Admin

Первые русские паровозы

к 170-летию отечественного транспортного машиностроения

В августе 2015 г. исполнилось 170 лет е момента начала серийного производства паровозов в России. Первая партия из пяти локомотивов, построенных в августе 1845 г. (здесь и далее даты приводятся по старому стилю) на Александровском заводе в Санкт-Петербурге, была принята комиссией для строившейся в то время Санкт-Петербурго-Московекой дороги. Это событие трудно переоценить — в нашей стране был освоен выпуск самой передовой в то время техники, были заложены основы транспортного машиностроения. О том, как непросто было этого добиться, какую тогда государственную мудрость проявили власти России, не пойдя по самому легкому пути импорта локомотивов, рассказывается в данной статье.
Третья магистраль империи. В 1837 г. было открыто движение по первой в России Царскосельской железной дороге, имевшей колею 6 футов (1829 мм). Затем приступили к постройке Варшаво-Венской магистрали колеи 1435 мм, проходившей по территории Царства Польского, входившего в состав Российской империи. И, наконец, третьей магистралью пашей страны стала линия Санкт-Петербург — Москва.

Несмотря на успешный опыт эксплуатации Царскосельской линии идея сооружения железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой поначалу встретила значительное сопротивление средн министров. Вопреки их мнению, 1 февраля 1842 г. император Николай 1 (1796 — 1855) повелел немедленно приступить к построй ке магистрали.
Большую роль в решении технических вопросов, связанных с постройкой магистрали, сыграл талантливый американский инженер, майор армии США, Джордж Вашингтон Уистлер (1800 — 1849), приглашенный в Россию в качестве консультанта. Одной из его заслуг является выбор ширины колеи в 5 футов (1524 мм). Дело в том, что первоначально линию между Санкт-Петербургом и Москвой собирались строить по образцу Царскосельской дороги с колеей в 6 футов (1829 мм). Уистлер приложил немалые усилия для того, чтобы доказать нецелесообразность использования такой колеи. «Оставаясь в твердом убеждении, что ширина в пять футов удовлетворяет всем возможным условиям, каким только для железной дороги желать можно, я не вижу с другой стороны никакого другого неудобства в предпочтении шести футов, кроме того, что сия последняя ширина потребует липших расходов, без всякой надобности», — так аргументировал свою позицию Уистлер. Комитет Санкт-Петербурго-Московской дороги 10 февраля 1843 г. под влиянием доводов Уистлера принял колею 5 футов, а император Николай I утвердил это решение.
Для выполнения изысканий трасса линии была разделена на две дирекции. Первая из них простиралась от Санкт-Петербурга до Бологого, ей руководил инженер П.П. Мельников (1804 -1880). Вторая дирекция начиналась от Бологого и продолжалась до Москвы. Здесь изыскания проводил инженер Н.О. Крафт (1798 — 1857). В дальнейшем эти участки получили названия, соответственно, Северной и Южной дирекций, а руководили ими указан ные выше инженеры.
Рассматривались два варианта трассы. 11о первому из них магистраль собирались проложить по возможно кратчайшему направлению с переходом Волхова у Соснинской пристани, а по второму варианту магистраль трассировали с заходом в Новгород. Выбор окончательной трассы сделал император Николай I. написав следующую резолюцию: «Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу пи одной уважительной причины вести ее на Новгород,
который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется». Карта с направлением магистрали была утверждена монархом 14 апреля 1843 г., а с лета того же года началось ее строительство.
Сдача линии в эксплуатацию проводилась отдельными участками . В 1846 г. был открыт первый участок между Санкт-Петербургом и Александровским заводом, а затем и до Колпино. В 1849 г. поезда стали ходить от Санкт-Петербурга до Чудово, в том же году началась эксплуатация от Вышнего Волочка до Твери. Официальное открытие всей Санкт-Петербурго-Московской дороги для общего пользования состоялось 1 ноября 1851 г.

Образцовые паровозы. Во время заседания Строительной комиссии Санкт-Петербурго-Московской дороги, проходившего 28 марта 1842 г., ее член граф Алексей Алексеевич Бобринский (1800 — 1868) высказал мнение о необходимости определиться, какая система паровозов предпочтительнее: английская или американская. К тому времени пути развития паровозостроения в этих странах уже существенно отличались, причем как английские, так и американские инженеры считали свои паровозы наилучшими. Для того чтобы на практике решить этот вопрос, граф А.А. Бобринский предложил заказать два товарных паровоза: один локомотив на заводе Стефенсона в Англии, а другой — предприятию Балдвина в Филадельфии (США).
Паровозы предполагалось изготовить для колеи 6 футов, которая в то время планировалась для линии между Санкт-Петербургом и Москвой. После доставки в Россию оба локомотива намечалось отправить на Царскосельскую дорогу для испытаний. Граф А.А. Бобринский сразу отметил, что если Санкт-1Тетербурго-Московская дорога будет сооружена с иной колеей, то Царскосельская линия приобретет опытные паровозы при условии, что платежи будут производиться в рассрочку па 5 лет.
Строительная комиссия поддержала мнение графа А.А. Бобринского и считала возможным поручить заказ паровозов российским миссиям в Лондоне и Вашингтоне. На журнале комиссии наследник престола, будущий император Александр II (1818 — 1881) написал: «Высочайше поведено исполнить, относительно заказа машин предоставить выбор лица, которому поручить постройку их, посланнику нашему в Филадельфии».

В письме от 12 апреля 1842 г. граф А.А. Бобринский сформулировал некоторые технические условия для заказываемых паровозов. Локомотивы предназначались для грузовой службы со скоростью 10 миль в час и должны работать на линии колеи 6 футов с подъемами не более 1/400. Топку паровозов следовало приспособить для отопления дровами. Ставилась задача получить паровозы в Россию до конца навигации 1842 г. В связи со спешностью заказа и того, что паровозы предназначались для нестандартной широкой колеи, граф Бобринский считал, что за машины придется заплатить несколько дороже обыкновенных цен.
Российский генеральный консул в Англии Георг Бенкгаузен получил коммерческие предложения от двух британских заводов. Предприятие Вшу, Curtis & Kennedy (далее Бюри) из Ливерпуля предлагало изготовить паровоз 1 — 1—0 с 2-осным тендером. Кроме того, завод Ферберн был готов построить шестиколесный паровоз с тендером. Цепа паровоза Бюри стендером и одним вагоном составила 1860 фунтов стерлингов, а локомотив системы Фербериа стоил также с тендером и одним вагоном 2400 фунтов стерлингов. В донесении от генерального консула отмечалось, что в Британии пет магистралей с колеей 6 футов, поэтому потребуется изготовление моделей, которое приведет к тому, что едва ли локомотивы будут изготовлены до окончания навигации текущего года.

