СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.08.2020, 14:56   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 26,667
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5659 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

[12-2016] Локомотивы Бельгии


Локомотивы Бельгии


До сих пор можно встретить в работе и тепловозы серии 62 типа Во-Во. С 1961 по 1966 гг. фирмы BN/ACEC изготовили для SNCB 136 тепловозов с номерами 6201 —6333,6391 — 6393. Длина локомотива 16,79 м, вес в служебном состоянии — 78,6 т. Мощность тепловоза составляет 1030 кВт, конструкционная скорость — 120 км/ч, тип передачи — электрическая.


В дальнейшем пять локомотивов этой серии были проданы в Нидерланды. Четыре тепловоза оборудованы соответствующими устройствами сигнализации и безопасности, а также автосцепками Шарфенберг. Они используются как вспомогательные локомотивы на ВСМ для передвижения неисправных высокоскоростных поездов.
Некоторые из тепловозов используются для вождения хозяйственных поездов, необходимых для ремонта пути. К их числу относятся тепловозы 6214, 6217 и 6262, базирующиеся на ст. Шарлеруа-Южная.
Самыми современными магистральными тепловозами SNCB стали 4-осные локомотивы серии 57, имеющие заводское обозначение G2000BB. Эти машины были выпущены фирмой «Vossloh Locomotives GmbH» и принадлежат компании «Angel Trains Cargo», у которой их арендуют Бельгийские железные дороги. Компоновка локомотива довольно оригинальна. По концам рамы имеются две кабины, как у многих европейских и российских магистральных односекционных локомотивов. Однако кузов средней части локомотива выполнен капотного типа с проходами по обеим сторонам тепловоза.

Выпуск этих локомотивов, оборудованных гидромеханическими передачами «Voith», начался в Германии в 2000 г. Первоначально эти машины предназначались преимущественно для маневровой службы в Германии. Позднее (для итальянских потребителей) конструкция локомотива была переработана, и появилось несколько вариантов тепловозов для оослуживамия транзитных грузовых поездов. И, наконец, для клиентов из Скандинавии появились модели G2000-4 и G2000-5 с дизелями мощностью 2700 кВт.
Выпускаются варианты тепловоза, оснащенные дизелями CAT 3516 BHD мощностью 2240 кВт и MTU 20V 4000 R42 мощностью 2700 кВт, имеющие номинальную частоту вращения 1800 об/мин. Длина локомотива по буферам 17400 мм, вес локомотива в рабочем состоянии находится в пределах от 84 до 90 т. Конструкционная скорость — 120 км/ч. Допускается работа тепловозов при температурах наружного воздуха до -40°С. Помимо Бельгии, такие тепловозы используются в Германии, Швейцарии, Италии, Швеции.
Электровозы постоянного тока. В момент своего появления самыми мощными локомотивами Бельгии являлись 6-осные электровозы серии 20. Их мощность в длительном режиме составляла 5150 кВт. Партия из 25 машин была построена предприятиями BN/ АСЕС в 1975 — 1977 гг. Электровозам были присвоены эксплуатационные номера 2001 — 2025. Длина такого локомотива составляет 19,5 м, а сцепной вес —110 т. Конструкционная скорость — 160 км/ч.
Преимущественно машины этой серии использовались на линиях Брюссель — Люксембург и Антверпен — Монзан. Они водили как грузовые, так и пассажирские поезда. В Арденнских горах эти электровозы водили грузовые поезда весом 1100 т, что в условиях Бельгии расценивалось как большое достижение. Для России такие весовые нормы, конечно, кажутся очень скромными. Однако не следует забывать, что в Бельгии, как и в соседних европейских странах, до сих пор используется винтовая стяжка, которая сильно ограничивает вес поездов.


