бабулер49

Тормозное пневматическое оборудование тепловоза ТЭМ18ДМ

Брянским машиностроительным заводом (ОАО «БМЗ) с 2004 г. выпускается модернизированный тепловоз ТЭМ18 с индексом «ДМ». Схема пневматического тормозного оборудования локомотивов этой модификации по сравнению с предыдущими имеет некоторые усовершенствования. Представляем читателям журнала особенности тормозной системы тепловозов с № 950.

Тепловоз ТЭМ18ДМ оборудован тормозами:

• автоматическим пневматическим для управления тормозами поезда;
• прямодействующим неавтоматическим для управления тормозами тепловоза;
• электрическим (реостатным) для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках;
• ручным механическим.

При покупке бывших в употреблении локомотивов необходимо уделять внимание оценке износа тормозной системы. Для этого необходимо заказать оценку оборудования для продажи, чтобы установить реальную остаточную стоимость оборудования и купить ее по рыночной цене.

Тормоз обеспечивает: автоматическую остановку тепловозов, работающих по системе двух единиц, в случае их расцепа; сигнализацию обрыва тормозной магистрали; синхронизацию работы компрессоров при работе по системе двух единиц; сигнализацию отпуска тормозов тепловоза.

Техническая характеристика тормозной системы тепловоза ТЭМ18ДМ

• Давление воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали, кгс/см2 7,5-8,5
• Давление воздуха в тормозной магистрали, кгс/см2 4,8 — 5,5
• Давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении, кгс/см2: краном вспомогательного тормоза 3,8 — 4,0
• автоматическим тормозом (при условии включения воздухораспределителя на груженый режим) 3,8 — 4,5
• Давление воздуха в тормозных цилиндрах, кгс/см2: при замещении электрического тормоза 1,5 — 1,8
• при саморасцепе тепловозов 3,0 — 3,5

НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ И ВОЗДУХОПРОВОДОВ
Датчики-реле давления ДРТ1, ДРТ2. Обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 0,8 кгс/см2.
Датчик-реле давления ДРТ4. Исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление включения (собирает цепи тяги) в тормозной магистрали более 4,5 кгс/см2 и отключается (разбирает цепи тяги) при снижении давления в тормозной магистрали ниже 3,2 кгс/см2.

Датчики отпуска тормозов ДОТ1, ДОТ2. Сигнализируют о повышении давления в тормозных цилиндрах более 0,3 — 0,5 кгс/см2 или его падении ниже указанной величины путем включения или выключения сигнальной лампы «Заторможено» на пульте управления, а также при повышении давления в тормозных цилиндрах более 0,3-0,5 кгс/см2 отключают систему гребнесмазывателя.
Блокировочный клапан КЛБ. Обеспечивает автоматическое торможение локомотивов при разрыве межтепловозных воздушных соединений когда они работают по системе двух единиц, настраивается на срабатывание при падении давления в тормозной магистрали ниже 2,5 кгс/см2.

Дополнительный резервуар РВД (объемом 5 л). Служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя ВР при торможении и плавности наполнения тормозных цилиндров.
Клапан КАЭТ. Предназначен для выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации, установлен на пульте помощника машиниста.
Вентиль замещения тормоза ВЗТ. Обеспечивает наполнение тормозных цилиндров в режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении величины тормозного тока на группу двигателей менее 100 А).
Редуктор Р1. Редуктор системы замещения электрического тормоза пневматическим. Настраивается на давление 1,5 — 1,8 кгс/см2.
Редуктор Р2. Редуктор системы самоторможения при разрыве межтепловозных воздушных соединений. Настраивается на давление 3,0 — 3,5 кгс/см2.
Выключатели цепей управления ВЦУ1, ВЦУ2. Блокируют кран машиниста одного из пультов при работе краном машиниста с другого пульта.
Дроссели ДР1, ДР2 (внутренний диаметр 7 мм). Предназначены для плавного темпа наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров.
Дроссель ДРЗ (внутренний диаметр 7 мм). Обеспечивает замедление выхода сжатого воздуха из магистрали вспомогательного тормоза МВТ при расцепе тепловозов, когда они работают по системе двух единиц.
Электромагнитный клапан КЭО1, электропневматический клапан экстренного торможения КС. Предназначены для выполнения функции контроллера машиниста № 205, установленного на пульте помощника машиниста.
Концевые краны и головки соединительных рукавов. Окрашены в цвета: красный — на тормозной магистрали, голубой — на питательной магистрали, желтый — на магистрали вспомогательного тормоза, черный — на магистрали блокировки компрессоров.


РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Необходимый запас воздуха на тепловозе и его пополнение по мере расхода на тормозные и другие нужды обеспечивает компрессор КМ типа КТ6. Кроме торможения, сжатый воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (для работы реверсора, контакторов, песочной системы, звуковых сигналов, других приборов управления).
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, отрегулированные на давление 9,5 кгс/см2.
Зарядка питательной магистрали тепловоза. При работающем компрессоре КМ (см. рисунок) сжатый воздух поступает по напорному трубопроводу к предохранительным клапанам КП1, КП2 и далее — в главные резервуары РГ1, РГ2 и РГЗ, а также через разобщительный кран КР39 — в главный резервуар РГ4 (объем главных резервуаров — 250 л каждый). Также сжатый воздух подходит к разобщительным кранам продувки КР17, КР18.


Из главных резервуаров сжатый воздух поступает к трехходовому крану продувки КР24, электромагнитным клапанам продувки резервуаров КЭО2 — КЭО5, маслоотделителю МО и к крану продувки маслоотделителя КРЗО, а также в питательную магистраль ПМ. Из этой магистрали сжатый воздух поступает:
к концевым кранам ККЗ и КК5, рукавам РСЗ и РС10;
3 к обратным клапанам КО1 и КО2, а также через разобщительный кран КР31 — в воздушные резервуары РВ1, РВ2 (объемом 55 л каждый) и к разобщительным кранам продувки резервуаров КР19 — КР21;
через разобщительные краны КР36 и КР37 — в питательную полость реле давления РД1 и РД2;
через фильтр ФЗ, разобщительный кран КР9 и редуктор давления Р2 — к блокировочному клапану КЛБ;
к фильтру Ф1 и через разобщительный кран КР29 — к регулятору давления РДК;
через разобщительный кран КР7 и фильтр Ф9 — к электро-пневматическому клапану автостопа КЭ;
к манометрам МН5 и МН6;
к фильтру Ф10 и через блокировочное устройство тормоза УБТ — к крану машиниста КРМ1;
через фильтр Ф6, разобщительный кран КР32 — к крану вспомогательного тормоза КВТ1 и через фильтр Ф7, разобщительный кран КР34 — к крану вспомогательного тормоза КВТ2;
через разобщительный кран КР14, редуктор давления Р1 — к вентилю замещения тормоза ВЗТ;
0 к разобщительному крану КР16 и далее — к электропневма-тическим вентилям ВИЗ, ВН4. (В случае включения ключа ВЦУ1 с первого пульта управления вентиль ВИЗ будет получать питание и пропускать воздух к ВЦУ1, тем самым блокируя ключ ВЦУ1. Если же включен ключ ВЦУ2 со второго пульта управления, то в этом случае вентиль ВН4 получит питание и пропустит воздух к ВЦУ2.);
через фильтр Ф8, разобщительный кран КР43 — к электромагнитному клапану КЭО1.
Примечание. Для обеспечения синхронизации работы компрессоров на двух тепловозах при работе по системе двух единиц (те. работой компрессоров управляет один регулятор давления РДК) на ведущем тепловозе должны быть открыты разобщительные краны КРЗ, КР4 и КР29, а на ведомом разобщительный кран КРЗ должен быть закрыт.
Для дистанционной продувки главных резервуаров на пульте помощника машиниста для каждого клапана предусмотрены тумблеры с двумя положениями: продувка и обогрев в зимний период. Также каждый резервуар можно продуть вручную с помощью ручного дублера, который находится на самом электромагнитном клапане продувки.
Зарядка тормозной магистрали. Осуществляется в положении I или II ручки крана машиниста КРМ1. При этом также заряжается уравнительный резервуар РВУ (объемом 20 л) и сжатый воздух подходит к манометрам МН1, МН2.
Кроме того, сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через кран машиниста КРМ1, комбинированный кран устройства блокировки тормозов УБТ2 поступает в тормозную магистраль ТМ и далее:

• к манометрам МН5, МН6;
• к концевым кранам КК1 и КК2, рукавам РС1 и РС2;
• через разобщительный кран КР40 — к электропневматиче-скому клапану автостопа КЭ;
• через разобщительный кран КР5 — к датчику-реле давления ДРТ4;
• к разобщительному крану холодного следования КР38;
• через фильтр Ф2, разобщительный кран КР8 — к блокировочному клапану КЛБ;
• через разобщительный кран КР28, воздухораспределитель ВР — в запасной резервуар РВЗ (объемом 20 л).
• через разобщительный кран КР44 — к электромагнитному клапану КЭО1;
• к электропневматическому клапану экстренного торможения КС;
• к клапану КАЭТ.

Торможение краном машиниста. При выполнении торможения краном машиниста КРМ1 происходит снижение давления в тормозной магистрали ТМ. При этом воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение, и далее происходят следующие процессы:
сжатый воздух из запасного резервуара РВЗ через воздухораспределитель ВР, разобщительный кран КРЮ и фильтр Ф5 наполняет импульсную магистраль ИМ;
из импульсной магистрали сжатый воздух поступает в дополнительный резервуар РВД, а также к крану вспомогательного тормоза КВТ 1.
Далее кран вспомогательного тормоза КВТ 1 срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через кран вспомогательного тормоза КВТ, разобщительный кран КРЗЗ, сигнализатор давления СД2, переключательный клапан КПК1, устройство блокировки тормозов УБТ — в магистраль вспомогательного тормоза МВТ. Из этой магистрали сжатый воздух подходит:
к концевому крану КК4 и рукаву РС4;
к переключательному клапану КПКЗ и далее — в управляющую полость реле давления РД1, РД2.
В результате в реле давления РД1 и РД2 открываются питательные клапаны, и воздушные резервуары РВ1, РВ2 через разобщительные краны КР31, КР36, КР37, реле давления РД1, РД2, разобщительный кран КР22, КР23, дроссели ДР1, ДР2, рукава РС5 и РС6 сообщаются с тормозными цилиндрами ЦТ1 — ЦТ12.
Также сжатый воздух подходит к манометрам МНЗ, МН4 и через разобщительные краны КРЮ, КР13 — к датчику-реле давления ДРТ1, ДРТ2, а через краны КР11, КРЮ — к датчику отпуска тормозов ДОТ1 и ДОТ2. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4. Кроме того, при величине давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах более 0,3 — 0,5 кгс/см2 на пульте управления загорается сигнальная лампа «Заторможено».
Отпуск тормозов тепловоза краном машиниста. Для отпуска автотормоза необходимо ручку крана машиниста КРМ1 установить в положение I или II. В результате воздух из питательной магистрали ПМ через кран машиниста КРМ1 поступает в тормозную магистраль ТМ, повышая в ней давление.
Воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и производит изменения в пневматической схеме. В частности, он сообщает:
тормозную магистраль ТМ — с запасным резервуаром РВЗ, осуществляя его зарядку;
импульсную магистраль ИМ — с атмосферой, тем самым обеспечивая выпуск сжатого воздуха от крана вспомогательного тормоза КВТ1 и дополнительного резервуара РВД через фильтр Ф5, разобщительный кран КРЮ и воздухораспределитель ВР в атмосферу.
Далее кран вспомогательного тормоза КВТ1 срабатывает на отпуск и выпускает сжатый воздух из управляющих полостей реле давления РД1 и РД2, переключательного клапана КПКЗ, из магистрали вспомогательного тормоза МВТ через устройство блокировки тормозов УБТ, переключательный клапан КПК1, сигнализатор давления СД2, разобщительный кран КРЗЗ и через кран вспомогательного тормоза КВТ1 в атмосферу.
В результате в реле давления РД1 и РД2 открываются выпускные клапаны, и воздух из тормозных цилиндров ЦТ1 — ЦТ12 через рукава РС5 и РС6, дроссели ДР1 и ДР2, разобщительные краны КР22 и КР23, а также от датчиков отпуска тормозов ДОТ 1 и ДОТ2 через разобщительные краны КР11 и КРЮ, от датчиков ДРТ1 и ДРТ2 через разобщительные краны КРЮ и КР13, атмосферные отверстия в реле давления РД1 и РД2 выпускается в атмосферу.
Происходит отпуск тормозов тепловоза. Кроме того, при величине давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах менее 0,3 — 0,5 кгс/см2 на пульте управления гаснет сигнальная лампа «Заторможено».
Отпуск тормозов тепловоза при заторможенных вагонах в поезде. Отпуск тормозов тепловоза осуществляется установкой ручки крана вспомогательного тормоза КВТ1 в первое положение. При этом отпуск может быть как ступенчатый, так и полный — в зависимости от необходимости. В данном случае после установки ручки крана вспомогательного тормоза КВТ1 в первое положение происходит следующее:

• переключательный поршень в кране вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1 отключает импульсную магистраль ИМ с воздухораспределителем ВР от крана вспомогательного тормоза КВТ 1;
• через кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ 1 сжатый воздух выходит в атмосферу из управляющих полостей реле давления РД1 и РД2, из переключательного клапана КПКЗ, из магистрали вспомогательного тормоза МВТ, через устройство блокировки тормозов УБТ, переключательный клапан КПК1, сигнализатор давления СД2, разобщительный кран КРЗЗ и через кран вспомогательного тормоза КВТ1, вызывая срабатывание реле давления РД1 и РД2 на отпуск.

Последующий процесс выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров ЦТ1 — ЦТ12 тепловоза происходит как при отпуске тормозов краном машиниста.
Примечание. В случае ступенчатого отпуска (если в ТЦ имеется давление) или полного отпуска автотормозов тепловоза при повторном торможении краном машиниста КРМ1 давление в тормозных цилиндрах ЦТ1 — ЦТ12 тепловоза повышаться не будет. Для усиления торможения или наполнения тормозных цилиндров ЦТ1 — ЦТ12 в зависимости от необходимости машинисту необходимо воспользоваться ручкой крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ 1.
Торможение тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза. Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного тепловоза, маневровой работе и сжатии состава. После перевода ручки крана КВТ1 или КВТ2 в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ через фильтр Ф6 (или Ф7), разобщительный кран КР32 (или КР34), один из кранов КВТ1 или КВТ2 , сигнализатор давления СД1 (или СД2), переключательный клапан КПК1, устройство блокировки тормозов УБТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, к концевому крану КК4 и рукаву РС4.
Далее из магистрали МВТ сжатый воздух через переключательный клапан КПКЗ заполняет управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Последующий процесс наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров ЦТ1 — ЦТ12 тепловоза осуществляется как при торможении краном машиниста.
Отпуск тормозов тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза. Отпуск происходит при переводе ручки крана КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом сжатый воздух из реле давления РД1, РД2 и других ранее наполненных цепей при торможении одним из кранов вспомогательного тормоза будет выходить в атмосферу через тот кран, которым производится отпуск тормозов, вызывая при этом срабатывание реле давления РД1 и РД2 на отпуск. Последующий процесс выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров ЦТ1 — ЦТ12 тепловоза происходит как при отпуске тормозов краном машиниста.