На заседании Строительной комиссии 13 июля 1842 г. граф А.А. Бобринский подверг сомнению информацию генерального консула. По словам Бобринского, в то время уже действовала магистраль колен 6 футов между Ольстером и Белфастом. В то же время Бобринский доложил, что недавно в Санкт-Петербурге находился манчестерский механик Шари, который берется изготовить шестиколесный паровоз новейшего устройства с тендером за 1985 фунтов стерлингов. В эту сумму входила доставка паровоза от завода до порта в Британии, а также командировка на год в Россию опытного механика для наблюдения за паровозом и управления нм.
Комиссия одобрила предложение графа А.А. Бобринского заказать паровоз Шарпу. Император Николай I утвердил решение комиссии о заказе паровоза английской компании Sharp, Roberts & Со. по цене 1820 фунтов стерлингов, со сдачей локомотива па заводе в Манчестере. I [редполагалось, что локомотив будет доставлен в порт Гулль, где его погрузят на морское судно для транспортировки в Россию.

Изготовление паровоза в Манчестере заняло больше времени, чем ожидалось, и в навигацию 1842 г. локомотив отправлен не был. Согласно коносаменту паровоз стендером общим весом в 21.5 т был погружен 20 апреля 1843 г (видимо, нового стиля) в порту Гулль на борт судна «Undaunted» («Неустрашимый») под управлением шкипера В. Пиндера. Груз следовал в Кронштадт.
В то же время в США был заказан опытный паровоз и паровой землекоп (экскаватор). Договор на изготовление паровоза был заключен 15 июня 1842 г. между Балтиморским механиком Россом Уайненсом (1796 — 1877) и представлявшими российскую сторону Джорждем Уистлером и майором Бутацем. Предприятие Уайненса было в то время известным американским паровозостроительным заводом, поставлявшим локомотивы для многих магистралей США. В договоре было отмечено, что паровоз для России следовало построить по образцу локомотива Западной американской дороги (скорее всего, имелась в виду компания иод названием Western Railroad of Massachusetts). Паровоз был изготовлен для колеи 6 футов с прицепным тендером. Во многих документах упоминается, что паровоз восьмиколесный, а потому наиболее вероятно, он принадлежал к типу 0—4—0.
В договоре было отмечено, что Росс Уайненс сам, либо его сын Томас, должен прибыть в Россию на 6 месяцев, чтобы привести паровоз в работоспособное состояние и пустить его в движение па Царскосельской линии. В соответствии с упомянутым договором в Россию поехали Томас Уайненс (1820 — 1878), а также его младший брат Вильямс, которые стали позднее контра гейтам и Александровского завода в Санкт-Петербурге.
Локомотив стоимостью 11,5 тыс. долларов был изготовлен в 1842 г. Затем морским транспортом паровоз был доставлен из Балтимора в Нью-Йорк, где он хранился зимой, и уже в 1843 г. локомотив был отправлен судном в Санкт-Петербург. В то же время Иствик и Гаррисон построили паровой экскаватор стоимостью 6 тыс. долларов, который также через Нью-Йорк отправили в пашу страну.
Как английский, так и американский паровозы были доставлены в Россию в мае 1843 г. Британский локомотив под управлением английского механика стал эксплуатироваться на Царскосельской железной дороге. Американский же локомотив, хотя и поступил на ту же линию, однако лишь хранился на ней, так как считался «неудобным к употреблению» на этой дороге. 24 февраля 1844 г. Департаментом железных дорог было принято решение передать паровоз, привезенный из США, контрагентам Гаррисону и Уайненсу с тем, чтобы они на Александровском заводе переделали эту машину на колею 5 футов (1524 мм). I (осле этого контрагенты должны были возвратить паровоз Департаменту железных дорог. В феврале 1844 г. опытный паровоз передали контрагентами па Александровский завод, где он использовался в качестве стационарной паровой машины.
Накануне открытия Санкт-Петербурго-Московской дороги Департамент железных дорог решил вернуть паровоз. Однако оказалось, что после 6-летнего использования на заводе паровоз к поездной работе оказался не пригоден. Контрагенты предложили
взамен американского паровоза построить новый локомотив стандартной конструкции, что и было исполнено.
Проекты паровозов Уистлера. Несмотря на заказ образцовых паровозов, ясности с выбором конструкции локомотивов для Санкт-Петербурго-Московской железной дороги в середине 1843 г. еще не было. Свои соображения по этому поводу майор Уистлер изложил в своем письме от 4 июля 1843 г. на имя главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа П.А. Клейнмихеля (1793 — 1869). Этот документ имел большое значение, так как был положен в основу проектирования всего подвижного состава основной магистрали России.
Прежде всего, Уистлер настаивал па необходимости введения единообразия серий используемых на дороге паровозов. При этом он указывал на отрицательный опыт многих зарубежных дорог, которые в поисках наиболее совершенных конструкций заказывали локомотивы разных серий и нескольких заводов. Разнотипность локомотивного парка создавала большие неудобства для эксплуатации. Уистлер предостерегал от этой опасности в отношении Санкт-Петербурго-Московской дороги.
Затем Уистлер сформулировал некоторые теоретические положения относительно конструкции паровозов: «Усовершенствования приложения пара к железной дороге состояли в постоянном увеличении тяжести машин, и я вообще убежден: что в экономическом отношении, те машины лучше, коих тяжесть совершенно соответствует тяжести, которую могут выдерживать рельсы; что в машинах для перевозки товаров, вся тяжесть их должна участвовать в сцеплении; что пар должно употреблять расширением; что машины более чем о 4-х колесах надежнее; что предел тяжести, которую рельсы должны выдерживать на каждую пару колес должно быть от 12 до 15 тыс. фунтов; что при этой тяжести одна пара колес не достаточна для работы, которая потребуется от машины».

Относительно пассажирских паровозов Уистлер полагал, что наиболее для такой службы подходят локомотивы с двумя сцепными колесными парами и двухосной передней тележкой. Иными словами, речь шла о предпочтительности локомотивов типа 2—2—0, которые отличались равномерным распределен нем нагрузки на ведущие колесные пары и хорошо вписывалась в кривые. Уистлер определил основные характеристики пассажирского локомотива:

• • общий вес паровоза должен находиться в пределах от 40 до 42 тыс. фунтов;
• • сцепной вес — 26 тыс. фунтов;
• • диаметр ведущих колес — 6 футов;
• • диаметр бегунковых колес — 3 фута;
• • диаметр цилиндров паровой машины — 16 дюймов;
• • ход поршня паровой машины — 20 дюймов;
• • диаметр котла — 44 дюйма;
• • длина дымогарных труб — 10 футов;
• • внешний диаметр дымогарных труб — 2 дюйма;
• • число дымогарных труб — 195 шт.

