СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.09.2015, 07:10   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [08-2015] Тормозное пневматическое оборудование тепловозов ТЭМ7А с №300


Тормозное пневматическое оборудование тепловозов ТЭМ7А с №300


С 2008 г. ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» выпускает модернизированные тепловозы ТЭМ7А. Принято считать, что они имеют номера, начиная с № 300. Схема тормозного оборудования локомотивов этой модификации по сравнению с предыдущими номерами имеет некоторые изменения.

В частности, тепловозы ТЭМ7А с № 300 оснащают микропроцессорной системой контроля управления и диагностики (МСКУД). Эта система наделена некоторыми функциями в схеме тормозного оборудования, например, управляет электрическим реостатным тормозом, работающим до полной остановки локомотива, автоматической продувкой системы осушки сжатого воздуха и главных резервуаров, пневмопод-тормаживанием в процессе работы тепловоза и другими операциями.

Наряду с модернизированными тепловозами, Людиновский завод продолжает изготавливать тепловозы ТЭМ7А предыдущей конструкции для предприятий промышленности. При этом все выпускаемые заводом локомотивы имеют сквозную нумерацию.



Маневровые тепловозы ТЭМ7А с МСКУД оборудованы тормозами:

□ автоматическим пневматическим для управления тормозами поезда;

□ прямодействующим неавтоматическим для управления тормозами тепловоза;

□ электрическим (реостатным) для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках;

□ ручным механическим.

Тормоз обеспечивает: автоматическую остановку тепловозов, работающих по системе двух единиц, в случае их расцепа; сигнализацию обрыва тормозной магистрали; синхронизацию управления автотормозами сдвоенных поездов.

Техническая характеристика тормозной системы тепловозов ТЭМ7А с № 300, оснащённых МСКУД Давление воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали, кгс/см2 7,5 — 9,0

Давление воздуха в тормозной магистрали, кгс/см2 5,3 — 5,5

Давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении, кгс/см2:

краном вспомогательного тормоза 3,8 —4,0

автоматическим тормозом (при условии включения воздухораспределителя на груженый режим) 4,0 — 4,5

Давление воздуха в тормозных цилиндрах, кгс/см2:

при замещении электрического тормоза 2,0

при расцепе тепловозов (воздухораспределитель включен на груженый режим) 4,0 — 4,5

НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ И ВОЗДУХОПРОВОДОВ

Датчик-реле давления SP4. Установлен в цепи автоматической локомотивной сигнализации, чтобы предупредить скатывание тепловоза. Когда давление в тормозных цилиндрах становится менее 2,5 кгс/см2, включается периодическая проверка бдительности. При повышении давления до 2,5 кгс/см2 и более датчик-реле давления отменяет эту проверку.

Датчик-реле давления SP2. Исключает движение тепловоза при отсутствии давления воздуха в тормозной магистрали. Настраивается на давление включения (сбор цепи тяги) в тормозной магистрали более 4,4 кгс/см2 и отключается (разбирает цепь тяги), когда давление в ней становится менее 4,4 кгс/см2.

Датчик-реле давления SP3. При понижении давления в главных резервуарах до 8 кгс/см2 и неработающем компрессоре замыкает цепь питания вентиля осушки воздуха ВОВ и размыкает ее при запуске компрессора.

Датчик-реле давления SP4. Предупреждает совместное применение электрического и пневматического тормозов тепловоза. Если при применении электрического торможения происходит повышение давления в тормозных цилиндрах до 0,5 кгс/см2, то датчик-реле давления разбирает схему данного торможения.

Датчик-реле давления ДВГС. Отключает систему гребнесма-зывателя при повышении давления в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см2.

Клапан торможения 41. Обеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, когда он работает по системе двух единиц. Настраивается на давление сжатого воздуха в тормозной магистрали от 2,5 кгс/см2.

Дополнительный резервуар 1 объемом 5 л. Служит для устойчивой работы воздухораспределителя (ВР) при торможении и обеспечивает плавность наполнения тормозных цилиндров.

Вентиль экстренного торможения ВЭТ. Приводит в действие автоматические тормоза тепловоза при нажатии на кнопку «Экстренное торможение», установленную на вспомогательном пульте управления.

