СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.07.2020, 20:34   #1 (ссылка)
V.I.P.


Регистрация: 23.06.2020
Сообщений: 28
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 37
Репутация: 0
По умолчанию

[02-2016] Действия локомотивных бригад во внештатных ситуациях


Действия локомотивных бригад во внештатных ситуациях


В Свердловском учебном центре профессиональных квалификаций разработан графический конспект для изучения регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД». Данный регламент был утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 № 2817р.
Графический конспект обеспечивает значительно более глубокий уровень структуризации учебного материала, так как разделяет его на мелкие порции, преподносит в стандартной и удобной для глаза зрительно-пространственной форме, улучшает восприятие и закрепление сложного учебного материала, существенно повышает скорость чтения. Предлагаем вниманию читателей некоторые разделы данного конспекта в журнальном варианте.


Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда. При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
  • • осмотреть рукава и соединения, при необходимости — заменить (сняв с хвостового вагона или локомотива), убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
  • • произвести сокращенное опробование тормозов (рис. 1).


При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности, обязательно указав сколько осей у вагона, или по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона. Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, необходимо закрепить хвостовую часть состава от неисправного вагона согласно норме закрепления.
Сход подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно закрепить хвостовую часть поезда согласно нормам закрепления, оградить место схода согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда (рис. 2).


Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан включить красные огни буферных фонарей, обеспечить установленным порядком ограждение поезда.
После личного осмотра места схода требуется доложить ДНЦ (ДСП) следующую информацию:
  • ■ имеются ли человеческие жертвы;
  • ■ наличие габарита по соседнему пути;
  • ■ точные координаты места схода, характер местности, наличие подъездов к железнодорожному полотну;
  • ■ количество сошедших единиц подвижного состава (есть ли сход локомотива);
  • ■ данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети.
  • В дальнейшем необходимо руководствоваться указаниями ДНЦ.
Неисправность «толчок в пути». При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до его полной остановки. Если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающая угрозу безопасности движения (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.), применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места.
Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поезда, ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия, на км пи-
кете обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный, стук и т.д.) при скорости км/ч.
Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит по соседнему пути имеется)». Повторять информацию до получения подтверждения.
После остановки пассажирского поезда совместно с начальником поезда произвести его осмотр. Осмотр других поездов производит машинист поезда.


Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.
ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути, обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о «толчке» в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее, и дорожному мастеру (бригадиру пути).
Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке», обязаны остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч (рис. 3).
О всех выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.
Дорожный мастер (при его отсутствии — бригадир пути) выезжает на перегон на первом отправляемом со станции поезде и принимает все необходимые меры по устранению неисправности.
Если причиной толчка послужили лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, то дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и с обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.
При остановке поезда у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61) возможно пропустить поезд, по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение.
Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП (ДНЦ). В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.
Недостаточный тормозной эффект (отказ автотормозов). В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (после первой ступени торможения начальный эффект не был получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском — в течение 20 с, в остальных грузовых поездах — в течение 30 с) машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение применяется также, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС, а также одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
  • ■ перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
  • ■ привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения;
  • Вызвать автостопное торможение, для чего необходимо:
  • ♦ выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
  • ♦ выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
  • ♦ нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
  • ♦ выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
  • ♦ выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «Локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК.
На локомотивах, оборудованных электрическим торможением, применить его, отпустив при этом локомотивный тормоз. Не допускается одновременное применение пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива.
В пассажирском поезде надо передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи — подавать сигнал «три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава).
При безуспешности попытки остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП (ДНЦ) впереди находящейся станции о случившемся по форме: «Внимание, внимание, слу-
шайте все! Я машинист поезда N° ,
фамилия, следую по перегону,
км, отказали тормоза. Примите меры». Повторять данное сообщение через 12 — 15 с до получения ответа от ДСП (ДНЦ).
После остановки поезда машинист обязан:
> зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и установить его на фиксатор;
> установленным порядком доложить
ДСП (ДНЦ) ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия,
остановился на км, пикете, пути,
перегона , вследствие неудовлетвори-
тельной работы автотормозов, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Повторять информацию до получения ответа.
Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов после их зарядки выполнить ступень торможения и отправить помощника машиниста для проверки действия тормозов у каждого вагона в составе поезда (рис. 4). Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств.
При следовании поезда до станции машинист обязан:
• при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч;
• при желтом показании светофора следовать со скоростью не более 20 км/ч;
• при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400 — 500 м до светофора с последующим его подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч (рис. 5).
В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно, локомотивная бригада обязана:
□ закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
□ при необходимости привести в действие ручные тормоза; дальнейший порядок вывода поезда с перегона определять совместно с ДНЦ.
Поезд для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду либо по частям. Каждая выводимая с перегона часть поезда должна быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
Движение навстречу потерявшего управление тормозами поезда или ушедшего со станции подвижного состава. I !осле получения сообщения от ДСП (ДНЦ) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением. Одновременно необходимо подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава навстречу. В зависимости от поездной обстановки по радиосвязи сообщить ДСП (ДНЦ), ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки.
При следовании с пассажирским поездом после остановки необходимо дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров, отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние. В зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах.
После остановки локомотива требуется затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи. Соблюдая меры личной безопасности, немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние (рис. 6).