Уистлер отметил, что огневую коробку топки и дымогарные трубы следует изготовить из меди. Тендер проектировался четырехосным на двухосных тележках. Тендерный бак должен был вмещать 1600 галлонов воды. В своей пояснительной записке Уистлер критикует британские паровозы того времени за то, что у них цилиндры расположены внутри рамы под дымовой коробкой, вследствие чего ведущая ось паровоза должна быть коленчатой. Такие оси были сложны в производстве и не отличались особой прочностью. Между тем эта далекая от оптимальности конструкция была основана па предрассудке: считалось, что если цилиндры расположены снаружи рамы за пределами дымовой коробки котла, то пар в цилиндрах будет сильно охлаждаться. Однако в США от сложных британских конструкций паровозов с коленчатыми осями отказались, и оказалось, что паровозы с внешне расположенными цилиндрами вполне нормально эксплуатируются в условиях холодного климата Северной Америки.
Далее Уистлер кратко описывал товарные паровозы, которые, по его мнению, предпочтительны для Санкт-Петербурго-Московской линии: «В товарных паровозах вся тяжесть машины должна быть в действии, для чего следует их делать о шести пли осьми колесах одинакового диаметра, и соединенных между собой. Машины одинаковой тяжести с пассажирскими (локомотивами) могут быть на шести колесах и с помощью рычага соединять в себе все выгоды равномерного размещения тяжести. Такими паровозами можно возить из Санкт-Петербурга в Москву до 6200 пудов, а из Москвы в Санкт-Петербург до 12400 пудов».
Таким образом, грузовые локомотивы предполагались типов 0—3—0 или 0—4—0, причем, по мнению Уистлера, первый тип был более предпочтительным. Для большего удобства эксплуатации тягового хозяйства Уистлер считал нужным унифицировать грузовые и пассажирские локомотивы по основным деталям. В пользу 6-колесных паровозов указывало и то, что на строившейся магистрали уклоны проектировались незначительные. В случае необходимости вождения более тяжелых составов, как полагал Уистлер, можно потом было изготовить паровозы типа 0—4—0 американского образца. Вес такого локомотива мог бы составлять от 23 до 24 т.
9 августа 1843 г. Временная техническая комиссия при Департаменте железных дорог рассмотрела предложения американского инженера и одобрила представленные им конструкции пассажирских и товарных локомотивов, тендеров, а также пассажирских и товарных вагонов. Единственное, что вызвало некоторое сомнение, это утверждение о том, что для нужд магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой будет достаточно машин типа 0—3—0. Члены комиссии справедливо полагали, что, увеличив вес поезда, который ведет один паровоз, они смогут уменьшить себестоимость перевозок и тем самым облегчить железной дороге соперничество с другими видами транспорта.
Повторно комиссия вернулась к обсуждению этой темы 9 сентября 1843 г. после совещания с майором Уистлером. Комиссия подтвердила то, что в качестве основного грузового паровоза следует принять машины типа 0—3—0. Вместе с тем, для Веребьинского подъема комиссия признала желательным иметь несколько паровозов типа 0—4—0. В связи с этим полагали нужным испытать выписанный уже из Америки паровоз па крутом подъеме.
Решение о комиссии и паровозах 0—4—0 до момента открытия магистрали не было исполнено, и мощные паровозы для участка около станции Веребье были построены уже в период эксплуатации магистрали.

Между тем оставался нерешенным вопрос о необходимом количестве подвижного состава для потребностей магистрали. Егор Уистлер (так американского инженера называли по-русски) выполнил расчеты количества необходимых паровозов и вагонов. Ранее принятое число подвижного состава, а именно 362 паровоза и 9100 вагонов, Уистлер признал для первых лет эксплуатации магистрали излишне большим. Он полагал, что перевозки будут увеличиваться постепенно и, кроме того, паровозы будут эксплуатироваться более мощными, чем те, что предполагались при первоначальных расчетах.
Расчет числа пассажирских локомотивов был сделан Уистлером исходя их того, что ежедневно на всем протяжении между Санкт-Петербургом и Москвой будут в ходу две пары поездов, а также среднесуточного пробега одного паровоза в 150 верст. Оказалось, что каждые сутки в работе будут находиться 16 пассажирских паровозов. Но с учетом возможных поломок Уистлер считал необходимым иметь по одному запасному паровозу па каждой станции III класса, а па каждой станции 1 и II класса требовалось содержать но два резервных локомотива. Таким образом, оказывалось нужным иметь 26 запасных пассажирских паровозов. Суммируя локомотивы, находящиеся в движении и резервные, получалось, что общий пассажирский парк паровозов должен был состоять из 42 машин.
Расчет количества товарных паровозов был выполнен исходя из предполагаемого грузопотока в грузовом направлении, то есть от Москвы к Санкт-Петербургу. Этот грузопоток был принят в размере 21 млн. пудов ежегодно или 60 тыс. пудов в сутки. Предполагалось, что в одном поезде можно будет перевезти 6 тыс. пудов груза. Таким образом, получалось, что на линии будут ежедневно курсировать 10 пар грузовых поездов. С учетом нсобходи-
мости некоторого количества резервных локомотивов, и, приняв грузопоток в первые годы эксплуатации линии лишь в 75 % от расчетного, Уистлер обосновал необходимый парк грузовых паровозов в 120 машин. Общее же число инвентарных грузовых и пассажирских паровозов получилось 162 ед.
В том же 1843 г. Уистлер разработал чертежи пассажирских паровозов типа 2—2—0 и составил их подробное техническое описание, коснувшись в нем размеров отдельных частей, применяемых материалов, а также упомянул некоторые моменты технологии изготовления локомотивов. Каких-либо существенных изменений по сравнению с данными, указанными выше, в конструкцию машин внесено не было.
Выбор контрагентов. Уже па самом раннем этапе сооружения магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой предстояло решить вопрос, где и как будут изготовлены или приобретены паровозы и вагоны.

13 мая 1843 г. (по новому стилю) бельгийский предприниматель Кастильон дю Порталь направил на имя графа П.А. Клейнмихеля письмо с приложенным к нему проектом контракта па поставку орудий и машин для Санкт-Петербурге-Московской магистрали. Позднее было конкретизировано, что под машинами подразумеваются локомотивы и тендеры.
Кастильон (как его называли в переписке) брал на себя обязательство наладить на казенных литейных заводах производство сырых материалов, машин и орудий, которое могло продолжаться 5 или 6 лет. При этом Кастильон предлагал вести это дело не на коммерческом праве, а рассматривать его как «агента российского правительства». При этом государство должно было предоставить необходимые здания, выделить мастеровых, управлять хозяйственной частью и вести счетоводство. При таких условиях Кастильон брался поставлять машины и другие изделия по себестоимости с прибавкой 10 % собственного интереса. Мало того, он просил дать ему «вспомоществование» в размере до 1 млн. руб. ассигнациями. Выплачивать полученную ссуду Кастильон собирался путем того, что с каждого изделия, поставленного им российскому правительству, удерживалось бы 10 % стоимости.
Несмотря на то, что предложения Кастильона были очень невыгодными для казны, тем не менее его вызвали в Санкт-Петербург. Примерно в тоже время из Америки в Россию отплыл механик Джозеф Гаррисон (Joseph Harrison), о чем предупредили Кастильона. Целью приглашения Кастильона была устроить конкуренцию между ним и Гаррисоном, а также другими предпринимателями, претендующими на крупный государственный заказ. Предполагалось, что состязание многих предложений даст возможность выбрать наиболее выгодное для государства коммерческое предложение.