Регулятор давления РДК. Выполняет следующие функции:

• автоматически отключает электродвигатель привода компрессора 29, когда давление в главных резервуарах достигает 9,0 кгс/см2, а при его снижении до 7,5 кгс/см2 — включает электродвигатель 29;

• замыкает цепи питания вентиля сброса конденсата осушителей (ВСКО), когда давление в главных резервуарах достигает 9,0 кгс/см2, а при его снижении до 7,5 кгс/см2 — размыкает цепи питания вентиля ВСКО.

Вентиль разгрузки компрессора ВРК. Предназначен, чтобы облегчить запуск электродвигателя компрессора.

Вентили сброса конденсата из главных резервуаров ВСК1

— ВСК4. Служат для удаления конденсата из главных резервуаров.

Пневмомодули ПМ1 и ПМ2. Обеспечивают независимое наполнение и быстрый сброс давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров при автоматическом включении пневмоторможения системой управления МКСУД тепловозом.

Концевые краны и головки соединительных рукавов. Согласно п. 1.6.2.4 ГОСТ 12.2.056—81 окрашены в цвета: красный

— на тормозной магистрали, голубой — на питательной магистрали, желтый — на магистрали вспомогательного тормоза, черный

— на магистрали синхронизации тормоза.

РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Необходимый запас воздуха на тепловозе и его пополнение по мере расхода на тормозные и другие нужды обеспечивает компрессор 29 типа ПК-5.25А (рис. 1). Кроме торможения, сжатый воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (для работы реверсора, контакторов, песочной системы, звуковых сигналов и других приборов управления). На напорной трубе между компрессором и адсорбционной установкой системы осушки сжатого воздуха СОВ (или первым главным резервуаром) установлены предохранительные клапаны 27(1), 27(2), отрегулированные на давление 10 кгс/см2.


Рис. 1. Тормозное оборудование тепловозов ТЭМ7А с № 300, оснащённых МСКУД:

1 - дополнительный резервуар объемом 5 л; 2(1) - запасной резервуар объемом 20 л; 2(2) - уравнительный резервуар объемом 20 л; 4 - датчик обрыва тормозной магистрали (№ 418); 5 воздухораспределитель (№ 483А-03); 7(1) - 7(10) - разобщительные краны (№ 383); 9(1) - 9(6) - разобщительные краны (№ 377); 11(1) - 11(3) - воздушные фильтры (№ Э-114); 12(1) - 12(2) - манометры (МП2-1.6 МПа); 13(1), 13(2) - краны вспомогательного тормоза (№ 254-1); 14(1) - 14(5) - трехходовые краны (№ Э-195); 15(1) - 15(3) - разобщительные краны (№ 4200); 17 - кран машиниста (№ 395М-3); 18(1), 18(2) - переключательные клапаны (№ ЗПК); 19 - устройство блокировки тормозов (№ 367А); 20(1) - 20(6) - концевые краны (№ 4304); 21(1) - 21(6) - соединительные рукава (№ Р17Б); 22(1) - 22(4) - главные резервуары вместимостью 250 л каждый; 23(1) - 23(5) - разобщительные краны (№ 379); 24(1) - 24(2) - реле давления (№ 404); 25(1), 25(2) - воздушные резервуары вместимостью 100 л каждый; 27(1), 27(2); - предохранительные клапаны (№ Э216); 28, 42 - обратный клапан (№ 526); 29 - компрессор (ПК-5.25А); 31(1) - 31(4) - обратные клапаны (N? ЗОФ); 32(1), 32(2) - клапаны холостого хода (№ 527Б); 35(1) - 35(8) - воздушные рукава (Р32); 36(1) - 36(5) - манометры (МП-1,0 МПа); 37 - фильтр в сборе 797.40.05.140; 39 - маслоотделитель (№ 3-120/Т); 41 - клапан торможения (№ 017.40.16.000); 43, 49 - клапаны максимального давления (№ ЗМД); 47 - выпускной клапан (№ 131); 50 - разобщительный кран с атмосферным отверстием; ТМ - тормозная магистраль; ПМ - питательная магистраль; ИМ - импульсная магистраль;
МСТ - магистраль синхронизации тормоза; ДР - дроссель диаметром 1,6 мм; СОВ - адсорбционная установка системы осушки сжатого воздуха; РДК - регулятор давления (АК-11БУЗ); ДВГС, SP1, SP2, SP3 и SP4 - датчики-реле давления (№ ДЕМ105С-02-2); ВТ - вентиль торможения; ВОВ - вентиль осушки воздуха; ВРК - вентиль разгрузки компрессора (№ ВВ-32); ВСКО - вентиль сброса конденсата осушителей (№ ВВ-32); ВЭТ - вентиль экстренного торможения (№ ВВ-34); ВСК1 - ВСК4 - вентили сброса конденсата из главных резервуаров (№ КЭО 08/10/018/111); ПМ1, ПМ2 - пневмомодуль (ПМ-02-02(03)/110ДС); ТЦ1 - ТЦ8 - тормозные цилиндры со встроенным авторегулятором (№ ТЦР10-75)