Особенностью этих локомотивов было тиристорное управление тяговыми двигателями. Поначалу электровозы серии 20 не отличались высокой надежностью. Решение постройки сразу всей партии электровозов без опытного прототипа для испытаний впоследствии было признано ошибкой. Однако накопленный в ходе их эксплуатации опыт позволил в дальнейшем создать более надежные локомотивы серий 21 и 27. В 1991 г. электровоз № 2020 был поврежден в аварии до степени исключения из инвентаря. В результате парк этих машин сократился до 24 единиц.
Регулярная эксплуатация электровозов серии 20 продолжалась до 31 декабря 2013 г. — в этот день электровоз № 2003 провел международный поезд из Люксембурга в Брюссель, после чего все машины этой серии были отставлены от работы.
По состоянию на 2014 г. часть электровозов этой серии находилась в запасе.-Для их хранения был использован один из парков сортировочной станции, расположенный рядом с локомотивным депо Антверпен-Северный. Здесь среди локомотивов различных серий оказались и машины серии 20 с номерами 2002, 2008, 2011, 2013 — 2019, 2021 — 2023 и 2025. Хотя локомотивы внешне находятся во вполне комплектном состоянии, кажется крайне сомнительным, что они вновь будут эксплуатироваться на магистралях SNCB.
В периоде 1981 по 1984 г. фирмами BN/ACEC было изготовлено 60 электровозов серии 27 с номерами 2701 — 2760. Эти локомотивы могут работать только на линиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ. Локомотивы принадлежат к типу Во-Во и имеют конструкционную скорость 160 км/ч. Длина локомотива — 18,65 м, сцепной вес равен 84 т, а мощность — 4150 кВт.
Электровозы серии 27 используются преимущественно во внутреннем пассажирском сообщении. Их часто можно увидеть на пассажирских станциях столичного Брюссельского железнодорожного узла.
27 апреля 1991 г. электровоз № 2711 установил мировой рекорд, проведя одним локомотивом самый длинный в мире пассажирский поезд. Этот состав из 70 вагонов проследовал от Гента до Остенде. Впрочем, вряд ли эта рекордная поездка имела какое-либо практическое значение. К тому же местность во Фландрии равнинная и профиль пути довольно легкий.
В 1984 — 1987 гг. те же компании BN/ACEC построили 60 электровозов серии 21 с номерами 2101 — 2160. Эти машины используются для тяги пассажирских и грузовых поездов на магистралях с контактной сетью постоянного тока 3 кВ. Внешне электровозы серий 27 и 21 очень похожи. Они имеют одинаковую осевую формулу и сцепной вес 84 т. Разница состоит в том, что локомотивы серии 21 обладают меньшей мощностью (3000 кВт). Электровозы 2107 и 2113 были повреждены в результате крушений и в дальнейшем списаны.

Парк локомотивов этой серии оказался избыточным, и часть машин была отставлена в запас в железнодорожном узле Намюр. По состоянию налета 2014 г. здесь хранилось 13 локомотивов этой серии с номерами 2102, 2103, 2106, 2109, 2112, 2116, 2117, 2119, 2120, 2122, 2126, 2128, 2130. С 2014 г. электровозы серии 21 стали исключать из инвентаря. Однако процесс этот идет довольно медленно. Отставленные от службы локомотивы используются в качестве доноров запасных частей для остающихся в работе электровозов 21 и 27-й серий.
Многосистемные локомотивы. На основе электровозов серии 21 были спроектированы двухсистемные локомотивы серии 12, которые предназначались для международного сообщения между Бельгией и Францией. В Бельгии эти машины работали на постоянном токе напряжением 3 кВ, а в северной Франции — на переменном 25 кВ, 50 Гц. В 1986 — 1987 гг. фирмы BN/ACEC построили небольшую партию электровозов этой серии, состоявшую всего из 12 единиц. Они получили номера 1201 — 1212. Механическая часть и внешний вид этих локомотивов были практически идентичны электровозам серии 21. Сцепной вес электровозов составлял 85 т, а мощность — 3130 кВт.

Первоначально локомотивы этой серии использовались для тяги пассажирских и грузовых составов на маршрутах Антверпен — Лилль и Льеж — Намюр — Лилль. В 2012 г. эксплуатация электровозов серии 12 была прекращена, и локомотивы были отправлеы в запас около депо Стоккем.
В 2013 г. один из электровозов этой серии с N° 1203 был отправлен на испытательное кольцо в г. Велим (Чехия). Это событие стало началом реализации проекта по реконструкции локомотивов серии 12, которая осуществляется фирмой «CZ LOCO». Все 12 электровозов данной серии были приобретены чешской компанией и после модернизации будут использоваться для сдачи в аренду частным операторам. При реконструкции предполагается сохранить прежнюю мощность локомотивов, но уменьшить конструкционную скорость до 120 км/ч. Локомотивы смогут эксплуатироваться в Чехии, Словакии, Польше и Венгрии. В марте 2016 г. остававшиеся в Бельгии 11 электровозов серии 12 были отправлены в Чехию.
В начале 1990-х годов в Бельгии возникла необходимость пополнить электровозный парк, что было обусловлено потребностью заменить устаревшие тепловозы серий 52, 53 и 54. При этом новые электровозы должны были одинаково успешно использоваться как для грузовой, так и пассажирской службы. Для выполнения этой задачи в 1993 — 1994 гг. началась работа по созданию нового универсального электровоза с конструкционной скоростью 200 км/ч.
22 декабря 1995 г. фирме «АСЕС-Transport», входившей в существовавшую тогда корпорацию «GEC-Alsthom», был выдан объединенный заказ на 80 электровозов с асинхронным тяговым приводом для железных дорог Бельгии и Люксембурга. При этом 60 машин были поставлены для SNCB в Бельгию, а 20 электровозов — для CFL (так обозначаются железные дороги Люксембурга). Соответственно, в Бельгии локомотивы были обозначены серией 13, а в Люксембурге — серией 3000. В Бельгии электровозы данной серии имеют номера 1301 — 1360.

