[02-2016] Тормозное пневматическое оборудование тепловоза ТЭМ14

[бабулер48]

Тормозное пневматическое оборудование тепловоза ТЭМ14

С 2012 г. АО «Людиновский тепловозостроительный завод» выпускает двухдизельные тепловозы ТЭМ 14, оборудованные дизель-генераторами ДГ882Л общей мощностью 2400 л.с. производства ООО «Уральский дизель-мотор-ный завод». Тепловозы ТЭМ14 оснащены также микропроцессорной системой контроля, управления и диагностики (МСКУД), которая наделена некоторыми функциями в схеме тормозного оборудования. В частности, система МСКУД управляет электрическим реостатным тормозом, действующим до полной остановки локомотива, автоматической продувкой системы осушки сжатого воздуха и главных резервуаров, пневмоподтормаживанием в процессе эксплуатации тепловоза, другими операциями.

Тепловоз ТЭМ 14 оборудован тормозами:

• □ автоматическим пневматическим для управления тормозами поезда;
• □ прямодействующим неавтоматическим для управления тормозами тепловоза;
• □ электрическим (реостатным) для торможения локомотива при маневровой работе и торможения состава на спусках;
• □ ручным механическим.

Тормоз обеспечивает: автоматическую остановку тепловозов, работающих по системе двух и боле единиц (до четырех), в случае их самопроизвольной расцепки; сигнализацию обрыва тормозной магистрали; синхронизацию управления автотормозами сдвоенных поездов.
Техническая характеристика тормозной системы тепловоза ТЭМ14
Давление воздуха в главных резервуарах
и питательной магистрали, кгс/см2 7,5 —9,0
Давление воздуха в тормозной магистрали, кгс/см2 5,3 — 5,5
Давление воздуха втормозных цилиндрах при торможении, кгс/см2:
краном вспомогательного тормоза 3,8 — 4,0
автоматическим тормозом (при условии включении воздухораспределителя на груженый режим) 4,0 — 4,5
Давление воздуха втормозных цилиндрах, кгс/см2:
при замещении электрического тормоза 2,0
при самопроизвольной расцепке тепловозов 4,0

НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ И ВОЗДУХОПРОВОДОВ

Датчик давления ДДЗ. Исключает движение тепловоза при отсутствии давления воздуха в тормозной магистрали. Настраивается на давление включения, при котором собирается цепь тяги (более 4,4 кгс/см2), и давление выключения, при котором цепь тяги разбирается (менее 4,4 кгс/см2).
Датчик давления ПД. При понижении давления в главных резервуарах до 8 кгс/см2 и неработающем компрессоре замыкает цепь питания вентиля осушки воздуха ВОВ и размыкает ее при запуске компрессора.
Датчики давления ДД1, ДД2. Предупреждают совместное применение электрического и пневматического тормозов тепловоза. Если в процессе применения электрического торможения давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах повышается до 0,3 кгс/см2, то датчики давления разбирают схему электрического торможения.
Датчики давления ДД4, ДД5. Регистрируют параметры давления в тормозной магистрали и в тормозных цилиндрах для системы РПДА (регистратора параметров движения).
Клапан торможения КПС. Обеспечивает автоматическое торможение тепловоза в случае самопроизвольной расцепки тепловозов, работающих по системе двух и более единиц и, соответственно, обрыве при этом соединительных рукавов пневматических магистралей пневматического тормоза. Настраивается на давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 2,5 кгс/см2.
Вентиль осушки воздуха ВЗ. Пропускает воздух из главных резервуаров в адсороеры системы его осушки.
Вентиль сброса конденсата В1. Осуществляет сброс конденсата из системы осушки воздуха при достижении в главных резервуарах давления сжатого воздуха 9 кгс/см2.

Вентиль разгрузки компрессора В2. Предназначен для облегчения запуска электродвигателя компрессора (запуск осуществляется без противодавления).
Вентили сброса конденсата из главных резервуаров КС1 — КС4. Служат для удаления конденсата из главных резервуаров.
Вентиль торможения ВТ. Обеспечивает при его включении торможение тепловоза.
Пневматические модули ПМ1, ПМ2. Обеспечивают независимое наполнение и быстрый сброс давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров при автоматическом включении пневматического торможения системой управления МСКУД тепловоза.
Клапан КОТ. Обеспечивает отпуск тормозов тепловоза без отпуска тормозов прицепного состава от кнопки «Отпуск тормоза», расположенной на каждом из пультов управления.
Концевые краны и головки соединительных рукавов.
Согласно п. 1.6.2.4 ГОСТ 12.2.056—81 окрашены в цвета: красный — на тормозной магистрали, голубой — на питательной магистрали, желтый — на магистрали вспомогательного тормоза, черный — на магистрали синхронизации тормоза.

РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Необходимый запас воздуха на тепловозе и его пополнение по мере расхода на тормозные и другие нужды обеспечивает компрессор КМ типа ПК-5,25А (рис. 1). Кроме торможения, сжатый воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (для работы реверсора, контакторов, песочной системы, звуковых сигналов и других приборов управления). На напорной трубе между компрессором и адсорбционной установкой системы осушки сжатого воздуха или первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КПР1 и КПР2, отрегулированные на давление 10 кгс/см2.
Зарядка питательной магистрали (ПМ). Эту магистраль на тепловозе заряжает компрессор КМ, который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через обратный клапан КО1, предохранительные клапаны КПР1 и КПР2, разобщительный кран КН15 — в систему осушки воздуха. Далее через фильтр Ф2 воздух подходит к вентилю осушки воздуха ВЗ и через разобщительный кран КН 17 поступает в главные резервуары РС5, РС6, РС4 и через разобщительный кран КН14 — в главный резервуар РСЗ.
Из главных резервуаров воздух подходит к трехходовым кранам их продувки КН19 — КН22 и к вентилям сброса конденсата КС1 — КС4, а далее через маслоотделитель МО — к крану продувки маслоотделителя КН12 и в питательную магистраль ПМ. Из этой магистрали сжатый воздух поступает:
к концевым кранам КНК6, КНКЗ и соединительным рукавам РУ6 и РУЗ;
* через разобщительный кран КН9, фильтр Ф4, обратный клапан КОЗ — в воздушный резервуар РС8 и в питательную полость ...Г. Г)ПО. реле РД2.

Рис. 1. Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ14:
РС1 — запасный резервуар (объемом 20 л); РС2 — уравнительный резервуар (объемом 20 л); ДЭП — датчик обрыва тормозной магистрали (№ 418); ВР — воздухораспределитель (№ 483А-03); КН1 — КН 14
— разобщительные краны (№ 383); ЭПК — электропневматический клапан ЭПК 153-01; КОН — блок безопасности движения; КН 13 — КН 18 — разобщительные краны (№ 377); Ф1, Ф2 — воздушные фильтры (№ Э-114); Ф2 — Ф6 — воздушные фильтры Ф15/10/1; Ф7 - воздушный фильтр в сборе 797.40.05.140; МН1
— МН4 — манометры (МП2-1.6 МПа); МН5, МН6 — манометры (МП-1,0 МПа); КН19 — КН23 — трехходовые краны (N2 3-195); КН32, КНЗЗ — разобщительные краны (N2 4200); КММ — кран машиниста (N2 395М-3); КП1 — КПЗ — переключательные клапаны (N2 ЗПК); УБТ — устройство блокировки тормозов (N2 367А); КНК1 — КНК8 — концевые краны (N2 4304); РУ1 — РУ8 — соединительные рукава (N2 Р17Б); РСЗ — РС6
— главные резервуары вместимостью 250 л каждый; КН26 — разобщительный кран (N2 379); РД1, РД2 — реле давления (N2 404); РС7, РС8 — воздушные резервуары вместимостью 100 л каждый; КПР1, КПР2 — предохранительные клапаны (N2 Э-216); КО6 — обратный клапан (N2 526); КМ — компрессор (ПК-5,25А); КО2 — КО5 — обратный клапан (N2 161); КО1 — обратный клапан (Э-155); КХ1, КХ2 — клапаны холостого хода (N2 527Б); РУ9 — РУ16 — соединительные рукава (Р32); МО — маслоотделитель Э-120/Т; КПС — клапан торможения (017.40.16.000); КМД1 — клапан максимального давления 017.40.17.000; КМД2 — клапан максимального давления 01740.09.200; КН31 — разобщительный кран с атмосферным отверстием; ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль; Разгрузочная магистраль — магистраль разгрузки саморазгружающих вагонов (или синхронизации); ДД1 — ДД5 — датчики давления; В1 — вентиль сброса конденсата; В2 — вентиль разгрузки компрессора; ВЗ — вентиль осушки адсорберов; ВТ — вентиль торможения (№ВВ-32); КС1 — КС4 — вентили сброса конденсата из главных резервуаров (N2 КЭО 08/10/018/111); ПМ1, ПМ2 — пневматические модули (ПМ-02-02(03)/110ДС); ТЦ1 — ТЦ8 — тормозные цилиндры со встроенным авторегулятором (№ТЦР10-75); Ред. - редуктор N2 348-2 (отрегулирован на давление 4 кгс/см2); ВД1, ВД2 - сепараторы-осушители (адсорберы)

