бабулер51

П36-0251: нераскрытые страницы биографии последнего пассажирского паровоза

В текущем году исполнилось 60 лет с момента выпуска последнего российского паровоза. Судьбу паровозостроения в нашей стране окончательно решил XX съезд КПСС в 1956 г., на котором было принято решение
прекратить строительство паровозов и перейти на прогрессивные виды тяги — тепловозную и электрическую.
На Коломенском заводе 29 июня 1956 г. состоялся торжественный митинг, посвященный выпуску первого коломенского грузового тепловоза ТЭЗ № 1001. Среди стоявших рядом последних паровозов резко выделялся П36 № 0251 большой надписью «1869 — 1956 10420 Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В. Куйбышева». На митинге присутствовал главный конструктор завода Лев Сергеевич Лебедянский.
Так уж случилось, что продолжительное время точная дата выпуска последнего паровоза была не известна. В музее Коломенского завода сохранились вырезки из заводской газеты «Куйбышевец», в которых упоминался последний построенный паровоз. Так, из номера газеты за 1 июля 1956 г. можно прочесть о митинге, прошедшем 29 июня 1956 г. В номере за 17 августа 1956 г. сообщается о положении дел со сборкой последних паровозов на обшивочном участке: «... в августе месяце предстоит сдать ... четыре последних паровоза...», а в номере от 26 августа 1956 г. под заголовком «Завершен выпуск паровозов» сказано: «Позавчера закопчены испытания обкаткой последнего паровоза...».


Некоторое время датой выпуска последнего паровоза считался день его испытаний обкаткой — 24 августа 1956 г. Справедливости ради нужно отметить, что на других заводах страны еще выпускались грузовые паровозы, да и последние локомотивы серии П36 достраивались в Коломне уже позже этого срока. После обсуждений железнодорожное сообщество признало считать днем завершения выпуска паровозов 29 июня 1956 г., т.е. день, когда прошел вышеупомянутый митинг.
Последний паровоз П36 № 0251 ныне является экспонатом Музея Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге. Он работал в Пензе, однако документов, подтверждающих период пребывания в депо этого паровоза, как и других локомотивов П36, найти не удалось.
Решив глубже исследовать историю его работы в Пензе, автор статьи обратился к ветерану депо Пенза Сергею Сергеевичу Полковникову, который работал на паровозах кочегаром, помощником машиниста; на тепловозах — помощником машиниста, машинистом. В дальнейшем работал машинистом электровоза, заместителем начальника по эксплуатации паровозного депо Пенза I. В депо пользуется заслуженным авторитетом, три года избирался парторгом. В беседе он ответил на мои вопросы.
«По словам очевидцев, слесарей локомотивного депо Валентина Михайловича Бурова и Василия Ивановича Иванова, паровозы П36 появились в паровозном депо Пенза I в конце 1957 г. из Сызрани. Существовавший поворотный круг им подошел, а вот в стойлах они не умещались. Поэтому первое время промывочный и другие виды ремонтов приходилось выполнять с открытыми воротами. К зиме стойла № 5 и 6 веерного здания депо удлинили, и ремонт стал проходить в нормальных условиях.
На паровозах я начал работу кочегаром в декабре 1959 г. после возвращения из армии. Затем работал в грузовом движении кочегаром, помощником машиниста. После окончания обучения в Дорожной технической школе машинистов па помощника машиниста тепловоза в октябре 1960 г. был принят па паровоз П36 № 0251.
За каждым паровозом П36 закреплялись по две бригады, состоявшие из трех человек. В нашей бригаде машинистом был Анатолий Владимирович Боидарец, я — в качестве помощника машиниста, а кочегаром работал Юрий Леонов. Другая бригада на П36 № 0251 возглавлялась старшим машинистом Андреем Васильевичем Еголышковым (отецавтора — ред.).

Паровозы 1136 обслуживали в пассажирском движении плечо Пенза 1 ка топки
Сызрань 1. Пополнение воды и чист-проводились на линейных станциях Чаадаевка, Кузнецк, Прасковьино в четном и нечетном направлениях. Конструкция П36 позволяла осуществлять пополнение воды и чистку топки реже. Так, скорые поезда на всем плече от Пензы I до Сызрани I имели остановку только в Кузнецке. На этом участке профиль до сих пор достаточно сложный для всех видов тяги. С поездами весом 1120 т паровозы П36 на подъемах выдерживали скорость 45 — 50 км/ч.
По прибытию в оборотное депо Сызрань I паровозы экипировались. Поездная бригада доезжала только до круга, где паровоз сдавался сызранской экипировочной бригаде. Бригада состояла из трех человек: машинист, помощник машиниста и кочегар. Машинист поездной бригады сообщал, сколько нужно добавить угля, все остальные работы выполнялись по технологии. В дальнейшем паровоз поддерживался в горячем состоянии. При подходе очереди для движения в обратном направлении паровоз снова принимала поездная бригада.