Зарядка питательной магистрали тепловоза. Эту магистраль на тепловозе заряжает компрессор 29, который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через обратный клапан 28, предохранительные клапаны 27(2) и 27(1), разобщительный кран 9(3) — в систему осушки СОВ. Далее через обратный клапан 42, фильтр 11(2) воздух подходит к вентилю ВОВ и через разобщительный кран 9(5) — в главные резервуары 22(4) — 22(2), а через разобщительный кран 9(2) — в главный резервуар 22(1).

Из главных резервуаров воздух подходит к трехходовым кранам их продувки 14(2) — 14(5) и вентилям сброса конденсата ВСК1 — ВСК4, к маслоотделителю 39 и крану продувки маслоотделителя 7(10), а также в питательную магистраль ПМ. Из этой магистрали сжатый воздух поступает:

□ к концевому крану 20(4) и рукаву 21(4);

□ через разобщительный кран 7(6), обратный клапан 31(2) — в воздушный резервуар 25(2) и в питательную полость реле давления 24(2);

□ через разобщительный кран 7(8), обратный клапан 31(3) — в воздушный резервуар 25(1) и питательную полость реле давления 24(1);

□ кманометрам 12(1) и 12(2);

□ через разобщительный кран 7(1) и фильтр 37 — к электро-пневматическому клапану автостопа 8;

□ через разобщительный кран 15(3) — к регулятору давления компрессора (РДК);

□ через блокировочное устройство 19 — к крану машиниста 17;

□ через фильтр 11(1) — к крану вспомогательного тормоза 13(2) и через разобщительный кран 7(2) — к крану вспомогательного тормоза 13(1).

□ через разобщительный кран 7(9), клапан максимального давления 49 (отрегулированный на давление 2 кгс/см2) — к вентилю торможения (ВТ);

J к обратному клапану 31(1);

□ к разобщительному крану 9(6);

□ к датчику-реле давления SP3.

Работа системы разгрузки компрессора. В систему разгрузки компрессора входят клапан холостого хода 32(1) и элек-тропневматический вентиль разгрузки компрессора (ВРК). Система работает следующим образом:

* при запуске электродвигателя компрессора микропроцессорная система контроля управления и диагностики тепловоза (МСКУД) подает команду на включение электропневматического вентиля разгрузки компрессора ВРК;

* электропневматический вентиль разгрузки компрессора ВРК, получив питание, пропускает сжатый воздух из системы автоматики к клапану холостого хода 32( 1);

* клапан холостого хода 32(1) открывается и соединяет цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой, т.е. сжатый воздух от компрессора через клапан холостого хода 32(1) уходит в атмосферу, тем самым облегчая запуск компрессора до момента достижения электродвигателем номинальной частоты вращения;

* через 2,5 с (время достижения номинальной частоты вращения) после запуска электродвигателя компрессора система МСКУД дает команду на отключение электропневматического вентиля разгрузки компрессора ВРК;

* электропневматический вентиль разгрузки компрессора ВРК, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от клапана холостого хода 32( 1) через вентиль ВРК в атмосферу;

+ клапан холостого хода 32(1) тем самым закрывается и разобщает цилиндры высокого давления компрессора от атмосферы. При этом компрессор начинает нагнетать сжатый воздух через обратный клапан 28 в главные резервуары 22(1) — 22(4).

Работа системы осушки сжатого воздуха. В систему осушки сжатого воздуха входят адсорбционная установка системы осушки сжатого воздуха (СОВ), датчик-реле давления SP3, регулятор давления РДК, электропневматический вентиль осушки воздуха (ВОВ), электропневматический вентиль сброса конденсата осушителей (ВСКО).