В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:
* уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания встречного поезда;
* после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.
Показания средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога-1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/ч, усилив при этом контроль за состоянием поезда и произвести его остановку на ближайшей станции (рис. 7).
После остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
  • наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
  • вид неисправности — нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
  • порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
  • сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
  • температура нагрева;
  • наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона. При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр состава производит работник вагонного хозяйства, который выдает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции отсутствует осмотрщик вагонов, то осмотр состава производит машинист поезда.



При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес, осмотреть поверхность катания колес с целью выявления ползунов,
наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов). Особое внимание следует обратить на смещение (сдвиг) корпуса буксы, перекос буксы, ее разворот в буксовом проеме боковины тележек; в зимнее время — на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. При невыявлении неисправностей машинист обязан известить ДСП (ДНЦ) и следовать с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.
Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки его разрушения (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета) машинист докладывает об этом ДСП (ДНЦ). Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда выдается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинистом локомотива.
В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить ее причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом, его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу, его замещающему). При отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется ПТО вагонов.
При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога-2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля (рис. 8). Затем сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих перегон, или ДНЦ по форме «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № ,
фамилия, остановился на км, пикете, пути, перегона вследствие
срабатывания КТСМ «Тревога-2», габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!» Повторять периодически до получения подтверждения.


При получении информации о волочении необходимо остановить поезд служебным торможением и произвести осмотр поезда порядком, указанным ранее. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/ч, о чем необходимо доложить ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызвать на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осмотривает поезд на станции и принимает решение о дальнейшем его следовании работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинист поезда. В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.
При отсутствии неисправности скорость следования поезда — не более 40 км/ч до входного светофора станции и 20 км/ч от входного светофора до остановки на пути приема (рис. 9). Осмотр поезда производит работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинист поезда с докладом ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.
При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога-0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).
В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств без необходимости. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда. Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады, его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальник поезда совместно с машинистом составляет акт осмотра.


Срабатывание устройств контроля схода подвижного состава. Если перед станцией (искусственным сооружением), где установлено устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС), при следовании поезда произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса. Сообщить машинистам поездов встречного и попутного направления, ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия,
остановился на км, пикете, пути,
перегона вследствие срабатывания УКСПС, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею, будьте бдительны!».
В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов (в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного или многопутного перегона) машинист обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке. Подать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости при отсутствии ответа от него по радиосвязи, направить помощника машиниста для осмотра поезда.
Помощник машиниста обязан:
  • ♦ произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста, обратив особое внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, сход с рельсов колесных пар в поезде;
  • ♦ осмотреть состояние датчиков УКСПС (при условии их нахождения под составом или не далее 300 м от хвостового
  • вагона), обратив внимание на их количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда.
  • Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:
  • - выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП (ДНЦ), ограничивающим этот перегон;
  • в случае схода подвижного состава немедленно оградить его.
Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП (ДНЦ), то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения для передачи соответствующей информации. Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения локомотивная бригада согласовывает с ДСП (ДНЦ).


Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч. До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением машинист может увеличить скорость до 40 км/ч, только после проследования сооружения всем составом (рис. 10).
Прибывший на станцию поезд осматривает работник пункта технического обслуживания вагонов, а при его отсутствии — машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.
При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДСП станции отправления по поездной радиосвязи обязана дать команду машинисту поезда следующего содержания: «Внимание! Машинист поезда № , следующего по пути в неправильном направлении на перегоне ,
немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП станции (название станции, фамилия)». Команда передается до получения ответа машиниста поезда.
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива. По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ).

О причинах и времени остановки машинист локомотива и начальник поезда составляют акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйств.
Повреждение планки габарита подвижного состава. При получении информации о повреждении планки габарита подвижного состава машинист обязан остановить поезд с применением служебного торможения, сообщить машинистам поездов встречного и попутного направлений, ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, текст по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия, остановился на
км, пикете, пути, перегона вследствие повреждения планки нижнего габарита, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею, будьте бдительны!».
Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра поезда. Помощник машиниста обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста (рис. 11), обращая особое внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава или сход с рельсов колесных пар в поезде. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне машинист должен сообщить ДСП (ДНЦ).


Если локомотивной бригадой остановленного поезда обнаружен сход или волочение деталей подвижного состава, то необходимо:
■ выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП (ДНЦ);
■ в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение; меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения необходимо согласовать с ДСП (ДНЦ).
Если неисправность в поезде не обнаружена, поезд следует вести с установленной скоростью до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов.
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности машинист локомотива совместно с начальником поезда принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда и машинистом локомотива составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйств.
Вынужденная остановка поезда на перегоне. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:
  • ♦ остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути (если не требуется экстренной остановки);
  • ♦ привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с обязательной его фиксацией в крайнем тормозном положении;
  • ♦ немедленно объявить по радиосвязи машинистам поездов встречного и попутного направлений, ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о причинах и месте остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия, остановился в
  • (время) на км, пикете, пути, перегона вследствие неисправности
  • на локомотиве, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Информацию повторять до получения ответа.
Машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или механику-бригадиру поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава — руководителю работ в хозяйственном поезде, после чего начинается 10-минут-ный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения.
В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП (ДНЦ), машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного(попутного) направления или используя сотовую связь, после чего машинист должен приступить к отысканию и устранению неисправности.
Помощник машиниста обязан:
  • • зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП (ДНЦ) о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;
  • • привести в действие ручные тормоза локомотива;
  • • убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией;
  • • при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
  • • контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту.


В случае невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 мин после остановки поезда машинист обязан лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам и через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив (рис. 12). При докладе необходимо указать на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования.
Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 мин с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, необходимо подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов; кондукторами, руководителями работ — в хозяйственном поезде. Помощнику машиниста необходимо дать указание на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов. Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны спуска (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс, должен касаться обода колеса вагона).
Помощник машиниста после возвращения должен доложить машинисту о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152. Доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь, и машинисту вспомогательного локомотива.

(Окончание следует)

И.П. ОРЛОВСКИЙ,
преподаватель Свердловского учебного центра профессиональных квалификаций
бабулер48 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 16.08.2020, 08:04   #2 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 26,689
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5667 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

Машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи (если помощь будет оказываться с головы поезда), обеспечивает ограждение поезда (рис. 13). Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива (после получения разрешения формы ДУ-64) обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива, затребовавшего помощь.
Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон после получения по радиосвязи указания от ДСП об отправлении. При движении по неправильному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава скорость следования — не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, — не более 20 км/ч (рис. 14).


При движении по правильному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава необходимо руководствоваться показаниями сигналов автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора продолжать движение далее со скоростью не более 20 км/ч (рис. 15).
При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы
ДУ-64, обязан связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий (рис. 15).
По сигналу, подаваемому помощником машиниста, ограждающего поезд, необходимо остановиться и после снятия петард посадить его на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. За 10 м до локомотива поезда необходимо остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и выполнить сокращенное их опробование. Убедиться в том, что тормозные
башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены.