Проектирование электровозов велось в бельгийском г. Шарлеруа. При этом в качестве основы для проектирования механической части локомотива был взят электровоз ВВ36000 железных дорог Франции. Первые 10 локомотивов серии 13 были изготовлены на заводе «Alstom» в г. Бельфор во Франции, а остальные машины были собраны на предприятии фирмы «Bombardier Transportation» в бельгийском г. Брюгге. Заказанные локомотивы были построены в период с 1997 по 2001 гг. Начало эксплуатации этих машин было связано с определенными сложностями из-за того, что новые локомотивы создавали электромагнитные помехи в устройствах сигнализации. С 2000 — 2001 гг. электровозы стали регулярно эксплуатироваться со скорыми пассажирскими поездами InterCity.
Электровозы могут работать от контактной сети постоянного тока 1,5 и 3 кВ, а также переменного тока 25 кВ, 50 Гц. Сцепной вес локомотива составляет 90 т, длина локомотива — 19,11 м, мощность в длительном режиме — 5200 кВт. Впрочем, указанная мощность достижима лишь на линиях постоянного токаЗ кВ и переменного 25 кВ, 50 Гц. В случае эксплуатации под контактным проводом 1,5 кВ постоянного тока мощность уменьшается до 2100 кВт.
Некоторые электровозы включены в пассажирские поезда постоянного формирования, оснащенные кабиной машиниста в хвостовом вагоне. В этом случае перецепка локомотива в голову поезда в пунктах оборота не требуется. Машинисту достаточно лишь перейти в хвостовой вагон, откуда он может управлять электровозом, расположенным в противоположном конце поезда

В начале XXI века администрация SNCB решила коренным образом обновить парк пассажирских электровозов. Для этого в 2006 г. фирме «Siemens AG» был выдан заказ на 60 многосистемных локомотивов типа Во-Во , а в 2008 г. той же фирме — еще на 60 таких машин. Таким образом, всего было построено 120 электровозов, которые были обозначены сериями 18 и 19. Они получили номера 1801 — 1896 и 1901 — 1924. Электровозы могут работать на трех системах тока: постоянном 1,5 и 3 кВ и переменном 25 кВ, 50 Гц. Это дает возможность локомотивам эксплуатироваться не только в Бельгии, но и в Голландии, а также Франции. В Германию электровозы этой серии могут заходить по линии, электрифицированной на постоянном токе 3 кВ до станции Аахен. Локомотивы серий 18 и 19 практически идентичны. Единственное отличие заключается в том, что на электровозы серии 19 установлена автосцепка, а локомотивы серии 18 имеют буфера и винтовую стяжку.


Электровозы серий 18 и 19 SNCB принадлежат к семейству локомотивов «Eurosprinter» фирмы «Siemens AG» и имеют заводское обозначение ES60U3. Основой для бельгийского варианта послужили электровозы серии 4700 железных дорог Португалии. Для того чтобы удовлетворить требованиям современных норм по прочности локомотива в случае крушения, по уровню шуму и пожарной безопасности, конструкция кузова локомотива была усовершенствована. Тележки были заимствованы с небольшими изменениями от электровозов серии ES64 «Taurus».
Поставки локомотивов первой партии осуществлялись с 2008 по 2010 гг, а второй — с 2010 по 2011 гг. Сборка электровозов осуществлялась на заводе фирмы «Siemens AG» в г. Мюнхен. Технические характеристики электровозов следующие: длина 19580 мм, диаметр колес 1250 мм, вес локомотива 88 т, конструкционная скорость 200 км/ч. Мощность локомотива зависит от системы тока: на постоянном токе 3 кВ и переменном токе 25 кВ, 50 Гц мощность в длительном режиме равна 5000 кВт, а кратковременно в течение 20 мин может достигать 6000 кВт. При работе под контактным проводом с постоянным током 1,5 кВ мощность электровоза не превышает 3000 кВт.