• - через разобщительный кран КН8, фильтр Ф4, обратный клапан КО4 — в воздушный резервуар РС7 и питательную полость реле давления РД1;
• - к манометрам МН1 и МН2;
• - через разобщительный кран КН32 и фильтр Ф7 — к элек-тропневматическому клапану автостопа ЭПК;
• - через блокировочное устройство тормоза УБТ — к крану машиниста КММ;
• - через фильтр Ф1, разобщительный кран КН2 — к крану вспомогательного тормоза КВТ1 и через разобщительный кран КН4 — к крану вспомогательного тормоза КВТ2;
• - через разобщительный кран КН5, клапан максимального давления КМД2 (отрегулированный на давление 2 кгс/см2) — к вентилю торможения ВТ;
• - к обратному клапану КО2;
• - к разобщительному крану КН 18.

Через кран машиниста КММ, кран трехходовой КН23 происходит зарядка уравнительного резервуара. Контроль давления в уравнительном резервуаре осуществляется по манометрам МН5 и МН6.
Работа системы разгрузки компрессора. В систему разгрузки компрессора входит клапан холостого хода КХ1 и электропневматический вентиль разгрузки компрессора В2. Система работает следующим образом:

• ♦ при запуске электродвигателя компрессора микропроцессорная система контроля управления и диагностики тепловоза (МСКУД) подает команду на включение электропнев-матического вентиля разгрузки компрессора В2;
• ♦ электропневматический вентиль разгрузки компрессора В2, получив питание, пропускает сжатый воздух из питательной магистрали к клапану холостого хода КХ1;
• ♦ клапан холостого хода КХ1 открывается и соединяет цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой, те. сжатый воздух от компрессора через клапан холостого хода КХ1 уходит в атмосферу, тем самым облегчая запуск компрессора до момента достижения электродвигателем номинальной частоты вращения;
• ♦ через 2,5 с после запуска электродвигателя компрессора (время достижения им номинальной частоты вращения) система МСКУД дает команду на отключение электропневма-тического вентиля разгрузки компрессора В2;
• ♦ электропневматический вентиль разгрузки компрессора В2, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от клапана холостого хода КХ1 в атмосферу;
• ♦ клапан холостого хода КХ1 тем самым закрывается и разобщает цилиндры высокого давления компрессора от атмосферы. При этом компрессор начинает нагнетать сжатый воздух через обратный клапан КО1 в главные резервуары РСЗ — РС6.

Работа системы осушки сжатого воздуха. В систему осушки сжатого воздуха входит адсорбционная установка, которая содержит датчики давления ДДЗ и ПД, электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ, электропневматический вентиль сброса конденсата из адсорберов В1.
Регенерация адсорберов, т.е. удаление влаги из силикагеля, который поглотил эту влагу из сжатого воздуха при работе компрессора, продувкой уже осушенным воздухом из главных резервуаров осуществляется автоматически:

• • при достижении давления воздуха в главных резервуарах 9 кгс/см2 отключается электродвигатель компрессора и подается питание на электропневматический вентиль сброса конденсата из адсорберов В1;
• • электропневматический вентиль В1, получив питание, пропускает сжатый воздух к клапану холостого хода КХ2;
• • клапан холостого хода КХ2, открывшись, осуществляет выброс воздуха с конденсатом из трубопровода от компрессора (после обратного клапана КО1), минуя разобщительный кран КН15, адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха, разобщительный кран КН7 через клапан холостого хода КХ2 — в атмосферу;
• • при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 8 кгс/см2 (компрессор при этом выключен) по сигналу от датчика-реле давления ПД получает питание электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ;
• • электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ от-крыьаыся и осушенный воздух из главных резервуаров РСЗ
• — РС6 через разобщительный кран КН17, фильтр Ф2, вентиль осушки воздуха ВЗ, дроссель диаметром 1,6 мм, обратный клапан КО5 поступает в адсорберы. Здесь осушенный воздух, проходя через слои силикагеля в адсорберах, насыщается накопленной в них влагой.
• ❖ из адсорберов сжатый воздух, насыщенный влагой, через разобщительный кран КН7 и клапан холостого хода КХ2 выбрасывается в атмосферу. То есть происходит регенерация силикагеля в адсорберах.
• Далее также в автоматическом режиме осуществляются следующие процессы:
• ❖ при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 7,5 кгс/см2 включается электродвигатель компрессора и размыкается цепь питания электропневматического вентиля сброса конденсата осушителей В1;
• ❖ электропневматический вентиль сброса В1, потеряв питание, выпускает сжатый воздух из клапана холостого хода КХ2 через собственный вентиль в атмосферу;
• ❖ клапан холостого хода КХ2 закрывается и разобщает адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха от атмосферы;
• ❖ по сигналу от датчика-реле давления ДДЗ электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ теряет питание (так как компрессор включен), и продувка адсорберов прекращается.
• Следует обратить внимание на особенности эксплуатации системы осушки сжатого воздуха.
• Ф Если возникает неисправность адсорбционной установки системы осушки воздуха, то разобщительный кран КН 16 открывают, а разобщительные краны КН15 и КН17 перекрывают. При этом сжатый воздух от компрессора КМ может поступать непосредственно в главные резервуары РСЗ — РС6. В штатном режиме работы тепловоза разобщительный кран КН 16 должен быть перекрыт, а разобщительные краны КН15 и КН17
• — открыты.
• - Сброс конденсата из главных резервуаров осуществляется автоматически при включении и отключении компрессора. Управляет включением и отключением вентилей сброса конденсата КС1 — КС4 из главных резервуаров микропроцессорная система управления и диагностики (МСКУД). Сброс конденсата из главных резервуаров можно выполнить также вручную при помощи трехходовых кранов КН19 — КН22.

Зарядка тормозной магистрали. Осуществляется при положении I или II ручки крана машиниста КММ, Когда ручка установлена в эти положения, заряжается уравнительный резервуар РС2, и сжатый воздух подходит к манометрам МН5, МН6, а также через блокировочное устройство УБТ — к манометрам тормозной магистрали МН1 и МН2, в тормозную магистраль ТМ и к концевым кранам КНК1, КНК7 с соединительными рукавами РУ1, РУ7.
Из тормозной магистрали сжатый воздух далее поступает:
□ через разобщительный кран КН13 — к электропневмати-ческому клапану автостопа;
□ к разобщительному крану «холодного» следования КНЗ;
□ через разобщительный кран КН26, воздухораспределитель ВР — в запасный резервуар РС1.
Торможение краном машиниста. Когда выполняют торможение краном машиниста КММ, происходит снижение давления в тормозной магистрали ТМ. При этом воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение.
Далее происходят следующие процессы:
И сжатый воздух из запасного резервуара РС1 через воздухораспределитель ВР, открытый клапан отпуска тормозов КОТ поступает в импульсную магистраль;
И из импульсной магистрали сжатый воздух через переключательные клапаны КП2 и КПЗ поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха через себя из воздушных резервуаров РС7 и РС8 через пневмомодули ПМ1 и ПМ2, разобщительные краны КН27 — КНЗО, рукава РУ9 — РУ16 — в тормозные цилиндры ТЦ1 —ТЦ8. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4.
(Окончание следует)

Л.Ф. ФИРСОВ,
ведущий инженер АО «ЛЮДИНОБСКИИ ТБПЛОБОЗОСТрОИТбЛЬНЫИ 38БОД"

[Admin]

Отпуск автотормоза краном машиниста. Для отпуска автотормозов ручку крана машиниста КММ перемещают в положение I или II. В результате воздух из питательной магистрали ПМ через кран машиниста КММ поступает в тормозную магистраль ТМ, повышая в ней давление.
Воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и осуществляет изменения в пневматической схеме. В частности, он сообщает:

• □ тормозную магистраль ТМ — с запасным резервуаром РС1, осуществляя его зарядку;
• □ импульсную магистраль от воздухораспределителя ВР — с атмосферой.

В результате сообщения импульсной магистрали с атмосферой сжатый воздух сбрасывается в атмосферу из управляющих полостей реле давления РД1 и РД2. При этом реле давления срабатывают на отпуск и соединяют через себя тормозные цилиндры с атмосферой.
Отпуск тормозов тепловоза при заторможенных вагонах в поезде. Отпуск осуществляется нажатием кнопки «Отпуск тормоза» с любого пульта управления из кабины машиниста. При этом подается напряжение на катушку электромагнитного клапана КОТ. Последний через переключательные клапаны КПЗ и КП2 соединяет управляющие полости реле давления РД2 и РДЗ с атмосферой, одновременно разобщая воздухораспределитель ВР с импульсной магистралью.
Далее процесс отпуска автотормозов тепловоза происходит аналогично отпуску автотормозов краном машиниста.
Примечание. В случае ступенчатого отпуска (если в ТЦ имеется давление) или полного отпуска автотормозов тепловоза при повторном торможении краном машиниста КММ давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 повышаться не будет, т.е. тормозные цилиндры пополняться не будут. Для усиления торможения или наполнения тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 (если это потребуется) машинисту необходимо воспользоваться ручкой крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ 1 или КВТ2.