О готовности к отправлению следует доложить ДНЦ (через ДСП) и после получения разрешения отправиться с перегона.
В случае устранения неисправности машинисту локомотива, остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив в движение. При этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия. Отправление с перегона возможно только после получения разрешения от ДНЦ.
Завышение давления в тормозной магистрали пассажирского поезда. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали (ТМ) пассажирского поезда устранение ее перезарядки производится после его остановки.
В случае перезарядки ТМ до 6 кгс/см2 нужно произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/см2 и отпустить тормоза с завышением давления в уравнительном резервуаре (УР) до 5,3 — 5,4 кгс/см2 (данная величина давления на 0,2 — 0,3 кгс/см2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока).
В случае перезарядки магистрали до 7 кгс/см2 нужно произвести торможение снижением давления до 5 кгс/см2, через 15 — 20 с отпустить тормоза повышением давления до 6,2 — 6,3 кгс/см2, затем через 1 — 1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/см2 и отпустить тормоза повышением давления до 5,3 — 5,4 кгс/см2.
В случае перезарядки до 8 кгс/см2 произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кгс/см2 и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/см2 через 1 — 1,5 мин. В случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора необходимо учитывать, что при падении давления в главных резервуарах менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде (рис. 16).
После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.
После зарядки тормозов поезда машинист должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5 — 0,6 кгс/см2 и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

Перезарядка тормозной магистрали в составе грузового поезда. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста в положение II. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кгс/см2 за 80 — 120 с и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.
Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан остановить поезд разрядкой ТМ на величину первой ступени 0,6 — 0,7 кгс/см2. После остановки снизить давление в ТМ поезда до 3,5 кгс/см2 и по истечении 1 мин при работе компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 — 6,5 кгс/см2.
Сообщить ДНЦ (ДСП), а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки псГ форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия, остановился на км, пикете,
пути, перегона по причине завышения шеи станции при нахождении ручки крана машиниста в положении II необходимо увеличить давления в тормозной магистрали, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Повторять до получения подтверждения.


Помощник машиниста обязан произвести осмотр поезда и убедиться в отпуске тормозов каждого вагона (рис. 17). Если будут выявлены вагоны с неотпустившими тормозами, их отпуск произвести вручную путем разрядки рабочей камеры воздухораспределителя. По прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали. По окончании продувки совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию двух хвостовых вагонов разрядкой ТМ по манометру уравнительного резервуара на 0,6 — 0,7 кгс/см2. Записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала (рис. 18).

Возвращаясь на локомотив, помощник должен проверить отпуск тормозов каждого вагона. При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки производится вручную разрядкой рабочей камеры.
При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана машиниста в положении II машинист должен перевести ручку в положение IV. Если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение, контролируя состояние поезда, продолжить движение до первой станции, чередуя положения II и IV (при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 5,0 — 5,2 кгс/см2).
Если рост давления в УР и ТМ не прекратился, то для возможности следования до ближайшеи станции при нахождении ручки крана машиниста в положении II необходимо увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке. Если этого окажется недостаточно, необходимо плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора.

Если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, необходимо немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра.
Пожар в поезде. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить поезд. По возможности следует выбрать место для остановки на горизонтальном участке пути и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

Одновременно с остановкой следует подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала).
Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами (независимо от рода груза) на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.
Нужно сообщить ДНЦ (ДСП), а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия, остановился на км,
пикете, пути, перегона вследствие пожара в составе поезда, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Повторять до получения подтверждения.

В случае, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.п.) или же когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов (1 — 3-го классов), по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.
Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна выполняться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.
После остановки поезда локомотивная бригада обязана:
  • □ принять меры по его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;
  • □ вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза — его количество, номер аварийной карточки и размеры опасной зоны.
Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:
  • • на железнодорожной станции — начальником станции, его заместителем, а в их отсут
  • ствии — дежурным по станции;
  • • на перегоне — локомотивной бригадой совместно с поездной бригадой;
  • • во всех остальных случаях — локомотивной бригадой.
До получения приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и ее заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети — на расстояние менее 8 м до их заземления. До снятия напряжения в контактной сети тушить горящие объекты разрешается только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м (рис. 19).


Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети. Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.
При пожаре вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения необходимо закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние 200 м и в места, где в радиусе 200 м нет пожароопасных объектов (рис. 20).
При пожаре цистерн с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями горящие цистерны необходимо отвести от поезда на расстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты.