Прибыв в Санкт-Петербург в первой половине 1843 г., Кастильон сделал новое предложение, чтобы приспособить расположенный в окрестностях российской столицы Александровский литейный завод к изготовлению на нем локомотивов п тендеров. Бельгийский предприниматель выразил также желание участвовать в конкурсе, имея в качестве соперника Джозефа Гаррисона
Джозеф Гаррисон (1810 — 1874) был известным американским конструктором паровозов, построивший свой первый локомотив в 1834 г. Во время американской командировки с ним познакомились российские инженеры Мельников и Крафт, после чего его пригласили в Россию.
К середине 1843 г. были получены и коммерческие предложения Гаррисона, в которых он писал: «Я берусь нанять у правительства Александровский литейный завод со всеми мастерскими и принадлежащими ему строениями, которые окажутся нужными, со всеми инструментами и машинами, выбранными мной из находящихся в мастерских, за 16000 руб. серебром в год.
Обязуюсь преобразовать это заведение и снабдить его всеми нужными инструментами для построения и починки всех локомотивов и вагонов для Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, купив орудия и материалы на сумму 40 000 руб. серебром и присоединив к ним инструменты моего завода в Америке ценой на 30 000 руб. серебром».

Далее американский инженер сообщил, что готов поставлять пассажирские паровозы типа 2—2—0 и товарные типа 0—3—0. И те, и другие паровозы предполагались с четырехосными тендерами с баками па 1600 галлонов воды. Были указаны некоторые технические характеристики паровозов — они полностью соответствовали проектам, составленным майором Уистлером.
Американский механик просил на одни пассажирский паровоз с тендером со сдачей его на Александровском заводе 12 тыс. руб. серебром. Гаррисон предполагал, что он сможет поставлять локомотивы в соответствии со следующим календарным планом: 1844 г. — 15 ед., 1845 г. — 45 ед., 1846 г. — 50 ед., 1847 г. — 50 ед., и далее, в случае необходимости по 50 паровозов в год. Как альтернативный вариант Гаррисон предлагал просто изготовить 200 паровозов с тендерами за четыре года, исчисляя срок с 1 января 1844 г.
Для того чтобы исполнить свои обязательства, Гаррисон просил передать ему Александровский завод с 1 января 1844 г. Платить арендную плату за переданное ему предприятие американский механик предлагал путем ежегодных вычетов из стоимости продукции, поставляемой им правительству. Существенный пункт в предложениях Гаррисона касался импорта материалов: «Мне будет дозволено выписывать из-за границы, без платы пошлин, все нужные материалы для устроения локомотивов и вагонов, по невозможности достать их в России в надлежащее время по умеренным ценам. Количество этих материалов будет определено для каждого паровоза и вагона отдельно».
Учитывая краткие сроки на подготовку производства и довольно значительные по тем временам масштабы выпуска подвижного состава, условие Гаррисона выглядело вполне разумным.
Разумеется, для быстрой организации паровозостроения Александровский завод требовалось укомплектовать дополнительными станками и инструментам и, а также закупить материалы. Гаррисон предлагал приобрести все необходимое имущество на сумму до 40 тыс. руб. серебром, при условии, что российское правительство оплатит эти расходы сразу же после поставки оборудования и материалов в мастерские. Вместе с тем, Гаррисон был готов согласиться с тем, что эти вложения в развитие завода будут с него в последующем вычитываться при расчетах с правительством за поставленную продукцию в течение двух первых лет. По истечении этого срока Гаррисон обязывался закупать все необходимое для постройки паровозов и вагонов за свой счет.

Кроме того, Гаррисон просил власти уплатить за поставленные из Америки орудия и инструменты в размере 75 % их стоимости. Был регламентирован порядок расчетов правительства с потенциальным контрагентом: каждый месяц Гаррисон предъявлял к освидетельствованию изготовленные им отдельные части паровозов и вагонов, а правительство оплачивало их стоимость. Позднее, когда паровоз собирали окончательно, Гаррисон должен был освидетельствовать его вновь для окончательного расчета. Из стоимости локомотива при этом вычитались платежи за уже ранее принятые и оплаченные отдельные детали и узлы. I [омимо этого американский механик обязывался поставлять для подвижного состава все необходимые запасные части по фиксированным цепам, внесенным в контракт.
И, наконец. Гаррисон был готов принять на себя еще одно важное обязательство: «Обязуюсь поставлять знающих свое дело мастеровых для управления локомотивами в таком числе, какое будет нужно, избирая для этого лучших мастеровых Александровского завода».
Интересно, что столь важный пункт как подготовку паровозных бригад, будущий контрагент брался исполнить без каких-либо дополнительных платежей со стороны правительства.
Кроме Кастильона и Гаррисона подряд на поставку подвижного состава для России желал получить американский предприниматель Норрис, который также отправил свои предложения в Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

21 июля 1843 г. граф П.А. Клейнмихель распорядился внимательно изучить предложения претендентов на поставку подвижного состава, сравнить и проанализировать их коммерческие и иные
условия. Департамент железных дорог 7 августа 1843 г. подготовил служебную записку, где всесторонне были рассмотрены предложения всех трех претендентов. Стоит заметить, что Кастильон принимал участие в конкурсе уже не как частный предприниматель, а как «Бельгийская торговая компания Кастильон дю Портала и Барона д’Анстана».
Прежде всего, сравнили условия аренды и развития Александровского завода. Оказалось, что бельгийская компания хотела взять завод в аренду на 5 лет, Норрис — на 10 лет, а Гаррисон не обозначил конкретного срока, лишь зафиксировав арендную плату в размере 16 тыс. руб. серебром ежегодно.
Одним из самых существенных положений контрактов являлось соотношение числа паровозов, производимых в России, к их количеству, подлежащих импорту из-за границы. Так, бельгийская компания предлагала лишь треть паровозов выпустить в России, а две трети ввезти из Бельгии. Предприниматель Норрис был готов произвести в пашей стране половину необходимых локомотивов, а остальную половину доставить уже готовыми из Америки. И, наконец, Гаррисон изъявлял желание произвести весь паровозный парк для Санкт-Петербурго-Московской железной дороги на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. Как бельгийские предприниматели, так и Гаррисон, готовы были дать гарантию сроком на три месяца на поставляемые ими паровозы.
Бельгийская компания просила оплачивать ей как паровозы, производимые в России, так и ввозимые из Бельгии одинаково — по 12 тыс. рублей серебром за каждый локомотив. Норрис также оценивал локомотивы российского и американского производства в одну цену — по 9,5 тыс. рублей за каждую машину. Что касается Гаррисона, то он желал получать по 12 тыс. рублей серебром за каждый паровоз, производимый им в Санкт-Петербурге.