Регенерация адсорберов, т.е. удаление влаги из фильтра-вла-гоотделителя, осуществляется автоматически следующим образом:

• при достижении давления воздуха в главных резервуарах 9 кгс/см2 регулятор давления РДК отключает электродвигатель компрессора и подает питание на электропневматический вентиль сброса конденсата осушителей ВСКО;

• электропневматический вентиль ВСКО, получив питание, пропускает сжатый воздух из системы автоматики к клапану холостого хода 32(2);

• клапан холостого хода 32(2), открывшись, осуществляет выброс воздуха с конденсатом из трубопровода от компрессора (после обратного клапана 28), минуя разобщительный кран 9(3), адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха СОВ, разобщительный кран 7(7) через клапан холостого хода 32(2) — в атмосферу;

• при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 8 кгс/см2 (компрессор при этом выключен) по сигналу от датчика-реле давления SP3 получает питание электропневматический вентиль осушки воздуха ВОВ;

• электропневматический вентиль осушки воздуха ВОВ открывается, и воздух из главных резервуаров 22(1) — 22(4) через разобщительный кран 9(5), фильтр 11(2), вентиль осушки воздуха ВОВ, дроссель ДР (диаметром 1,6 мм), фильтр 11(3), обратный клапан 31(4) поступает в систему осушки сжатого воздуха СОВ;

• из системы осушки СОВ сжатый воздух, насыщенный влагой, через разобщительный кран 7(7) и клапан холостого хода 32(2) выбрасывается в атмосферу. То есть происходит регенерация силикагеля в адсорберах осушителя.

Далее также в автоматическом режиме осуществляются следующие процессы:

• при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 7,5 кгс/см2 регулятор давления РДК включает электродвигатель компрессора и размыкает цепь питания электропневматического вентиля сброса конденсата осушителей ВСКО;

• электропневматический вентиль сброса ВСКО, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от клапана холостого хода 32(2) через собственный вентиль в атмосферу;

• клапан холостого хода 32(2) закрывается и разобщает адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха СОВ от атмосферы;

• по сигналу от датчика-реле давления SP3 электропневматический вентиль осушки воздуха ВОВ теряет питание (так как компрессор включен), и продувка адсорберов прекращается.

Следует обратить внимание на особенности эксплуатации системы осушки сжатого воздуха.

В случае неисправности адсорбционной установки системы СОВ разобщительный кран 9(4) открывают, а разобщительные краны 9(3) и 9(5) перекрывают. При этом сжатый воздух от компрессора 29 может поступать непосредственно в главные резервуары 22(1) — 22(4). В штатном положении разобщительный кран 9(4) должен быть перекрыт, а разобщительные краны 9(3) и 9(5) открыты.

Трехходовые краны продувки, расположенные на главных резервуарах 14(2) — 14(5), позволяют выполнять продувку главных резервуаров 22(1) — 22(4) как вручную, так и автоматически с помощью вентилей сброса конденсата из главных резервуаров ВСК1

— ВСК4. Команда продувки главных резервуаров на вентили ВСК1

— ВСК4 подается микропроцессорной системой контроля управления и диагностики тепловоза МСКУД (т.е. данная система подает питание на вентили ВСК1 — ВСК4 в течение 0,5 с при каждом включении и отключении электродвигателя компрессора 29). В случае самопроизвольного дутья вентилей ВСК1 — ВСК4 трехходовыми кранами 14(2) — 14(5) отключить эти вентили невозможно.

Зарядка тормозной магистрали. Осуществляется при положении I или II ручки крана машиниста 17. Когда ручка установлена в положение I или II, заряжается уравнительный резервуар 2(2), и сжатый воздух подходит к манометрам 36( 1) и 36(2).

Кроме того, воздух из питательной магистрали ПМ через кран машиниста 17, комбинированный кран устройства блокировки тормозов 19 поступает к манометрам 12(1) и 12(2) и далее — в тормозную магистраль ТМ, а также к концевым кранам 20(2), 20(5) и рукавам 21 (2), 21(5).

Из тормозной магистрали воздух поступает:

- через разобщительный кран 9(1) — к электропневматиче-скому клапану автостопа 8;

- через разобщительный кран 7(5) — к клапану торможения 41;

- к разобщительному крану «холодного» следования 7(3);

- через разобщительный кран 23(1), воздухораспределитель 5 — в запасной резервуар 2(1);

- к датчику-реле давления SP2.