При пожаре вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах — отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновременно приступить к его тушению имеющимися средствами пожаротушения.
При пожаре цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва горящую цистерну необходимо отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается).
При пожаре вагона со взрывчатыми материалами необходимо немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке (но не менее 800 м), и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.
При возникновении пожара на локомотиве локомотивная бригада обязана:
  • * перевести контроллер машиниста в нулевое положение, заглушить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприемники и остановить поезд;
  • * подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон, а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия, остановился на км, пикете, пути, перегона
  • вследствие пожара на локомотиве, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!» (повторять до получения подтверждения);
  • - принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и ру-
  • бильник аккумуляторной батареи локомотива;
  • * включить систему стационарного пожаротушения (в зависимости от конструктивных особенностей локомотива).
При возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара нужно начинать с кузова локомотива.
Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, необходимо отцепить локомотив и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 м. После этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию (рис. 21).

После ликвидации пожара подача напряжения на локомотив, где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с отключенными цепями управления.
Минирование поезда или совершение террористического акта в нем. При получении устного сообщения о минировании поезда локомотивная бригада должна запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания. Полученную информацию немедленно передать поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции.

При следовании с грузовым поездом, по согласованию с ДНЦ и ДСП ближайшей станции, принять меры к снижению скорости до 40 км/ч и следовать до станции, указанной ДНЦ (рис. 22).
При следовании с пассажирским поездом сообщить об этом начальнику поезда, а при невозможности вызова начальника поезда по радиосвязи остановить поезд и передать полученную информацию проводнику первого вагона.
Далее следовать до станции, указанной ДНЦ, со скоростью не более 25 км/ч (рис. 23). По прибытию на станцию остановить поезд в месте, указанном дежурным по станции, и далее руководствоваться его указаниями. При необходимости принять участие в эвакуации пассажиров.

Наезд на человека или столкновение с автотранспортным средством. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек или автотранспортное средство, локомотивная бригада обязана подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону. В случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону) применить экстренное торможение.
После столкновения с автотранспортным средством машинист обязан сообщить ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон, а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме: “«Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия,
остановился на км, пикете, пути,
перегона вследствие столкновения с автомобилем, габарит по соседнему пути имеется (не имеется), будьте бдительны!». Повторять до получения подтверждения.
После осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии постра-
давших, необходимости вызова скорой или пожарной помощи, наличии габарита соседнего пути; осмотреть локомотив с вагонами поезда (рис. 24) и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения — сообщить об этом ДНЦ (ДСП).
При невозможности дальнейшего следования затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость). С ДНЦ (ДСП) согласовать порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

При наезде на человека машинист обязан сообщить поездному диспетчеру, дежурному по станции и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о причинах остановки по радиосвязи, а в пассажирском поезде также начальнику поезда по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № , фамилия, остановился на км, пикете,
пути, перегона вследствие наезда на человека, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Повторять до получения подтверждения.
Направить на место происшествия помощника машиниста, который обязан определить состояние пострадавшего. В случае, если пострадавший жив, оказать ему первую медицинскую помощь. В случае смертельного исхода необходимо тело пострадавшего вынести за габарит подвижного состава и доложить машинисту о принятых мерах.
После получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с начальником станции (ДСП) в случае остановки поезда в пределах станции. При необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или (в зависимости от обстоятельств) доставить пострадавшего до станции в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда.

И.П. ОРЛОВСКИЙ,
преподаватель Свердловского учебного центра профессиональных квалификаций
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[02-2016] С заботой о здоровье локомотивных бригад Admin xx2 0 06.07.2020 05:47
=Телеграмма= № 161А от 11.01.13 г. и № 323А от 12.01.13 г.- Меры по недопущению обрывов СА-3 и комплекс мер по повышению практических навыков работников локомотивных бригад при нестандартных и аварийных ситуациях Admin Документы Дирекции тяги ОАО "РЖД" 0 14.01.2013 07:37
=Телеграмма= № 323А от 12.01.13 г. - Организация комплекса мер по повышению практических навыков работников локомотивных бригад при нестандартных и аварийных ситуациях Admin Документы Дирекции тяги ОАО "РЖД" 0 14.01.2013 07:35
Действия в нестандартных ситуациях Анечка Павлик 19796 Машинисту электровоза 17 03.01.2013 10:23
[Пособие] Действия локомотивных бригад в нештатных ситуациях Admin Тяговый подвижной состав 0 02.03.2012 16:12

Ответ

Метки
локо0216


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:44.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4