Сравнивая между собой три коммерческих предложения, чиновники Департамента железных дорог отметили, что они по свой сути сильно отличаются друг от друга. Бросалось в глаза то, что как бельгийская компания, так и Норрис значительную часть локомотивов намеревались импортировать. Соответственно, если допустить такую возможность, то, конечно, предложения Норриса было гораздо выгоднее, чем условия бельгийцев. Во-первых, его цена была на 25 % ниже, чем у Кастильона и его партнера. Во-вторых, Норрис не просил 1 млн. руб. ассигнациями, как желали того бельгийцы.
Таким образом, российское правительство видело перед собой две цели. Во-первых, ставилась задача использовать крупный государственный заказ для развития отечественной промышленности. А, во-вторых, требовалось обучить российские паровозные бригады. Стоит заметить, что в первые годы функционирования Царскосельской дороги машинистами были лишь британцы, что обходилось очень дорого.
Инженер Уистлер дал отрицательную характеристику Норрису: «Я убежден поэтому, что ежели поручение сие будет доверено г. Норрису, то он никогда не выполнит его, и цель, которую предполагает себе Правительство устроением сего заведения будет утрачена». Думается, это письмо Уистлера имело решающее значение для выбытия Норриса из числа фаворитов торгов.
Помимо упомянутых уже предпринимателей, своп предложения дали Картис из Ливерпуля, Мелингер (агент бельгийского завода Коккериль), а также Лонгридж из Англии.
На состоявшихся в конце 1843 г. торгах основными конкурентами были бельгийские агенты Кастильон и Анстан, с одной стороны, и американцы Гаррисон и Уайпенс — с другой. Победителями этого конкурса стали Гаррисон и Уайненс, и, выслушав доклад графа Клейнмихеля, император Николай I повелел 9декабря 1843 г.: «Заключить с Гаррисоном и Уайненсом контракт на основаниях в сем докладе изложенных».

(Окончание следует)
Инж. Ю.Л. ИЛЬИН.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Admin

Изготовление и испытания паровозов. Приемка выпущенной продукции осуществлялась «Постоянной комиссией по освидетельствованию изделий, изготовляемых контрагентами на Александровском главном механическом заводе Санкт-I !етербурго-Московской железной дороги». Первая готовая партия паровозов была предъявлена к освидетельствованию и принята указанной комиссией по журналу № 10 от 8 августа 1845 г. В этом документе было отмечено, что для освидетельствования наряду с тележками под товарные вагоны были предъявлены 5 локомотивов с тендера мн, из которых три паровоза были товарными и два — пассажирскими. Кроме того, были приняты отдельно шесть паровозных тендеров. К сожалению, номера паровозов в документе не указаны, их стали указывать в аналогичных журналах лишь с 1846 г.


Относительно локомотивов отмечено, что они были «надлежащего качества». Вместе с тем, котлы и цилиндры паровозов пе были испытаны, поскольку контрагенты пе имели в готовности гидравлического пресса. Поэтому комиссия приняла решение: впредь до испытания котлов и цилиндров исключить их стоимость из платежей. причитающихся контрагеп гам за изготовленные локомотивы. Каждый из пяти паровозов стоил по 12 тыс. рублей серебром, а вся сумма, которую желали получить производители за эти машины — 60 тыс. рублей серебром. Вот так. достаточно буднично прошла сдача первых паровозов, серийно изготовленных в России.
Контрагенты Александровского завода несли ответственность за исправную работу изготовленных ими локомотивов в течение первых трех месяцев эксплуатации. Большинство построенных паровозов поступало для испытаний па опытный путь Северной дирекции, представлявший собой головной участок магистрали от Санкт-Петербурга до Колпино. Велся учет пробега каждого локомотива.
По данным за период с августа 1846 г. по 1 ноября 1847 г. в разное время на этом участке эксплуатировалось 11 пассажирских паровозов (с № 5, 8, 26, 41, 42 и др.), а также 9 товарных локомотивов (с № 47, 55, 70, 94, 97 и др.), всего 20 машин. Следует отметить, что первоначальная нумерация паровозов, данная им по приемке с завода и при испытаниях, примерно в 1850 — 1851 гг. была измена. При этом часть паровозов сохранила свои первоначальные номера, а другие были перенумерованы.
Окончательно, примерно к 1855 г. паровозы имели номера:

• товарные паровозы — № 1 — 121, всего 121 машина, позднее получили серию Д;
• пассажирские паровозы — № 122 — 164, всего 43 машины, позднее получили серию В.

Пробеги паровозов, находившихся в движении на участке Санкт-Петербург — Колпино в 1846 — 1847 гг.. варьировались в широких пределах. Например, пробеги пассажирских локомотивов № 13. 40 и 5 составляли, соответственно, 6964, 4169 и 1040 верст. Пробеги грузовых локомотивов были существенно меньше: максимальный пробег в 2239 верст был у машины № 51, а минимальный у паровоза № 93 (всего 56 верст). Оказалось, что трехмесячное испытание выдержали 10 пассажирских и 3 товарных локомотива. Остальные локомотивы находились в движении менее трех месяцев и поэтому нс были окончательно приняты.
В 1847 г. несколько локомотивов были отправлены на нуги Южной дирекции в Вышний Волочёк. Среди них было три пассажирских паровоза с № 13, 19 и 26, а также товарный локомотив № 51.
Стоит отметить, что большая часть изготовленных паровозов довольно длительное время так и оставалась для хранения на самом Александровском заводе, где ответственность за них нес полицмейстер этого предприятия. 28 нюня 1849 г. полицмейстеру Александровского завода было предписано сдать находившиеся в его ведении 116 паровозов для испытания их прочности в поездках. Однако это не означает, что единовременно все локомотивы были пущены в работу. Статистика показывает, что некоторые паровозы работали в 1847 — 1848 гг.. а потом были отставлены от службы. Другие машины работали лишь в 1849 г., а иные только в 1850 г. Вплоть до 1851 г. движение осуществлялось лишь па отдельных участках н необходимости в большом парке действующих локомотивов не было.

В целом паровозы показали себя хорошо. Например, при освидетельствовании пассажирского паровоза № 147 (ранее имел №27), проведенном на Южной дирекции, выяснилось, что пробег паровоза с 24 мая 1849 г. по 1 мая 1851 г. составил 4119 верст. При этом локомотив не имел значительных неисправностей и «починке подвергались только медные пламепроводные трубки в котле и во-докачателы i ые насосы».
Пожалуй, единственный случай серьезных поломок был зафиксирован осенью 1850 г., когда у пассажирских паровозов с № 15 и 23 (номера старые, до изменения нумерации) «лопнули колеса». Оказалось, что колеса были повреждены от чугунной крестовины, т.е. элементов верхнего строения пути, а не по причине плохих материалов или некачественного изготовления паровозов.
Модернизация паровоза № 1. Быстрый прогресс паровозостроения в середине XIX века привел к тому, что уже к концу 1850-х гг. как пассажирские, так и грузовые локомотивы Николаевской железной дороги (как к тому времени стала называться магистраль Санкт-Петербург — Москва) уже морально устарели. Известно, что некоторые паровозы серии Д были перестроены в машины типа 1-3-0.