Торможение краном машиниста. Когда выполняют торможение краном машиниста 17, происходит снижение давления в тормозной магистрали ТМ. При этом воздухораспределитель 5 срабатывает на торможение, и далее происходят следующие процессы:

- сжатый воздух из запасного резервуара 2( 1) через воздухораспределитель 5 поступает в импульсную магистраль (ИМ);

- из импульсной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 7(4) подходит к клапану торможения 41 (клапан закрыт, так как тормозная магистраль заряжена давлением свыше 2,5 кгс/см2), а также наполняет дополнительный резервуар 1 и поступает к крану вспомогательного тормоза 13(2).

Кран вспомогательного тормоза 13(2) срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через кран вспомогательного тормоза 13(2), переключательный клапан 18(1), устройство блокировки тормозов 19 — к датчикам-реле давления ДВГС, SP1, SP4 и в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ). Из этой магистрали сжатый воздух подходит:

- к концевому крану 20(6) и рукаву 21(6);

- к переключательному клапану 18(2) и далее — в управляющую полость реле давления 24(2) и к ручному выпускному клапану 47.

При этом реле давления 24(2) срабатывает и открывает проход сжатого воздуха из воздушного резервуара 25(2) через тормозную полость реле давления 24(2), пневмомодуль ПМ2, разобщительные краны 23(2) и 23(3), рукава 35(5) — 35(8) — в тормозные цилиндры ТЦ5 — ТЦ8 второй четырехосной тележки.

Кроме того, сжатый воздух поступает в управляющую полость реле давления 24(1). Это реле срабатывает и открывает проход сжатого воздуха из воздушного резервуара 25( 1) через тормозную полость реле давления 24(1), пневмомодуль ПМ1, разобщительные краны 23(4) и 23(5), рукава 35(1) — 35(4) — в тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ4 первой четырехосной тележки. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам 36(3) и 36(4).

Отпуск автотормоза краном машиниста. Для отпуска автотормоза ручку крана машиниста 17 перемещают в положение I или II. В результате воздух из питательной магистрали ПМ через кран машиниста 17 поступает в тормозную магистраль ТМ, повышая в ней давление.

Воздухораспределитель 5 срабатывает на отпуск и осуществляет изменения в пневматической схеме, в частности, сообщает:

- тормозную магистраль ТМ — с запасным резервуаром 2(1), осуществляя его зарядку;

- импульсную магистраль (ИМ) — с атмосферой.

Таким образом, в результате сообщения импульсной магистрали (ИМ) с атмосферой сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза 13(2), дополнительного резервуара 1 и клапана торможения 41 через разобщительный кран 7(4), воздухораспределитель 5 выходит в атмосферу.

При этом кран вспомогательного тормоза 13(2) срабатывает как повторитель на отпуск. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2), от ручного выпускного клапана 47 и переключательного 18(2), из магистрали вспомогательного тормоза МВТ, от датчиков-реле давления ДВГС, SP1 и SP4 через устройство блокировки тормозов 19, от переключательного клапана 18(1) и через кран вспомогательного тормоза 13(2) выходит в атмосферу. Это вызывает срабатывание реле давления 24(2) на отпуск.

Далее происходит процесс выпуска воздуха в атмосферу из тормозных цилиндров ТЦ5 — ТЦ8 через рукава 35(5) — 35(8), разобщительные краны 23(2) и 23(3), пневмомодуль ПМ2, атмосферные отверстия в реле давления 24(2).

И в этот же момент управляющая полость реле давления 24(1) сообщается через атмосферные отверстия в реле давления 24(2) с атмосферой. По этой причине реле давления 24(1) выпускает воздух в атмосферу из тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ4 через рукава 35(1) — 35(4), разобщительные краны
23(4) и 23(5), пневмомодуль ПМ1, атмосферные отверстия в этом реле. Осуществляется отпуск автотормозов тепловоза.

Примечание. В случае применения для отпуска ручного выпускного клапана 47 (если по каким-либо причинам невозможен отпуск автотормоза тепловоза) путем его принудительного включения сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2) через клапан 47 будет выходить в атмосферу.

При этом процесс отпуска автотормозов будет происходить аналогично уже изложенному с той лишь разницей, что после возврата клапана 47 в исходное положение давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 будет восстанавливаться до первоначального, так как воздухораспределитель 5 — прямодействующего типа.