Торможение тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза. Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного тепловоза, маневровой работе и сжатии состава. После перевода ручки крана КВТ1 или КВТ2 в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ через фильтр Ф1, один из этих кранов, переключательный клапан КП 1, устройство блокировки тормозов УБТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, а также к концевым кранам КНК2, КНК8 и рукавам РУ2, РУ8. Из магистрали МВТ сжатый воздух через переключательные клапаны КП2 и КПЗ поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2.
Последующий процесс наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 тепловоза осуществляется как при торможении краном машиниста.
Отпуск тормозов тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза. Отпуск происходит при переводе ручки крана КВТ 1 или КВТ2 в поездное положение. При этом сжатый воздух из реле давления РД1 и РД2 и других ранее наполненных цепей при торможении одним из кранов вспомогательного тормоза будет выходить в атмосферу через тот кран, которым осуществляется отпуск тормозов, вызывая при этом срабатывание реле давления РД1 и РД2 на отпуск.
Последующий процесс выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 тепловоза происходит как при отпуске тормозов краном машиниста.
Работа пневматической схемы тепловоза в режиме торможения. Включается и выключается торможение системой управления тепловозом МСКУД автоматически по следующим командам:

• - при аварийном сбросе электродинамического тормоза (замещении);
• - при полной остановке тепловоза в режиме электродинамического торможения;
• - при автоматическом поддерживании скорости (при условии включения тумблера «Подтормаживание» на основном пульте управления).

В систему подтормаживания входят (см. рис. 1 в журнале «Локомотив» №2, 2016 г): электропневматический вентиль торможения ВТ (рис. 2), пневмомодуль ПМ1 первой четырехосной тележки и пневмомодуль ПМ2 второй четырехосной тележки (рис. 3). В конструкцию пневмомодуля входят вентили наполнения ВН и сброса ВС (см. рис. 4). Нормальное положение вентиля ВН — открытое, а вентиля ВС — закрытое. К пневмомодулю крепятся трубопроводы от реле давления РД1 и РД2, от тормозных цилиндров ТЦ — ТЦ8 и сбросный атмосферный патрубок.
Пневматический тормоз тепловоза может находиться в трех состояниях.

«Отсутствие торможения» — вентиль ВТ отключен, вентили наполнения ВН и сброса ВС также отключены. В этом случае пневматическая схема тепловоза работает в штатном режиме так, как уже было изложено. При торможении или отпуске краном машиниста КММ, краном вспомогательного тормоза КВТ1 или КВТ2 срабатывают реле давления РД1 и РД2, которые наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ8 через пневмомодули ПМ1, ПМ2.
То есть пневмомодули не оказывают влияния на наполнение тормозных цилиндров. Воздух от реле давления поступает к вентилю ВН, который в нормальном положении открыт и пропускает воздух в полость вентиля ВС. Последний в нормальном положении закрыт и этим разобщает тормозные цилиндры от атмосферы и соединяет свою полость с полостью вентиля ВН. Так, следовательно, и обеспечивается наполнение тормозных цилиндров в штатном режиме.
«Торможение включено» — вентиль ВТ включен, а вентили ВН и ВС отключены. В данном случае пневматическая схема тепловоза работает следующим образом. Электропневматический вентиль торможения ВТ, получив питание, пропускает сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран КН15, клапан максимального давления КМД2 (отрегулированный на давление 2 кгс/см2), вентиль ВТ — к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ1.
Кран вспомогательного тормоза КВТ1 срабатывает как повторитель и пропускает через себя сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран КН10, переключательный клапан КП1, устройство блокировки тормозов УБТ — к датчикам-реле давления ДД1, ДД2 и в магистраль вспомогательного тормоза МВТ.
Из магистрали МВТ сжатый воздух подходит:

• • к концевым кранам КНК2 и КНК8, соединительным рукавам КНК2 и КНК8;
• • через переключательные клапаны КП2 и КПЗ — в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее срабатывают реле давления РД1 и РД2, которые наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ8 через пневмомодули ПМ1 и ПМ2. Они не оказывают влияния на наполнение тормозных цилиндров, так как сжатый воздух от реле давления поступает к вентилю ВН (см. рис. 4), который в штатном положении открыт и пропускает через себя воздух в тормозные цилиндры.