В соответствии с контрактом на ремонт, чистку и смазку подвижного состава контрагенты Александровского завода имели право вводить улучшения и изменения на локомотивах и вагонах Николаевской дороги. В 1858 г. американские предприниматели по своей инициативе реконструировали товарный паровоз № 1. который до перестройки имел тип 1—3—0. Вообще объем переделок был таков, что правильнее говорить о постройке нового паровоза с использованием некоторых частей от старого локомотива.
Во-первых, па локомотив был установлен новый котел, имевший поверхность нагрева, увеличенную па 20 % но сравнению с первоначальной. Длина цилиндрической части котла была увеличена с 9 футов 6 3/g дюймов до 12 футов 4 дюймов. Котел был изготовлен их металла толщиной '/„ дюйма (ранее эта величина составляла 3/g дюйма). Многие заклепочные швы в котле были выполнены в два ряда заклепок, в то время как прежде они были преимущественно лишь в один ряд. Сухопарник, ранее располагавшийся прямо над топкой, переместили на цилиндрическую часть котла. Над ним были размещены два предохранительных клапана.
Топка паровоза была изготовлена из красной меди, причем большая ее часть была выполнена из листов толщиной /._, дюйма. Увеличились внутренние размеры гонки. Ее длина составляла 4 фута 10 дюймов, а ширина 3 фута 4 дюйма. Для крепления топки использовались железные связи в '/g дюйма толщины. До реконструкции паровоза в нем использовались медные связи. Из-за изменения конструкции котла площадь колосниковой решетки была увеличена с 12,5 до 16,11 квадратных футов.
Внутри котла были поставлены 140 дымогарных труб с наружным диаметром 2 */, дюйма. Ранее в котле находились 183 дымогарные трубы, имевшие наружный диаметр 2 дюйма. Снаружи котел был покрыт обшивкой из листов железа, которые были соединены медными полосами, аналогично тому, как это было выполнено до реконструкции.
Для паровоза № 1 была изготовлена новая рама, выполненная из цельных листов металла. Ранее рамы были собраны из нескольких листов железа, и, соответственно, были не столь прочными. Колесные пары иод паровозом были установлены равномерно, на расстоянии 57 дюймов одна от другой. Таким образом, колесная база локомотива без тендера составляла 9 футов 6 дюймов. 11ри реконструкции паровоз лишился переднего бегунка и, таким образом, превратился в локомотив типа 0—3—0.
Колесные пары были оставлены прежними. Ведущая колесная пара паровоза была выполнена без реборд. Паровоз опирался на 6 рессор одинакового размера, которые равномерно передавали нагрузку па колесные пары. Дышла паровоза остались без существенных изменений. Золотники и эксцентрики к ним изменений не претерпели. Цилиндры, поршни, параллели п кулаки также сохранились прежней конструкции. Для питания котла водой были установлены новые насосы, которые размещались с левой и правой сторон конструкции.
На паровоз была поставлена будка машиниста. Стоит отметить, что ранее на паровозах Николаевской дороги площадки позади топки, где размещались локомотивные бригады, были открытыми.
К паровозу был прицеплен четырехосный тендер первоначальной конструкции. Изменения коснулись лишь трубопроводов, соединявших тендер с паровозом. Если первоначально была упругая труба с шарообразным спаем, из которого постоянно па путь протекала вода, то в 1858 г. для этой цели стали использовать гибкие резиновые трубы.
После модернизации котел паровоза № 1 был успешно испытан на давление 200 фунтов на квадратный дюйм, что позволило рекомендовать его использовать с поездами при рабочем давлении в котле 125 фунтов на квадратный дюйм.
Для практического решения вопроса о целесообразности модернизации других грузовых паровозов локомотив № 1 был подвергнут сравнительным испытаниям вместе с паровозами других конструкций.
Опыты над грузовыми паровозами. Для опытов были выбраны модернизированный паровоз № 1, не проходивший реконструкции локомотив № 116, а также машина № 166 типа 0—4—0. построенная специально для Веребышского подъема. Сравнительные поездки состоялись в декабре 1858 г. на участках Санкт-Петерург — Любань, а также Бурга — Торбино.
Было установлено, что реконструированный паровоз № 1 может везти по направлению от Санкт-Петербурга к Москве (за исключением Веребышского подъема) летом 30 груженых вагонов, а зимой — 25. В обратном направлении та же машина была способна летом вести поезд из 40 вагонов, а зимой — из 33. Для не проходившего реконструкцию паровоза № 116 состав поезда вне Веребышского подъема был ограничен 15 вагонами. Столь высокие тяговые качества паровоза № 1 отчасти объяснялись повышенным котловым давлением пара. У локомотива № 1 давление пара было 120 фунтов на квадратный дюйм, а у машины № 116 — лишь 80.
Проводилось и сравнение локомотива № 1 с паровозом № 166 типа 0—4—0. Как и следовало ожидать, тяговые характеристики машины с четырьмя осями оказались выше. Паровоз № 166 мог вести от Санкт-Петербурга к Москве (кроме Веребышского подъема) поезда летом до 36 вагонов, а в другие сезоны — до 30. В обратном же направлении машина могла тянуть 46 вагонов и более. 11ри этом давление в котле локомотива № 166 нс превышало 96 фунтов на квадратный дюйм.

По Веребьинскому подъему паровоз № 1 мог летом тянуть 19 груженых вагонов, а зимой только 16. Локомотив № 166 по тому же участку был способен вести поезд из 25 вагонов.
В ходе испытаний анализировали также расход дров на отопление паровозов. При составе в 15 вагонов самым неэкономичным оказался паровоз Ко 1 16. При нормальных условиях наименьший расход топлива на измеритель был у реконструированного паровоза № 1. При поездках но направлению к Москве с составом в 30 вагонов расход дров у паровозов № I и № 166 был примерно одинаков.
11а основании этих данных генерал-майор С. В. Кербедз (1810 — 1899) в своей записке от 16 января 1859 г. сделал вывод о желательности реконструировать по образцу локомотива № 1 в общей сложности 24 паровоза и наблюдать их работу параллельно с локомотивами 0—4—0, уже заказанными для дороги.
Как сообщали контрагенты Александровского завода, они были готовы реконструировать товарные паровозы по цене 7,5 тыс. рублей за локомотив. К концу лета 1861 г. по образцу паровоза № 1 были переделаны еще три машины.
Реконструкция грузовых п пассажирских локомотивов. 24 августа 1861 г. между Департаментом железных дорог и контрагентами был заключен договор па реконструкцию еще 35 локомотивов. За основу переделки опять же была положена конструкция паровоза № 1 с внесением нескольких изменений. Во-первых, на паровозах следовало поставить по 3 предохранительных клапана. Во-вторых, в цилиндрической части котлов требовалось поставить железо на 'Aqдюйма толще, чем у локомотива № 1. В-третьих, каждый локомотив нужно было оснастить манометром. Реконструкцию 35 локомотивов следовало завершить до 1 января 1862 г.
Многие товарные паровозы серии Д были перестроены в 1863 — 1867 гг. При этом на паровозы установили новые котлы, экспанси-онное движение золотников было заменено кулисным. Кроме того, налокомотнвах установили будки машиниста. Реконструированные паровозы были обозначены серией Г с различными индексами: 42 локомотива серин Г11, 31 машина серии Г6 и 20 паровозов серии Г".
При этом паровозы серии Га и часть Г" сохранили экспансионное парораспределение, в то время как другая часть локомотивов Р1 получили кулисные механизмы. Также с кулисным парораспределением были все паровозы серии Г".
Интересно поступили с оставшимися после реконструкции грузовых паровозов старыми котлами, рамами, движущими механизмами. Из этих частей в 1860-е гг. были изготовлены 10 маневровых тан к-паровозов. Паровозы не имели номеров, их обозначали заглавными буквами А, Б, В, Г и далее до буквы К включительно.
В 1887 г. в инвентаре дороги значилось 37 паровозов серии Г“ и все они признавались не годными к службе. В то же время продолжали эксплуатироваться 31 паровоз серии Г° и 20 локомотивов Г“.
Из 28 паровозов серии Д, которые пе были реконструированы, к 1893 г. на Николаевской магистрали оставалось 18 локомотивов.