Отпуск тормозов тепловоза при заторможенных вагонах в поезде. Отпуск может быть осуществлен установкой ручки крана вспомогательного тормоза 13(2) в первое положение. При этом отпуск тормоза может быть как ступенчатый, так и полный — в зависимости от необходимости. В данном случае после установки ручки крана вспомогательного тормоза 13(2) в первое положение происходит следующее:

переключательный поршень в кране вспомогательного тормоза 13(2) отключает импульсную магистраль ИМ и воздухораспределитель 5 от крана вспомогательного тормоза 13(2);

далее процесс отпуска автотормозов тепловоза происходит аналогично, как при отпуске краном машиниста.

Примечание. В случае ступенчатого отпуска (если в ТЦ имеется давление) или полного отпуска автотормозов тепловоза при повторном торможении краном машиниста 17 давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 повышаться не будет, т.е. тормозные цилиндры пополняться не будут. Для усиления торможения или наполнения тормозных цилиндров ТЦ1 —ТЦ8 в зависимости от необходимости машинист может воспользоваться ручкой крана вспомогательного локомотивного тормоза 13(2).

Когда для отпуска применяется ручной выпускной клапан 47 (если по каким-либо причинам невозможен отпуск тормоза тепловоза) путем его принудительного включения, сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2) через клапан 47 будет выходить в атмосферу. В результате происходит отпуск автотормозов тепловоза.

Однако следует отметить, что после возврата клапана 47 в исходное положение давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 восстанавливаться до первоначального не будет, так как было применено первое положение ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза 13(2) и переключательный поршень в кране отключил воздухораспределитель 5 от полости между поршнями.

Торможение тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза. Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного тепловоза, маневровой работе и сжатии состава. После перевода ручки крана 13(2) в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ через фильтр 11(1), кран вспомогательного тормоза 13(2), переключательный клапан 18(1), устройство блокировки тормозов 19 поступает к датчикам-реле давления ДВГС, SP1, SP4 и в магистраль вспомогательного тормоза МВТ.

Из магистрали МВТ сжатый воздух подходит: к концевому крану 20(6) и рукаву 21(6); к переключательному клапану 18(2) и далее — в управляющую полость реле давления 24(2) и к ручному выпускному клапану 47.

Последующий процесс наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров ТЦ1 - ТЦ8 тепловоза осуществляется как при торможении краном машиниста.

В случае использования для торможения тепловоза ручки крана вспомогательного тормоза 13(1) сжатым воздухом из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран 7(2) происходит наполнение тех же воздушных трубопроводов, что и при управлении краном 13(2).

(Окончание следует)

М.В.ТИТОВ,

помощник машиниста эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 20.09.2015 в 07:12.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 18.01.2016, 19:24   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для Dominatorwolf


Регистрация: 20.05.2011
Сообщений: 9
Поблагодарил: 8 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 11
Закачек: 0
Репутация: 0
А продолжение??? Ведь в 9 номере было продолжение и в 10 номере тоже? Выложите, пожалуйста, если Вам не тяжело.
Буду Вам очень признателен.
Dominatorwolf вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 05.11.2021, 14:49   #3 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для Дмитрий010


Регистрация: 13.06.2017
Сообщений: 5
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 4
Закачек: 0
Репутация: 0
Какой идиот придумал работу реле 404 через другое реле 404, одно погибает и все приплыли.
Дмитрий010 вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Книга Путь и п/х] Тормозное оборудование дрезин и автомотрис (Малыхин А.П.) Admin Библиотека 0 27.04.2014 06:34
=Диплом= ПТО тормозное оборудование грузового вагона Ксения Аксинина Студенту-вагоннику 0 10.04.2014 19:47
Тормозное и пневматическое оборудование маневрового тепловоза ТЭМ ТМХ Admin xx2 0 18.06.2012 21:45
ОСТ 32.90-97 Машины путевые. Тормозное оборудование. Требования к эксплуатации. Инструктивные указания Admin ОСТы 0 03.05.2011 16:55
ОСТ 32 45-95 Шум. Пневматическое оборудование сортировочных станций. Допустимые уровни шума Admin ОСТы 0 03.05.2011 14:14

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
тэм7а, tem14


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 03:16.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4