При этом вентиль ВС в штатном положении закрыт и тем самым разобщает тормозные цилиндры от атмосферы. Следовательно, обеспечивается наполнение тормозных цилиндров при включении торможения по одной из команд системой управления тепловоза МСКУД. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4. Максимальное давление составляет 2 кгс/см2.


«Сброс торможения» — вентиль ВТ отключен, а вентили ВН и ВС включены. В этом случае пневматическая схема тепловоза работает следующим образом:

• ♦ электропневматический вентиль торможения ВТ, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза КВТ1 через вентиль ВТ в атмосферу;
• ♦ кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1 срабатывает как повторитель на отпуск и выпускает сжатый воздух в атмосферу из управляющих полостей реле давления РД1 и РД2, из магистрали вспомогательного тормоза МВТ, а также от датчиков-реле давления ДД1 и ДД2 через устройство блокировки тормозов УБТ, переключательный клапан КП1, вызывая срабатывание реле давления РД1 и РД2 на отпуск;
• ♦ реле давления РД1 и РД2, сработав на отпуск, выпускают сжатый воздух в атмосферу на участке трубопровода от пневмомодулей ПМ1 и ПМ2 до реле давления РД1 и РД2 через атмосферные отверстия в этих реле. (Из тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 реле давления РД1 и РД2 воздух в атмосферу не выпускают, так как вентиль ВН получил питание и включился, тем самым перекрыв полость, сообщающую реле давления с тормозными цилиндрами.);
• ♦ в итоге пневмомодули ПМ1 и ПМ2 выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 в атмосферу следующим образом. Вентили ВН и ВС, получив питание, включаются. При этом вентиль ВН (см. рис. 4) закрывается и разобщает полость вентиля ВС, которая связана с тормозными цилиндрами, от тормозных полостей реле давления РД1 и РД2, а вентиль ВС при этом открывается и сообщает через себя тормозные цилиндры с атмосферой (те. происходит сброс торможения).

Сброс торможения прекращается при давлении в тормозных цилиндрах менее 0,3 кгс/см2, что осуществляет система управления тепловоза МСКУД. Далее пневматическая схема тепловоза вновь работает в штатном режиме.
Работа пневматической схемы тепловоза в режиме экстренного торможения. Экстренное торможение происходит при переводе в положение экстренного торможения ручки крана машиниста КММ, от сигнала АЛСН через электропневматический клапан автостопа ЭПК, при установке ручки комбинированного крана на блокировочном устройстве тормозов УБТ в положение экстренного торможения, при обрыве тормозной магистрали. Экстренное торможение осуществляется в следующей последовательности:

• ♦ автоматически сбрасывается тяга (электродинамический тормоз), что соответствует переводу контроллера машиниста на нулевую позицию;
• ♦ выполняется подсыпка песка (при скорости менее 10 км/ч подача песка отключается);
• ♦ прерывисто включаются вентили тифонов (они работают при скорости более 1 км/ч).

Порядок смены пультов управления тепловоза. Управление со вспомогательного пульта практически ничем не отличается от управления с основного. Большинство команд управления на основном и вспомогательном пультах выполнено с помощью замыкающих контактов органов управления, что позволяет, начав некоторые команды на одном пульте, продолжить управление ими с другого (например, управление частотой вращения коленчатого вала дизеля). Но каждый раз, переходя с одного пульта на другой, необходимо активизировать органы управления последнего, переключая тумблер местонахождения машиниста ТММ на основном пульте управления на тот или другой пульт.
Также на дополнительном пульте управления тепловозом предусмотрен тумблер без фиксации «Возврат после обрыва тормозной магистрали». В случае срабатывания датчика обрыва тормозной магистрали ДЭП по причине неисправности можно кратковременным нажатием на тумблер погасить сигнальную лампу «Обрыв тормозной магистрали» и тем самым собрать схему тяги.

Следование тепловоза двойной тягой. При следовании тепловоза двойной тягой необходимо соблюдать следующие требования:

• - на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);
• - на ведомом тепловозе блокировочное устройство должно быть выключенным, а ручка комбинированного крана находиться в положении двойной тяги.