которые уже не эксплуатировались. Остальные паровозы были либо проданы, либо утилизированы влом. Часть котлов паровозов серин Д после ремон та использовалась в мастерских как стационарные источники пара.
В 1887 г. 8 паровозов серии Д и один танк-паровоз перестроили в снегоочистители, распределив их по основным станциям дороги. Паровоз Д № 99 находился в Санкт-Петербурге, № 37 в Любани, № 64 в Малой Вишере, № 44 в Окуловке, № 32 в Бологом, № 15 в Спирово, № 83 в Твери, № 91 в Клину. В Москве для спегоборьбы использовали также танк-наровоз лит. 3. Эти машины в качестве снегоочистителей оставались и на 1 января 1896 г. Кроме них, на начало 1896 г. на Николаевской дороге еще оставалось 8 машин серии Д с № 16, 23, 29, 36, 50, 71, 77 и 86.
В 1863 — 1867 гг. паровозы серин В были капитально перестроены. При этом паровозы получили новые рамы, на них были установлены новые котлы, па некоторых машинах экспансионное движение золотников было заменено кулисным. Кроме того, на локомотивах установили будки машиниста, которые ранее отсутствовали. Реконструированные машины были обозначены серией Б с различными индексами: 12 паровозов серии Б“, 6 локомотивов серии Б" и 15 машин серии Б11. Оставшиеся 10 локомотивов серии В перестраивать не стали и они были отправлены в лом.
По состоянию па 1 января 1896 г. па дороге находились три паровоза серии Б“с№ 152. 153 и 157, два паровоза серии Бйс№ 134 п 158, а также семь паровозов серии Бв с № 125, 140, 144, 145, 149,162 и 163.
Императорские паровозы. С самого открытия Сапкт-Петербурго-Московской магистрали, переименованной затем в 11иколаевскую железную дорогу, опа стала использоваться для поездок императора и других лиц. принадлежавших к царствовавшей династии.
Первый локомотив, специально предназначенный для путешествий российского государя, был выпущен Александровским заводом в 1853 г. 12 марта указанного года пассажирский паровоз был уже готов и был в движении па ветке к заводу. Эта машина была построена контрагентами в качестве компенсации казне за оставшийся у них образцовый товарный паровоз постройки Росса Уайненса. 1 сентября 1853 г. новый пассажирский локомотив, которому позднее присвоили № 163, вел Императорский поезд до Москвы. Однако в инвентарный парк дороги эта машина была принята лишь в июле 1855 г.
В 1855 г. генерал-лейтенант К.В. Чевкпп (1802 — 1875) устно запросил о цепе, за которую контрагенты Александровского завода могли бы изготовить еще два мощных паровоза для тяги Императорских поездов. В ответ на этот вопрос братья Уайненс и Гаррисон 16 ноября 1855 г. сообщили следующее: «мы согласны приготовить их безвозмездно ежели приготовление будет предоставлено совершенно нашему благоусмотрению, а равно, если они будут в последствие храниться па Санкт-Петербургской станции для осмотра и ремонта». Контрагенты no.iara.in, что на изготовление этих машин потребуется от 9 до 12 месяцев.
Уже 21 ноября 1855 г. К.В. Чевкпн поблагодарил контрагентов за «похвальную готовность и усердие» и информировал, что все их условия постройки локомотивов нм приняты. 11редприниматели попросили также пе взимать пошлину за ввозимые ими для постройки этих двух паровозов импортные материалы и детали: медь для топок, медные дымогарные трубки, обода для колес, оси, а также котельные листы.
Первый локомотив для Императорских поездов, получивший № 164, был завершен весной 1858 г. Первоначально локомотивы предполагались типа 2—2—0. Однако фактически паровоз № 164 контрагентами был выпущен е необычной осевой формулой 3—2—0, т.с. передняя тележка была трехосной. Диаметр бегунковых колес составлял 33 дюйма, а движущих колес — 78. Комиссия для освидетельствования локомотива под председательством генерал-майора С.В. Кербедза прибыла на Александровский завод 8 апреля 1858 г. При осмотре паровоза выяснилось, что длина паровоза с тендером равна 55,5 футов, а колесная база составляет 48,5 футов. Таким образом получалось, что колесная база локомотива с тендером оказалась на 5,5 футов больше, чем диаметр поворотных кругов, применявшихся в то время на линии СанктПетербург — Москва. Впрочем, это обстоятельство не смутило членов комиссии. Они полагали, что паровоз будет работать с поездами не столь уж часто, а потому для поворота на круге паровоз и тендер можно будет расцеплять.
Гораздо более дискуссионным оказался вопрос о том, достаточна ли толщина стенок котла в '/|(. дюйма. Котел подвергли гидравлическому испытанию на давление 180 фунтов на квадратный дюйм, что более чем в два раза превышало расчетное давление. Результаты испытаний оказались удовлетворительными. Комиссия пришла к заключению, что паровоз можно нрннять, но с условием его взвешивания, а также для безопасности поставить два предохранительных клапана в дополнение к двум уже установленным. С решением комиссии не согласился В.Л. Уайненс, который напомнил, что государство не вправе требовать каких-либо конструктивных изменений паровоза до его приемки.