Порядок смены пультов управления тепловоза. При переходе машиниста для управления тепловозом со стороны пульта помощника машиниста необходимо:
установить рукоятку крана вспомогательного тормоза КВТ 1 в последнее тормозное положение. При давлении в тормозных цилиндрах ЦТ1 — ЦТ12 более 3,0 кгс/см2 (контроль осуществляется по манометру МНЗ) воздух поступит к сигнализатору давления СД2. При этом сигнализатор давления СД2 сработает, разомкнет контакты и снимет питание с электропневматического вентиля ВИЗ. Последний выпустит сжатый воздух от выключателя цепей управления ВЦУ1 в атмосферу и разблокирует его;
ключ выключателя ВЦУ1 из первого положения перевести в третье и вынуть его, а затем перейти за пульт помощника машиниста. Вставить ключ в выключатель ВЦУ2 и перевести из третьего положения во второе (при этом сработает электропнев-матический вентиль ВН4, который пропустит сжатый воздух от питательной магистрали ПМ к ВЦУ2, обеспечивая его блокирование);
кран вспомогательного тормоза КВТ2 установить в крайнее тормозное, а кран вспомогательного тормоза КВТ1 — во второе положение.
Для обратного перехода при управлении тепловозом со стороны пульта машиниста необходимо:
установить рукоятку крана вспомогательного тормоза КВТ2 в последнее тормозное положение. При давлении в тормозных цилиндрах ЦТ1 — ЦТ12 более 3,0 кгс/см2 (контролируют по манометру МН4) воздух поступит к сигнализатору давления СД1. Он сработает, разомкнет контакты и снимет питание с электропневматического вентиля ВН4, который выпустит сжатый воздух от выключателя цепей управления ВЦУ2 в атмосферу и разблокирует его;
ключ выключателя ВЦУ2 из второго положения перевести в третье и вынуть, перейти за пульт машиниста, вставить в выключатель ВЦУ1 и перевести из третьего положения в первое (при этом сработает электропневматический вентиль ВИЗ и пропустит
сжатый воздух от питательной магистрали ПМ к ВЦУ1, обеспечивая его блокирование);
кран вспомогательного тормоза КВТ 1 установить в крайнее тормозное, а кран вспомогательного тормоза КВТ2 — во второе положение.
Следование тепловоза двойной тягой. При следовании тепловоза двойной тягой необходимо соблюдать следующие требования:

• на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);
• ♦ на ведомом тепловозе блокировочное устройство должно быть выключенным, ручка комбинированного крана УБТ2 должна находиться в положении двойной тяги.

Управляют автотормозами из ведущего тепловоза краном машиниста КРМ1 путем снижения давления в тормозной магистрали как ведущего, так и ведомого тепловозов через межтепловозное соединение тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель ВР. Далее происходит работа, аналогичная рассмотренной в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».

Работа пневматической схемы тепловоза при применении электрического торможения. Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках. Электрический тормоз может функционировать в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч.
При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости, необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на уклоне машинист должен использовать только пневматический тормоз. Управление электрическим и пневматическим тормозами на тепловозе выполнено раздельным, комбинированное торможение при этом не предусмотрено.
Электропневматический вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ с одной стороны соединяется с питательной магистралью ПМ через редуктор Р1 и разобщительный кран КР14, а с другой подключается к крану вспомогательного тормоза КВТ2. При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза, поскольку вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ обесточен и питательная магистраль ПМ разобщена от крана вспомогательного тормоза КВТ2.
Рассмотрим работу пневматической схемы в случаях: отказа электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности, а также защиты от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Итак, в случае отказа электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности пневматической схемой предусмотрен автоматический переход на пневматическое торможение. Для этого блоком УСТА происходит подача питания на катушку вентиля ВЗТ.
Вентиль ВЗТ срабатывает и далее:
сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через фильтр Ф1, разобщительный кран КР14 подходит к редуктору Р1;
редуктор Р1 понижает давление сжатого воздуха от 1,5 до 1,8 кгс/см2 и через вентиль ВЗТ воздух поступает к крану вспомогательного тормоза КВТ2.
Таким образом, исходя из описания, видно, что кран вспомогательного тормоза КВТ2 сработает как повторитель и наполнит тормозные цилиндры ЦТ1 —ЦТ12 давлением 1,5—1,8 кгс/см2. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4. Кроме того, при величине давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,3 — 0,5 кгс/см2 на пульте управления загорается сигнальная лампа «Заторможено».
В процессе наполнения тормозных цилиндров ЦТ1 — ЦТ12 и повышении давления в интервале от 0,5 до 0,8 кгс/см2 произойдет срабатывание датчиков-реле давления ДРТ1 и ДРТ2, по сигналу от которых будет подана команда на разборку схемы электрического тормоза.
Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля ВЗТ, те. при отключении электрического тормоза. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется обычным порядком — нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза КВТ2.

Защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза осуществляется также с помощью датчиков-реле давления ДРТ1 и ДРТ2 аналогично тому, как было уже изложено. То есть при повышении давления в тормозных цилиндрах в интервале от 0,5 до 0,8 кгс/см2 из-за приведения в действие пневматических тормозов с помощью крана машиниста или крана вспомогательного тормоза происходят разбор тормозной схемы и подача питания на катушку вентиля ВЗТ.
Следование тепловозов при работе по системе двух единиц. При работе тепловозов по системе двух единиц в эксплуатации возникает необходимость перевода управления из одной кабины в другую. Рассмотрим, как осуществляется процесс смены кабины управления. В оставляемой кабине машинисту необходимо:

• ручку крана вспомогательного тормоза КВТ1 перевести в последнее тормозное положение;
• ручку крана машиниста КРМ1 установить в положение экстренного торможения;
• после того как в тормозных цилиндрах установится максимальное давление, а тормозная магистраль разрядится до нуля перевести ключ блокировочного устройства УБТ из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
• убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (не более 0,2 кгс/см2 за одну минуту);
• ручку крана вспомогательного тормоза КВТ2 зафиксировать в последнем тормозном положении.
• Перейдя в рабочую кабину (из которой будет производиться дальнейшее управление тепловозами), машинист должен:
• вставить ключ в блокировочное устройство тормозов УБТ и повернуть его вниз;
• перевести ручку крана машиниста КРМ1 в поездное положение и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Ручка комбинированного крана УБТ2 в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

Управление автотормозами осуществляется из ведущего тепловоза краном машиниста КРМ1 путем снижения давления в тормозной магистрали как ведущего, так и ведомого тепловозов через межтепловозное соединение тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель ВР и пневматическая схема работает аналогичным образом, как это уже рассматривалось в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».
Управляют прямодействующим тормозом из ведущего тепловоза краном вспомогательного тормоза КВТ1 или КВТ2 путем изменения давления в магистрали вспомогательного тормоза как ведущего, так и ведомого тепловоза через межтепловозное соединение магистрали МВТ. При этом схема тормозного оборудования работает, как уже было изложено в разделах «Торможение тепловоза краном вспомогательного тормоза» и «Отпуск тормозов тепловоза краном вспомогательного тормоза».
Торможение тепловозов при саморасцепе или разъединении соединительных рукавов при работе по системе двух единиц. Когда при работе тепловозов по системе двух единиц происходит саморасцеп или разъединение соединительных рукавов между тепловозами сжатый воздух из тормозной ТМ и питательной магистрали ПМ через соединительные рукава выходит в атмосферу. Давление в питательной магистрали ПМ и, следовательно, в главных резервуарах РГ1 — РГ4 снижается. Но при этом воздушные резервуары РВ1 и РВ2 не разряжаются, так как этому препятствует обратный клапан КО2, который в этот момент закрывается.