По прибытию в депо Пенза 1 полную экипировку производила поездная бригада. Там выполнялся набор угля краном; чистка топки, дымовой камеры, зольника; набор песка и воды; пополнение смазки и других материалов; продувка котла и труб; внешняя чистка и обмывка паровоза; его разворот. Затем поездная бригада ставила паровоз под очередь на отправление, сдавая его дежурному кочегару для поддержания в горячем состоянии.
Подъемочный ремонт пензенские паровозы П36 проходили в депо Абдулино нашей дороги, а заводской — в Ленинграде.
В 1958 г. в Пензе выполнил первый рейс тепловоз. Сначала тепловозами стала выполняться грузовая работа на плече Пенза I — Батраки. По мере поступления тепловозов осуществлялся переход на тепловозную тягу и пассажирских поездов. В мае 1962 г. все пассажирские поезда на плече от Пензы I до Сызрани I водили тепловозами, а паровозы П36 передавались на другие дороги.

После работы на паровозе П36 № 0251 я в составе сменной бригады в марте 1961 г. был переведен на паровоз П36 № 0219 помощником машиниста. Машинистом на нем был Д.Н. Плешаков, кочегаром — Юрий Леонов. В мае 1962 г. мы стали готовить этот паровоз для сдачи. Задачей сдающей бригады было подготовить инструмент и инвентарь: кочегарный инструмент, посуду для хранения смазки и других материалов, комплекты инструмента и запасные части, а также приведение паровоза в порядок. В это время ремонтники снимали поршневые дышла для следования паровоза в холодном состоянии. Приняла паровоз П36 № 0219 бригада из депо Буй Северной дороги. Депо Пенза I оставалось паровозным до 1987 г. — оно обслуживало паровозы, занятые на хозработах».

В 2011 г. вышла в свет книга авторов А.Б. Вульфова и А.А. Мальцева «Паровоз серии П36 типа 2—4—2 — последний отечественный пассажирский». В ней по
причине полного отсутствия сведений не нашла отражения работа паровозов П36 в Пензе. Прошло уже пять лет после выпуска данного издания. В надежде на появление новых фактов я связался с авторами книги. В подробном письме мне ответил А.А. Мальцев.
Он поведал, что в альбомах пассажирских тяговых плеч ЦТ МПС имеются сведения только за 1949, 1951, 1955, 1956 и 1962 годы. Плечо Пенза — Сызрань обслуживало депо Пенза I в 1949 г. и 1951 г. паровозами серии Су, в 1955 г. и 1956 г. — серии Л, в 1962 г. — уже тепловозами ТЭ2 и ТЭЗ. Альбомы за 1957 — 1961 годы найти не удалось (а ведь именно в эти годы П36 работали в Пензе — авт.).
В техническом паспорте последнего паровоза П36 №0251 А.А. Мальцев нашел первую запись о его приписке: «27.12.1956. Сызрань Куйбышевской ж.д.» Плечо, на котором эксплуатировался паровоз в Сызрани, установить не удалось. Просматривая газеты Куйбышевской дороги в Москве в Ленинской библиотеке, упоминания о паровозах последней серии не обнаружены — попался только снимок П36 с поездом у вокзала в Куйбышеве. По этому снимку можно предположить работу П36 на плече Сызрань — Куйбышев, но чтобы утверждать это, нужны более весомые факты.
Из книги и других известных на сегодняшний день сведений прослеживается хронология работы последнего паровоза П36 № 0251. Так, испытания обкаткой были проведены 24 августа 1956 г. На заводе обкатка обычно проводилась на неокрашенном паровозе. Лишь после устранения выявленных замечаний полностью готовый паровоз окрашивался и передавался в эксплуатацию на железную дорогу. Поскольку на все эти работы требовалось время, можно предположить, что после обкатки П36 № 0251 мог покинуть завод в сентябре 1956 г.
Он начал работу в депо Сызрань Куйбышевской дороги, как следует из первой записи о приписке данного паровоза.
В конце 1957 г. паровоз в составе группы П36 был переведен в депо Пенза I (точная дата не известна).
В книге опубликованы дальнейшие сведения о его приписке: <06.1961. Шарья Северной ж.д.; 21.06.66. Котлас Северной ж.д.; 08.1970. Вяземская Дальневосточной ж.д.; передан 10.11.1982. Уссурийский завод ЖБИ «Главдальводстроя»; 1992. Передан в Ленинград; 2001. Музей ж/д техники, Варшавский вокзал г. Санкт-Петербург».
В данный «послужной список» П36 № 0251 уже можно включить еще одну запись с указанием его нового места дислокации. Дело в том, что в связи с необходимостью освобождения территории бывшего Варшавского вокзала Санкт-Петербурга, экспозиция железнодорожной техники в текущем году будет полностью переведена на новую территорию, расположенную вблизи Балтийского вокзала. В настоящее время практически все экспонаты уже передислоцированы на временную базу хранения на ст. Шушары. После проведения реставрационных работ локомотивы займут свои места в новом музее, открытие которого состоится в 2017 г. Таким образом, П36 № 0251 займет свое достойное место на новой территории музея!
отелось бы подробнее остановиться на некоторых особенностях серии П36. Проектирование паровоза было начато в 1947 г. и закончено в 1949 г. Учитывая состояние пути в послевоенное время, было принято решение нагрузку от оси на рельс принять 18 тс.