18 июня 1858 г. паровоз № 164 был взвешен. Оказалось, что общий вес локомотива в рабочем состоянии составлял 2830 пудов, или 452/3 т. Максимальная осевая нагрузка на бегунковые осп составляла 537 пудов. Осевая нагрузка па первую сцепную ось достигала 690 пудов. Таким образом, нагрузки на бегунковые колеса были около 4 /3 т, а на сцепные колеса превышали 5 т. Комиссия полагала, что нагрузки на ведущее колесо могут быть даже больше 6 т, а потому паровоз может быть допущен для эксплуатации на участках дороги, уложенных рельсами нового типа. Па прочих же участках требовалось определить максимальную допустимую скорость для этого паровоза 16 февраля 1859 г. контрагенты уведомили управление Николаевской железной дороги о готовности второго паровоза для Императорских поездов, который получил № 165. Паровоз был принят комиссией 16 февраля 1859 г. При освидетельствовании локомотива оказалось, что по сравнению с первым паровозом такого типа введено два конструктивных усовершенствования. Во-первых. передняя тележка подана назад на 20 дюймов. Во-вторых, задвижка регулятора установлена горизонтально, а не вертикально, как это было сделано на всех остальных паровозах Николаевской дороги. Паровоз был испытан двойным давлением по сравнению с рабочим. При этом наблюдалась незначительная течь дымогарных труб, что было признано допустимым. Паровоз был принят для эксплуатации. В дальнейшем эти машины были обозначены серией А.
Технические характеристики паровозов серин А следующие:

• давление пара в котле — 8 атм.;
• поверхность нагрева — 138,8 м ,
• диаметр цилиндров — 558,5 мм;
• ход поршня — 558,5 мм;
• диаметр движущих колес — 1980 мм.

Локомотивы имели парораспределительные механизмы Аллана. Первоначально при следовании Императорского поезда он всем протяжении Николаевской дороги обслуживался толь-паровозами серии А, причем один локомотив вел состав от на
чального пункта до станции Бологое, а второй — от Бологого до конечной станции. В дальнейшем оба паровоза стали работать на Веребышском участке, самом сложном на дороге. Па других участках Императорские поезда стали обслуживать паровозами серин В. которые были украшены бронзовыми орнаментами. В 1880 г. локомотивы серии А были оснащены новыми котлами.
В период эксплуатации были несколько изменены номера паровозов, их стали обозначать № 165 и 166. На 1896 г. оба паровоза серии А еще находились в парке дороги.
Веребьинскне паровозы. Еще до окончания постройки линии инженерам было ясно, что наиболее сложным местом, ограничивающим перевозки по направлению от Санкт-Петербурга к Москве станет Веребьинский подъем. Так оно и оказалось в действительности: в этом месте поезда приходилось разделять на части, с тем, чтобы уменьшить вес состава.
Летом 1857 г. начальник Николаевской дороги обратился в Департамент железных дорог с предложением заказать 16 товарных паровозов для Веребышского подъема. В связи с этим было решено согласиться па заказ указанной партии таких локомотивов, которые должны были удовлетворять нескольким условиям. Во-первых, ставилось условие, чтобы новый локомотив мог проходить Веребьинский подъем с поездами в 15 тыс. пудов со скоростью 12 верст в час. Во-вторых, нагрузка от осп па рельс пе должна была превышать 8 т. В-третьих, требовалось предотвратить «вылетание из трубы горячих углей и головен». И, наконец, перед постройкой локомотива следовало составить и согласовать чертежи паровоза и его описание. Новые паровозы были изготовлены типа 0—4—0, причем это были первые локомотивы с такой осевой формулой, изготовленные в нашей стране.
Первый паровоз для Веребышского участка, получивший №166, был закончен Александровским заводом в апреле 1858 г. Стоимость паровоза составила 14,5 тыс. руб. серебром.

17 декабря 1859 г. были освидетельствованы и приняты еще 6 паровозов типа 0—4—0, получивших № 167 — 170, 173 и 174. При испытаниях гидравлическим прессом на давление в полтора раза, превышавшее рабочее, топки и котлы не получили никаких повреждений. При этом потолки топок давали некоторую осадку, но но мере уменьшения давления деформации пропадали.
Приемка локомотивов № 171, 172 и 175 произошла 28 января 1860 г. II, наконец, партия из 6 паровозов № 176 — 181 была испытана и принята в эксплуатацию 16 апреля 1860 г. Известно также, что был построен и локомотив № 182. Данные паровозы были обозначены серией Е.
Технические характеристики паровозов серии Е следующие:

• вес паровоза в рабочем состоянии — 42 т;
• поверхность нагрева — 154 м2;
• давление пара в котле — 8 атм.;
• диаметр колес — 1102 мм.;
• диаметр цилиндров — 508 мм;
• ход поршня — 558,8 мм.

В дальнейшем на основе локомотивов серии Е были разработаны паровозы серии Ж, которые отличались конструкцией рам, движущего механизма, а также увеличенным до 1158 мм диаметром колес. В 1867 г. было изготовлено 10 таких машин. В соответствии с новой конструкцией были переделаны и паровозы серии Е, которые стали также обозначат!, серией Ж. Сначала на них установили новые котлы, а затем заменили рамы. цилиндры, движущие механизмы, а также арматуру. Переделки производились на Александровском заводе в 1879 — 1883 гг.
На 1 января 1916 г. в парке Николаевской дороги оставалось 5 паровозов указанного выше типа. В то время они обозначались серией Чж и имели № 712, 714, 716, 721 и 723.
Ценный опыт. Сооружение Санкт-Петербурге-Московской железной дороги дало мощный импульс развитию отечественного транспортного машиностроения. В 1845 г. па Александровском заводе началось производство первых русских паровозов. Значение этого события трудно переоценить. В России середины XIX века было освоено серийное производство сложнейших для того времени машин — паровозов.

Освоение выпуска новой техники происходило при участии талантливых американских инженеров: Уистлера, Гаррисона, братьев Уайнеис, а также Иствика. Приглашение специалистов из США было разумным решением, правильность которого была доказана практикой. К началу 1840-х гг. Россия сильно отставала в области машиностроения от таких стран как Великобритания и США, и исправить положение можно было лишь, пригласив опытных иностранных механиков. Благодаря их стараниям было организовано паровозостроение на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге. И это было действительно российское производство — за границей покупали преимущественно лишь металлы п отдельные детали. 11а заводе работали русские мастеровые, часть из которых стали потом членами паровозных бригад Сапкт-11етербурго-Московской дороги.
Выпуск паровозов на Александровском заводе продолжался до 1890-х годов. На протяжении почти шести десятилетий XX века предприятие являлось паровозоремонтным заводом. В советское время он именовался Пролетарским паровозоремонтным заводом. Затем, в 1959 г. предприятие переименовали в Ленинградский тепловозостроительный завод — здесь был организован выпуск магистральных грузовых тепловозов с гидропередачей ТГ102. В настоящее время данное предприятие носит название АО «Пролетарский завод».
К сожалению, до настоящего времени пи одного из первых русских паровозов Александровского завода не сохранилось. В одном из залов Центрального музея железнодорожного транспорта в Сапкт-Петербурге экспонируется модель паровоза типа 1—3—0 серии Д. Модель выполнена действующей, т.е. при разведении огня в топке она может ездить.

Инж. Ю.Л. ИЛЬИН, г. Санкт-Петербург

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com