При снижении давления в тормозной магистрали ТМ ниже 2,5 кгс/см2 срабатывает блокировочный клапан КЛБ и далее:

• сжатый воздух из воздушных резервуаров РВ1 и РВ2 через разобщительный кран КР31, фильтр ФЗ, разобщительный кран КР9 подходит к редуктору Р2;
• редуктор Р2 понижает давление от 3,0 до 3,5 кгс/см2 и через блокировочный клапан КЛБ, электропневматический вентиль ВН1, разобщительный кран КР41, переключательный клапан КПКЗ поступает в управляющие полости реле давления РД1 иРД2;
• реле давления РД1, РД2 срабатывают и открывают проход сжато! о воздуха из воздушных резервуаров РВ I и РВ2 через ра
• зобщительный кран КР31, разобщительные краны КР36 и КР37, через тормозные полости реле давления РД1, РД2, разобщительные краны КР22, КР23, рукава РС5, РС6, дроссели ДР1, ДР2 — в тормозные цилиндры ЦТ1 — ЦТ12 первой и второй тележек. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4, которое должно составлять от 3,0 до 3.5 кгс/см2.

Отпуск тормозов тепловоза происходит только после зарядки тормозной магистрали сжатым воздухом давлением более
2.5 кгс/см2. При этом блокировочный клапан КЛБ сообщит с атмосферой управляющие полости реле давления РД1 и РД2 через свое собственное атмосферное отверстие. В результате падения давления сжатого воздуха в управляющей полости реле давления откроется выпускной клапан, и полости тормозных цилиндров через реле давления будут сообщаться с атмосферой.

Примечание. В случаях когда необходимо ускорить процесс отпуска тормозов или если по какой-то причине не происходит отпуск, на пульте управления машиниста используют тумблер «Отпуск тормоза». В результате включения тумблера подается питание на электропневматический вентиль ВН1. Вентиль срабатывает и выпускает сжатый воздух в атмосферу из управляющих полостей реле давления РД1, РД2 через свое собственное атмосферное отверстие, тем самым вызывая срабатывание реле на отпуск.
Также в случае неисправности электропневматического вентиля ВН1 отпуск тормозов можно осуществить путем перекрытия разобщительного крана КР41. При этом разобщительный кран КР41 имеет атмосферное отверстие, через которое выпускается сжатый воздух в атмосферу из управляющих полостей реле давления РД1, РД2.
Следование тепловоза в «холодном» состоянии. Для следования тепловоза в «холодном» состоянии необходимо:

• ♦ перекрыть разобщительный кран КР39 для заполнения воздухом одного главного резервуара РГ4 и уменьшения объема тормозной магистрали;
• ♦ перекрыть разобщительные краны КР43, КР44, КР8, КР9, КР41, КР16, а также разобщительные краны КР40 и КР7 к КЭ;
• ♦ ручку крана машиниста КРМ1 установить в положение VI (экстренное торможение), а ручки крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2 — во второе положение. При этом разобщительные краны КР32, КРЗЗ и КР35 должны быть открыты, а разобщительный кран КР34 закрыт;
• ♦ блокировочное устройство УБТ оставить включенным (съемная ручка — в нижнем положении), а ручку комбинированного крана УБТ2 перевести в положение двойной тяги (против часовой стрелки);
• воздухораспределитель ВР переключить на средний режим;
• ♦ открыть разобщительный кран «холодного» следования КР38.

Далее при зарядке тормозной магистрали с ведущего локомотива сжатый воздух через кран КР38 будет поступать к обратным клапанам КО1 и КО2, разобщительному крану КР31 и в воздушные резервуары РВ1, РВ2. Тем самым будет осуществляться их зарядка до значения давления в тормозной магистрали ведущего локомотива.
Также сжатый воздух поступает в питательную магистраль ПМ тепловоза. Из питательной магистрали ПМ воздух через блокировочное устройство УБТ, фильтр Ф6 и разобщительный кран КР32 подходит к крану вспомогательного тормоза КВТ 1.
Тормозами управляют с ведущего локомотива путем изменения давления в тормозной магистрали ТМ, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВР. Далее схема тормозного оборудования будет работать так же, как изложено в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».
Примечание. При наличии воздуха в магистралях тепловоза установить ручку крана вспомогательного тормоза КВТ1 в положение VI, перевести ключ ВЦУ из положения I в III и вынуть его. При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить в положение II.
М.В. ТИТОВ, машинист эксплуатационного депо Тайга Западно-Сиоирской дирекции тяги