П36 был пределом достижений паровозостроения в нашей стране. По приведенному в вышеотмеченной книге анализу работы, за время эксплуатации все узлы работали надежно. Это был самый экономичный паровоз из всех серийно выпускавшихся в нашей стране! Он мог бы стать основой для проектирования более мощного паровоза при увеличении допускаемой осевой нагрузки. Но XX съезд КПСС поставил окончательно точку в дальнейшем развитии паровозостроения.
Паровозной бригаде на П36 было гораздо легче работать но сравнению с другими паровозами. Так, на паровозе О для смазки нужно было открутить и закрутить порядка 20 гаек фитильных масленок, на паровозах Э, ТЭ, и СО — и того больше.
Вместе с тем, увеличилось время всех видов ремонта, выполнявшихся высококвалифицированными специалистами. Применение в конструкции 1136 самых новых технических решений дало паровозу неистощимость котла и возможность выдерживать на длинных тяговых плечах скоростной режим, установленный для новых видов тяги. Запас по котлу позволял выдерживать скоростной режим и на низкокалорийном топливе.
Тяговые характеристики 1136 в большой степени были близки к аналогичным характеристикам пассажирского тепловоза ТЭП60, а такие же характеристики тепловоза М62 он даже превосходил.
Поезда, которые водили П36, были весом до 1200 т (18 — 20 вагонов) — поезда такого же веса водили тепловозы и электровозы. Максимальное плечо, которое обслуживал П36, было 349 км (Минск — Брест).

В депо Шарья Северной дороги в направлении Буй — Данилов время хода поездов с П36 не отличалось от времени хода при электротяге.
Паровоз отлично справлялся с трудностями на наиболее тяжелых профилях. Так, на Забайкальской дороге на Яблоновом перевале профиль достигал 18 %о, и П36 с полновесными поездами ходил без толкачей. Только зимой для самых тяжелых и опаздывавших поездов работала толкачом «Лебедянка».
Опытная эксплуатация П36 № 0001 началась в марте 1950 г. Если отсчитывать от начала эксплуатации первых серийных паровозов П36 в 1954 г., то эксплуатировались они на сети дорог около 20 лет, до 1974 г. включительно. В среднем это всего треть от ресурса паровоза, составляющего минимум 50 лет.
П36 начали повсеместно отставлять в запас со второй половины 1960-х годов. Они хорошо справлялись с поездной работой, но для другого применения не подходили. Для сравнения, паровозы Су на малодеятельных участках проработали с пассажирскими и пригородными поездами до 1979 г., а на хозяйственной работе — до 1988 г. Паровозы Эр в грузовом движении работали до 1986 г.
Весь парк П36 (за исключением четырех ранее списанных) полностью годным к эксплуатации простоял в запасе до 1982 г., а 31 декабря 1982 г. вышло указание МПС о списании всех паровозов П36.

Преимущества новых видов тяги были настолько очевидными, что в замене паровозов па тепловозы, а затем и на электровозы не было сомнений. И все же, по мнению авторов книги, не бесспорны методы осуществления этих задач. Так, тепловозов ТЭЗ было выпущено около 7 тыс. единиц, однако они имели конструктивные недостатки. В те годы образовался избыток тепловозного парка (в частности, серий ТЭЗ и 2ТЭ10Л). Многие тепловозы данных серий к 1990-м годам были отставлены в запас, т.е. оказались на месте уничтоженных паровозов П36. К тому же, в период резкого взлета цен на энергоносители перевозки тепловозной тягой становились «себе дороже». В 1980 — 1990-х годах большинство тепловозов постройки 1950 — 1975 гг. было списано.
Пассажирское движение при электротяге длительное время выполнялось чехословацкими электровозами, так как выпуск отечественных пассажирских электровозов не был налажен до 2000-х годов.
Авторы книги высказывают предположение, что рациональнее было бы выполнить электрификацию без промежуточного перехода на тепловозную тягу, оставив в эксплуатации паровозы до разработки надежных современных локомотивов. Можно было также просчитать экономическую выгоду -дальнейшей-работы паровозовлйэлизи^юст-добычм-угля-и-в-других местах, где вег интенсивного движения. Так, в Китае паровозы работали в магистральном движении до 2007 г., а па маневрах — и того дольше.
онечно, сейчас трудно найти желающих работать на паровозе в тяжелых условиях. Тогда же среди паровозников была очередь на 1136! Были отлажены как эксплуатация, так и ремонт паровозов. А вот переходить на тепловозы желали не все. Безусловно, технический прогресс необходим во всех отраслях, но так и витает в голове вопрос — а не слишком ли мы рано списали паровозы?

инж. А.А. Егольников

г. Пенза