностроительного завода. Сцепка работает с поглощающим аппаратом Т-7П.

Для головных вагонов электропоездов ЭП2Д и ЭПЗД выпускается головная сцепка ТМ132, имеющая контур зацепления автосцепки СА-3. Головная сцепка оснащена поглощающим аппаратом Т-8П-02 и крэш-элементом. Крэш-модуль ТМ135 устанавливается в хребтовую балку электропоездов ЭП2Д и ЭПЗД, а крэш-буферы ТМ134 — на лобовую часть головных вагонов. Эти элементы предназначены для поглощения энергии удара в случае аварийного столкновения поезда с препятствием.

ООО «ЖД ТРАНС» (г. Богородск Нижегородской области) представил новые типы поглощающих аппаратов с высокой энергоемкостью. Предприятие специализируется на выпуске поглощающих аппаратов различного класса, а также редукторов для подвижного состава.

Во все дни работы салона дважды в день проходила динамическая экспозиция подвижного состава, в ходе которой зрители могли видеть локомотивы в движении. Большую часть динамической экспозиции занимали исторические локомотивы, восстановленные до рабочего состояния (см. также фоторепортаж на 4-й с. обложки журнала «Локомотив» № 9,2021 г.).

Открывал проход самый старый действующий паровоз в России — паровоз серии «мягкий знак» Ь.2012. «Ь»(«ерь») — это принятое на дореволюционных железных дорогах России буквенное обозначение всех грузовых и маневровых танк-паровозов, то есть паровозов, у которых отсутствует тендер, а запасы угля и воды хранятся в емкостях, установленных непосредственно на локомотиве. Данный паровоз был построен в 1897 г. и ранее работал при депо Рославль Московской дороги до 1985 г. Позднее он был там установлен на постаменте как памятник. В 2017 г. локомотив был демонтирован с постамента и восстановлен до рабочего состояния силами специалистов Санкт-Петербургского участка ООО «ЖД Ретро-Сервис».


Далее проследовал паровоз Оп.7587. Этот локомотив является чрезвычайно редким. Всего было выпущено 10 единиц паровозов данной модификации. Многим известны паровозы серии Ов. Буква «О» означала «основной тип», из чего следует широкое распространение данных локомотивов. Эти локомотивы были оснащены паровой машиной двойного расширения, работавшей на насыщенном паре, т.е. пароперегреватель отсутствовал. В 1907 г. на Путиловском заводе была построена партия из десяти паровозов серии Оп такой же конструкции, но с пароперегревателем, о чем свидетельствует наличие буквы «П» в обозначении серии.

Один из таких паровозов сохранился до наших дней. С 1970 по 2018 гг. данный локомотив стоял на пьедестале в виде памятника в локомотивном депо Брянск II. Впоследствии паровоз был снят и отправлен на восстановление. Санкт-Петербургские специалисты привели локомотив в рабочее состояние. Данный паровоз уже второй раз принимает участие в динамической экспозиции.

Многим любителям железных дорог хорошо знаком паровоз Эуб99-74, построенный на Луганском паровозостроительном заводе в 1929 г. Этот паровоз бережно сохраняется на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» во многом благодаря его машинисту, энтузиасту Е.В. Ульянцеву. Данный паровоз регулярно принимает участие во всех праздничных мероприятиях, проводимых на Экспериментальном кольце в Щербинке.

Далее перед зрителями проследовал паровоз ФД20-2109. ФД стали самыми мощными серийными отечественными паровозами. Данный локомотив прибыл на выставку с Северо-Кавказской дороги. Он был построен Ворошиловградским заводом в 1938 г. С 1988 по 2018 гг. этот паровоз являлся памятником в локомотивном депо Каменоломни, а затем был восстановлен до рабочего состояния на Тихорецком участке ООО «ЖД Ретро-Сервис». Локомотив принимает участие в динамической экспозиции уже
во второй раз. Всего в нашей стране в настоящее время имеются два действующих паровоза данной серии.

Следом шел паровоз С017-3241 («Серго Орджоникидзе»), построенный в 1948 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Данный локомотив представлял большую серию паровозов, осуществлявших массовые перевозки там, где не могли работать тяжелые паровозы серии ФД.

За ним проследовал маневровый танк-паровоз 9П-19499, построенный на Муромском паровозостроительном заводе в 1954 г. Такие паровозы работали на многих промышленных предприятиях, а также на путях локомотивных депо. Паровозы С017-3241 и 9П-19499 долгие годы сохранялись на Экспериментальном кольце. Несколько лет назад они были восстановлены до действующего состояния.