Электровозы серий 18 и 19 оснащены асинхронным тяговым приводом. Локомотивы оборудованы дисковыми тормозами, а также реостатным и рекуперативным электрическими тормозами. В настоящее время эти машины используются на всех основных магистралях Бельгии. Для того чтобы избежать на конечных станциях маневров, иногда с каждого конца пассажирского поезда ставят по одному электровозу серии 18 или 19.
В дальнейшем на основе 18 и 19-й серий SNCB было создано семейство локомотивов «Vectron», которые в настоящее время выпускаются фирмой «Siemens AG» для различных стран Европы.
Помимо перечисленных локомотивов в Бельгии довольно часто встречаются грузовые электровозы серии 28, обозначаемые также как Е186. Электровозы принадлежат частной компании «Angel Trains Cargo» и находятся в аренде у фирмы «В-Cargo», которая представляет собой грузовое подразделение SNCB. Партия из 43 электровозов, получивших номера 2801 — 2843, была изготовлена фирмой «Bombardier Transportation» в 2007 — 2009 гг. Сборка локомотивов была осуществлена на заводе в г. Кассель (Германия). Заводское обозначение этих машин — TRAXX F140 MS2.
Особенность электровозов состоит в том, что они могут работать на четырех системах тока: постоянного тока 1,5 и 3 кВ, переменного 15 кВ, 16 2/3 I ц, и, наконец, переменного 25 кВ, 50 Гц. Благодаря этому локомотивы могут работать практически на любых электрифицированных линиях Западной Европы с шириной колеи 1435 мм. В Бельгии эти электровозы используются преимущественно для тяги грузовых поездов от порта Антверпен до железнодорожного узла Аахен, расположенного в Германии. Впрочем, иногда машины следуют и до Кёльна.
Как видно из описания отдельных серий локомотивов, в последнее десятилетие железные дороги Бельгии коренным образом обновили свой парк подвижного состава. При этом данная мера коснулась как тепловозов, так и электровозов, а также моторвагонного подвижного состава. Еще четверть века назад в Бельгии сделали выбор в пользу локомотивов с асинхронным тяговым приводом. Характерно, что ни в зарубежной технической, ни популярной литературе такие локомотивы не называют «инновационными». И это не случайно, поскольку такой тяговый привод является для электровозов доминирующим, наиболее распространенным. Уже более двух десятилетий электровозы с коллекторными тяговыми двигателями в Западной Европе не выпускают. В Бельгии за это время накоплен богатый опыт эксплуатации электровозов с асинхронным тяговым приводом.


Вторая особенность локомотивного парка Бельгии, которая может быть интересна и для России, это широкое применение многосистемных электровозов. Использование таких машин позволяет избежать продолжительных стоянок пассажирских поездов на станциях стыкования систем тока, вызванных сменой локомотива. Для Бельгии, имеющей небольшие размеры и одновременно развитое железнодорожное сообщение с соседними странами, это особенно важно. В результате в этом столетии SNCB заказывали только многосистемные электровозы, а локомотивы одного рода тока не строятся с 1980-х годов.
В России в последние годы выпускаются пассажирские электровозы ЭП20, способные работать как на постоянном, так и на переменном токе. К сожалению, их число на сети ОАО «РЖД» пока невелико. Создан также опытный грузовой двухсистемный электровоз 2ЭВ120, выпущенный ООО «Первая локомотивная компания» (г. Энгельс). Локомотив в настоящее время проходит испытания.
Двухсистемные электровозы могли бы достаточно широко применяться в нашей стране. Достоинства массового применения такого рода локомотивов хорошо видны на примере Бельгии. Использование таких машин позволяет сократить время хода пассажирских поездов. Не менее важно и то, что возможно эксплуатировать такие локомотивы на длинных плечах и тем самым улучшить их использование. Это имеет следствие: уменьшение рабочего парка электровозов, что может снизить эксплуатационные расходы. И, наконец, наличие многосистемных электровозов позволяет избежать вредного влияния «барьерных» мест в виде станций стыкования родов тока, что может повысить надежность функционирования всей транспортной системы России.
Наконец, нельзя пройти мимо широкого применения тепловозов с гидромеханической передачей как для маневровой, так и поездной службы. Особого внимания заслуживают тепловозы G2000BB, обладающие высокой мощностью при довольно компактных размерах. К достоинствам тепловозов с гидропередачей по сравнению с локомотивами, оборудованными электрическим тяговым приводом, относится меньший расход цветного металла при их изготовлении, меньшая склонность к боксованию, способность устойчиво работать в сложных климатических условиях.

Инж. Ю.Л. ИЛЬИН, г. Санкт-Петербург
Фото автора
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[02-2016] Итоги работы отраслевого профсоюза в 2015 г. и задачи на 2016 г. Admin xx2 0 06.07.2020 06:00
[Новости БЧ] № 73-21-126/8791 от 28.09.2016 Ставка за перегрузку с 01.10.2016 до 31.12.2016 Анонимный Новости на сети дорог 0 28.09.2016 18:04
[Новости БЧ] № 73-21-126/5297 от 27.09.2016 Ставка за перегрузку с 27.09.2016 до 31.12.2016 Анонимный Новости на сети дорог 0 28.09.2016 11:04
[Гудок] [11 мая 2011] Потери в пути. В поездах и на вокзалах Бельгии пассажиры чаще всего оставляют сумки Admin Газета "Гудок" 0 23.05.2011 07:04
Столкновение поездов в Бельгии Leonidych Нарушения безопасности на сети дорог 28 16.02.2010 13:59

Ответ

Метки
локо1216


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:14.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4