Управляют автотормозами из ведущего тепловоза краном машиниста КММ путем снижения давления в тормозной магистрали как ведущего, так и ведомого тепловоза через соединительные рукава тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель ВР, и далее происходит работа, аналогичная изложенной в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».
Блокирование электрического и пневматического торможений. Защита от совместного действия электрического и пневматического торможений тепловоза осуществляется датчиком-реле давления.
В случае повышения давления в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 до 0,3 кгс/см2 в режиме электрического торможения происходит разбор его схемы с замещением пневматическим торможением с давлением в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 до 2 кгс/см2.
Когда контроллер переводят на нулевую позицию или в тяговый режим, пневматическое торможение отключается.
Следование тепловозов при работе по системе двух единиц. Когда тепловозы работают по системе двух единиц, для перевода управления из одной кабины в другую необходимо последовательно выполнить ряд операций. В частности, в оставляемой кабине машинисту необходимо:

• - осуществить экстренное торможение тепловоза краном машиниста КММ и разрядить тормозную магистраль до нуля;
• - ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится максимальное давление, перевести ручку блокировочного устройства тормозов УБТ из нижнего положения в верхнее и вынуть ее;
• - убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (не более 0,2 кгс/см2 за одну минуту);
• - перевести ручку крана машиниста КММ в поездное положение.
• - Перейдя в рабочую кабину (из которой предполагается управлять тепловозами), машинист должен:
• - перевести ручку крана машиниста КММ в положение экстренного торможения;
• - вставить ключ в блокировочное устройство тормозов УБТ и повернуть его вниз;
• - перевести ручку крана машиниста КММ в поездное положение и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Ручка комбинированного крана блокировочного устройства тормозов УБТ в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

Управление автотормозами осуществляется из ведущего тепловоза краном машиниста КММ путем снижения давления в тормозной магистрали как ведущего, так и ведомого тепловозов через соединительные рукава тормозной магистрали ТМ. При этом срабатывает воздухораспределитель ВР, и далее происходит работа, аналогичная изложенной в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».
Управляют прямодействующим тормозом из ведущего тепловоза краном вспомогательного тормоза КВТ1 или КВТ2 путем изменения давления в магистрали вспомогательного тормоза как ведущего, так и ведомого тепловозов через соединительные рукава магистрали МВТ. При этом схема тормозного оборудования в обоих тепловозах работает аналогично изложенной в разделах «Торможение тепловоза краном вспомогательного тормоза» и «Отпуск автотормозов тепловоза краном вспомогательного тормоза».
Торможение тепловозов при их самопроизвольной расцепке или разъединении соединительных рукавов при работе по системе двух единиц. Когда при работе тепловозов по системе двух единиц происходит самопроизвольная расцепка тепловозов или разъединение соединительных рукавов между тепловозами, сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ и питательной ПМ через соединительные рукава выходит в атмосферу. Давление в питательной магистрали ПМ и, следовательно, в главных резервуарах РСЗ — РС6 снижается, но при этом воздушные резервуары РС7 и РС8 не разряжаются, так как этому препятствуют обратные клапаны КОЗ и КОД, которые в этот момент закрываются.
При падении давления воздуха в тормозной магистрали ниже 4,4 кгс/см2 срабатывает датчик-реле давления ДДЗ, который размыкает контакты в цепи возбуждения тягового генератора, обеспечивая сброс нагрузки дизеля. Далее воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение. При этом сжатый воздух из запасного резервуара РС1 через воздухораспределитель ВР поступает к переключательным клапанам КП2, КПЗ и далее — к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2.

Из тормозной магистрали воздух через разобщительный кран КН9 поступает к клапану торможения КПС. При понижении давления в тормозной магистрали ТМ менее 2,5 кгс/см2 клапан торможения срабатывает и пропускает сжатый воздух из резервуара РС7 через редуктор (отрегулированный на давление 4 кгс/см2), разобщительный кран КНЗЗ, клапан КПС, разобщительный кран КН31 и далее — к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2.
Реле давления срабатывают. Тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ8 тепловоза наполняются сжатым воздухом как при торможении краном машиниста. При этом давление в тормозных цилиндрах будет не менее 4 кгс/см2, так как редуктор отрегулирован на это давление. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4.
Для отпуска тормозов тепловоза в этом случае необходимо зарядить тормозную магистраль ТМ краном машиниста КММ. И когда давление в ней станет более 2,5 кгс/см2, клапан торможения КПС сообщит импульсную магистраль от клапана к управляющим полостям реле РД1 и РД2 через атмосферное отверстие в клапане торможения КПС с атмосферой. Далее процесс отпуска автотормозов тепловоза происходит аналогично уже рассмотренному отпуску краном машиниста.
Примечание. Отпуск тормозов тепловоза можно осуществить путем перекрытия разобщительного крана 50. При этом через его атмосферное отверстие сжатый воздух выпускается в атмосферу из полостей реле давления РД1 и РД2. Далее идет процесс отпуска, аналогичный уже изложенному.
Включение тормозов тепловоза для вождения соединенных поездов. Для вождения соединенных поездов тепловоз ТЭМ14 оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство состоит из трубопровода магистрали синхронизации тормоза (по пневматической схеме тормоза — «разгрузочной магистрали») с концевыми кранами КНК4 и КНК5, рукавами РУ4 и РУ5, а также разобщительного крана КН1 и трехходового крана КН23.
Возможна ситуация, когда тепловоз с подключенным к нему составом необходимо прицепить к впереди стоящему поезду. В этом случае следует рукав магистрали синхронизации работы кранов машиниста (по принципиальной схеме пневматического тормоза — «разгрузочной магистрали») соединить с рукавом тормозной магистрали впереди стоящего поезда. Далее открывают, соответственно, концевой кран КНК4 или КНК5.
Ручку крана машиниста ставят в положение IV (перекрыта с питанием), зафиксировав ее специальной скобой, имеющейся в кабине тепловоза. Это исключает перемещение ручки в положения I, II и III, но не препятствует выполнению служебного или экстренного торможения.