Далее перед зрительскими трибунами проследовал паровоз Су214-10, построенный в 1939 г. на Коломенском заводе. Данный локомотив относится к серии пассажирских паровозов, наиболее распространенных на отечественных дорогах. Локомотив был сохранен силами любителей железных дорог в 1980-е годы. В период с 1984 по 2009 гг. этот паровоз был установлен в качестве памятника в локомотивном депо Москва-Пассажирская-Киевская. Затем он был демонтирован и перевезен в Музей железнодорожного транспорта на Рижском вокзале Москвы. В 2018 г. паровоз обрел свое второе «рождение» — он был восстановлен до действующего состояния в Санкт-Петербургском участке ООО «ЖД Ретро-Сервис».

Далее перед зрителями предстала точная реплика самого массового бронепоезда Великой Отечественной войны типа БП-43. Данный подвижной состав впервые демонстрировался на динамической экспозиции. В 2020 г. по заказу ОАО «РЖД» были изготовлены две реплики бронепоездов. Один из них был преподнесен в качестве дара Военно-патриотическому Парку культуры и отдыха Вооруженных Сил Российской Федерации «Патриот» в Московской области.

Бронепоезд с броней толщиной от 10 до 40 мм из толстолистовой стали был изготовлен в составе семи подвижных единиц в следующей последовательности: контрольная платформа, зенитная платформа ПВО-4, артиллерийская бронеплощадка, бронепаровоз (на базе действующего паровоза серии Эр), артиллерийская бронеплощадка, зенитная платформа ПВО-4, контрольная платформа.

Бронепоезд полностью укомплектован стрелковым оружием, оригинальными интерьерными системами наблюдения (стереотруба, перископы, радиостанции). Стволы в походном формате могут разворачиваться как по ходу движения, так и против хода. Все вооружение бронепоезда является стреляющим с имитацией выстрелов холостыми и учебными патронами. Кабина бронепаровоза была воссоздана в эталонном состоянии.

Далее проследовали паровозы серий Л и ЛВ. Паровоз Л представляет собой серию, созданную в первые послевоенные годы и названную в честь главного конструктора Коломенского завода Л.С. Лебедянского. В отличие от предыдущих показов, в нынешней динамической экспозиции участвовал редкий экземпляр — паровоз раннего выпуска Л-0022, оснащенный тендером типа Вандербильдт, имеющий цилиндрическую водяную цистерну и угольный бункер коробчатого типа сложной формы. Преимуществами такой конструкции были большая прочность и отсутствие угловых соединений в водяной емкости, через трещины в которых в обычных тендерах того времени происходила утечка воды. Паровозы серии Л в настоящее время регулярно используются для вождения экскурсионных ретро-поездов.

Паровоз ЛВ-0182 является представителем усовершенствованной серии Л. Данный локомотив был построен в 1956 г. на Ворошиловградском заводе.

Завершил проход паровозов пассажирский локомотив П36-0027, построенный на Коломенском заводе в 1954 г. Данная серия паровозов считается вершиной отечественного и мирового паровозостроения. В настоящее время в рабочем состоянии поддерживается несколько паровозов этой серии. Все они используются для вождения ретро-поездов, участия в различных торжественных и праздничных мероприятиях.

После прохода паровозов перед зрителями проследовал грузовой электровоз постоянного тока ВЛ22М-1892, построенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1958 г. Эти локомотивы имеют так называемый «сурамский кузов», соответствующий самым первым отечественным электровозам. Простота и надежность конструкции позволили этой серии массово проработать на линиях постоянного тока вплоть до 1990-х годов.

Следом перед зрительскими трибунами прошла электросекция постоянного тока Рижского вагоностроительного завода СЦ-1668 выпуска 1957 г. Электросекции серии С были первым типом отечественных электропоездов (буква «С» в обозначении серии означает тип Северной железной дороги, на которой эти секции начинали свою работу в 1929 г. на участке Москва — Мытищи). Электросекции серии С^ выпускались с 1947 по 1958 гг. На сегодняшний день этот экземпляр — самый старый из действующих электропоездов. Электросекция оборудована ручными входными дверями, которые открывали и закрывали сами пассажиры.

Электросекция с данным номером проработала до 1997 г. в депо Ярославль-Главный, после чего была передана на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке, где бережно сохранялась. Ее нередко использовали в различных праздничных мероприятиях и киносъемках. Впоследствии электросекции потребовалось проведение ремонта, и она несколько лет не эксплуатировалась. В текущем году электросекция силами сотрудников Экспериментального кольца при участии Московской железной дороги прошла не только покраску, но и ремонт электрооборудования, в результате чего была восстановлена до действующего состояния.

Далее проследовал электровоз постоянного тока В/18-1642. В 1953 г. конструкторским коллективом Новочеркасского электровозостроительного завода был выпущен мощный двухсекционный 8-осный грузовой электровоз постоянного тока серии Н8. Долгое время этот локомотив был самым мощным электровозом в нашей стране. В 1963 г. серия Н8 была изменена на ВЛ8. Электровозы данной серии успешно работали многие годы на разных железных дорогах как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами вплоть до середины 1990-х годов.

Дизельную тягу в динамической экспозиции представлял тепловоз ТЭЗ-5524. Он был построен на Луганском тепловозостроительном заводе в 1965 г. Тепловоз прибыл на выставку из депо Ачинск Красноярской дирекции тяги. Эти тепловозы стали основными на советских железных дорогах в 1960-х — начале 1970-х годов. Некоторое время тепловозы данной серии выпускались сразу на трех заводах (Харьковском, Коломенском, Луганском), что позволило в период реконструкции тяги довольно быстрыми темпами обновить локомотивный парк. На строительстве БАМа эти неприхотливые локомотивы несли на себе всю тяжесть временной эксплуатации и открывали регулярную эксплуатацию магистрали. Всего было выпущено порядка 6,8 тыс. локомотивов этой серии.

Далее показ продолжил электровоз ВЛ60К-1605. Электровозы серии Н60 (впоследствии получившие обозначение серии ВЛ60) являлись первыми серийными электровозами переменного тока 25 кВ, 50 Гц. Их выпуск был налажен на Новочеркасском электровозостроительным заводе и продолжался с 1959 по 1965 гг. В процессе выпуска вместо ртутных выпрямителей стали применяться кремниевые, что нашло отражение в обозначении серии. Электровоз ВЛ60 воплотил в себе конструкцию кузова, которая затем на протяжении 40 лет использовалась как базовая при создании других серий отечественных грузовых электровозов. В 1960-х — 1970-х годах электровозы ВЛ60К были основным типом электровозов на линиях, электрифицированных на переменном
токе. Они работали как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами.

Следующим электровозом, представшим перед зрителями, стал пассажирский электровоз переменного тока ЧС4-226. Электровозы серии ЧС4 были изготовлены в Чехословакии специально для СССР. Электровоз отличается необычным дизайном кузова, изготовленного из стеклопластика. Электровозы этой серии работали многие годы с пассажирскими поездами на главных магистральных направлениях, электрифицированных на переменном токе. Конструкционная скорость электровоза — 160 км/ч. Электровоз ЧС4-226 (1972 г.) является в настоящее время единственным электровозом этой серии, поддерживаемым в действующем состоянии.

В середине 1970-х годов в нашей стране возникла идея развития скоростного движения на железнодорожном транспорте. В рамках программы СЭВ в Чехословакии была заказана партия из 12 электровозов серии ЧС200 для вождения скоростных поездов на линии Москва — Ленинград со скоростями до 200 км/ч. В настоящее время часть этих электровозов продолжает водить поезда между двумя столицами. На выставке был представлен один из них — ЧС200-004 (1979 г.). История электровозов этой серии была описана в журнале «Локомотив» № 9,2021 г.

Проход каждого локомотива при показе динамических экспозиций сопровождался соответствующими музыкальными произведениями, что создавало зрителям атмосферу соответствующей эпохи.

Из современных локомотивов на этот раз в динамической экспозиции были представлены два грузовых электровоза переменного тока Новочеркасского электровозостроительного завода ЗЭС5К «Ермак». На предыдущем салоне в 2019 г. были продемонстрированы два электровоза 2ЭС5К «Ермак», оборудованных опытной технологией «виртуальной сцепки» локомотивов. С 2020 г. данная технология успешно применятся для вождения грузовых поездов по Транссибирской магистрали. Благодаря внедрению данной технологии интервал между поездами сокращается с 10 — 15 до 7 — 8 мин, что позволяет существенно повысить пропускную способность железных дорог.

С начала текущего года оборудование «виртуальной сцепки» серийно устанавливается на все вновь выпускаемые электровозы ЗЭС5К «Ермак». В настоящее время данной системой оборудовано более 450 электровозов. Они работают на участках протяженностью более 2 800 км — от станции Карымская в Забайкалье до станции Смоляниново в Приморском крае. Локомотивы данной серии используются, в основном, для вождения составов угольных маршрутов, масса которых иногда превышает 7 тыс. т.

В ближайшей перспективе планируется внедрение данной технологии вождения на полигонах Красноярской и ВосточноСибирской железных дорог. Прорабатывается возможность внедрения вождения поездов с использованием «виртуальной сцепки» для трех и более поездов.

Для зрителей салона было наглядно продемонстрировано, как локомотивная бригада ведущего электровоза ЗЭС5К-1217 по радиоканалу управляла ведомым локомотивом ЗЭС5К-1216. В кабине ведомого электровоза локомотивная бригада отсутствовала. В условиях реальной работы машинист ведомого локомотива после объединения составов только наблюдает за работой оборудования электровоза, а все управление локомотивом осуществляет автоматика.

После завершения показа динамических экспозиций все желающие получили возможность совершить поездку по Экспериментальному кольцу на электропоезде ЭС2Г «Ласточка». В течение четырех дней работы салона электропоезд ЭС2Г-136 регулярно совершал демонстрационные поездки в беспилотном режиме.

На 4-й с. обложки журнала публикуется фоторепортаж образцов техники динамического показа.

Фото А.В. Молчанова

Legon