Ручку трехходового крана КН23 переводят в положение, перпендикулярное оси этого крана, и открывают разобщительный кран КН1. При этом уравнительный резервуар РС2 через трехходовой кран КН23 будет сообщаться с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КММ — с тормозной магистралью впереди стоящего поезда.
Когда управляют тормозами с ведущего локомотива, любое изменение давления в тормозной магистрали переднего поезда, а, следовательно, и в полости над уравнительным поршнем крана машиниста тепловоза заднего поезда, вызывает такое же изменение давления в его магистрали, те. обеспечивается работа тормозов по всей длине сдвоенного состава.
Представленная схема пневматической синхронизации обеспечивает ускорение процесса торможения и отпуска, а также, в сравнении с управлением тормозами при сквозной магистрали, уменьшает перепад давления в тормозной сети при утечке сжатого воздуха.
Система разгрузки саморазгружающихся вагонов. Тепловоз оборудован устройством (рис. 5), позволяющим выполнять разгрузку саморазгружающихся вагонов (хопперов, думпкаров). Перед осуществлением разгрузки вагона необходимо соединить разгрузочную магистраль тепловоза с разгрузочной магистралью вагона (вагонов), открыть концевой кран разгрузочной магистрали со стороны вагона (КНК4 или КНК5), а также разобщительный кран КН18, расположенный в кабине машиниста под вспомогательным пультом управления.

При такой схеме соединения воздухопроводов сжатый воздух через клапан максимального давления КМД1, отрегулированный на давление 7 кгс/см2, поступит в разгрузочную магистраль. При этом необходимо обратить внимание на положение разобщительного крана КН 1, который должен быть закрыт. Давление воздуха контролируется манометром МН7, расположенным также под вспомогательным пультом управления.

Следование тепловоза в «холодном» состоянии. При эксплуатации тепловоза в «холодном» состоянии разобщительный кран КН14, расположение которого показано на рис. 1 (см. «Локомотив» №2, 2016 г.) перекрывают для наполнения воздухом только одного главного резервуара РСЗ и уменьшения объема тормозной магистрали. Также перекрывают разобщительные краны КН13 и КН32 кэлектропневматическому клапану автостопа ЭПК.
Ручку крана машиниста КММ устанавливают в положение VI (экстренное торможение), а ручки кранов вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1 и КВТ2 переводят во второе положение. Разобщительные краны КН2 и КН4 у кранов вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1 и КВТ2 перекрывают.
Блокировочное устройство тормозов УБТ должно быть выключено, ручка комбинированного крана установлена в положение двойной тяги (против часовой стрелки). При этом воздухораспределитель ВР устанавливают на средний режим торможения.
Затем открывают разобщительный кран «холодного» следования КНЗ. После этого воздух из тормозной магистрали ТМ через обратный клапан КО2 поступает в питательную магистраль ПМ. Далее через разобщительные краны КН6 и КН8, обратные клапаны КОЗ и КО4 сжатым воздухом заряжаются воздушные резервуары РС7 и РС8, а также главный резервуар РСЗ до величины давления в тормозной магистрали ведущего локомотива.
Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали ТМ, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВР. Далее схема тормозного оборудования работает так же, как изложено в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».

Л.Ф. ФИРСОВ,
ведущий инженер АО «Людиновский тепловозостроительный завод»