[02-2016] Локомотивный комплекс: шаги реформы

[Admin]

Локомотивный комплекс: шаги реформы

Итоги работы локомотивного комплекса на протяжении последних лет, стратегия его развития и достигнутые результаты были недавно рассмотрены на селекторном совещании в Дирекции тяги ОАО «РЖД». Знакомим читателей с основными приведенными данными.
Выполняя решения Правительства Российской Федерации, правления Компании «Российские железные дороги», с целью специализации функций и ответственности, повышения эффективности работы предприятий, «прозрачности» их деятельности, локомотивное хозяйство было разделено на эксплуатационную и ремонтную составляющие с выделением бюджетов для их работы.
Реформирование локомотивного комплекса осуществлялось в несколько этапов. В 2009 г. создано ОАО «Желдорреммаш», объединившее в себе 10 локомотиворемонтных заводов, 1 апреля 2010 г. — Дирекция по ремонту тягового подвижного состава и 1 октября 2011 г. — Дирекция тяги с созданием соответствующих вертикалей управления. Благодаря проведенному реформированию стало возможным:

• □ оценить реальное влияние каждого подразделения на безопасность движения и экономические потери;
• □ упростить механизм управления хозяйством, ликвидировав промежуточные структуры с дублированием функций;
• □ увидеть наличие резервов;
• □ конкретизировать функционал и ответственность каждой из вертикалей;
• □ выстроить управление и систему взаимодействия между предприятиями не на основе административного ресурса, а через единый бюджет Дирекции тяги как центра ответственности за обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами.

Такие подходы позволили уйти от «машиниста-слесаря» к машинисту локомотива, ответственному только за процесс рационального ведения поезда и обеспечение безопасности движения. Это, в свою очередь, дало возможность руководителям локомотивных депо более предметно заниматься вопросами безопасности движения, эксплуатационной работой, подготовкой кадров, выстроить заслон неисправному локомотиву.

Реформирование позволило ремонтному персоналу конкретизировать ответственность за качество ремонта и выдачу в поездку технически исправного локомотива, изменить систему обеспечения линейным оборудованием и запасными частями с выделением дополнительных финансовых средств. Как результат, в депо стали системно закупать новое линейное оборудование, закупки которого ранее практически отсутствовали, изменили соотношение количества ремонтируемых и новых запасных частей и оборудования в соотношении 30 к 70 %. Только на первом этапе смогли увеличить бюджет на ремонт локомотивов на 9,8 млрд. руб.
С июля 2010 г. специалисты локомотивного хозяйства начали прорабатывать идеологию перехода на сервисное обслуживание локомотивов. Проанализировав мировой опыт организации обслуживания техники, пришли к выводу, что основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. Был проведен ряд совещаний, секций Научно-технического совета ОАО «РЖД», заседаний правления Компании, на которых определялись пути решения проблем.
На основе анализа, выводов и предложений выбрана система полного сервисного обслуживания от производителя, которая окончательно была реализована в 2014 г. переводом всех локомотивов на полное сервисное обслуживание. Внедрение сервиса позволило в период с 2010 г. по настоящее время увеличить запасы товарно-материальных ценностей на складах сервисных компаний на 60 — 70%.
Проявились и другие преимущества:

• ♦ более гибкая и оперативная интеграция сервисных компаний с производителями локомотивов и заводами «Желдорреммаш»;
• ♦ оптимальная логистика поставок и, как результат, «локомотив перестал ждать запчасть»;
• ♦ контроль выполнения технологии ремонта для повышения надежности локомотивов.

Все это позволило только благодаря организационно-технологическим мерам существенно снизить время реагирования на и i каз локомотива, время простоя в ремонте и снизить количество
локомотивов с перепробегом от плановых видов ремонта. Только за первый год работы полного сервисного обслуживания время простоя на «тяжелых» видах ремонта было снижено на 25,7 % по электровозам и на 26,8 % по тепловозам. Средний простой локомотива на неплановом ремонте в сравнении с 2014 г. сокращен на 6,1 ч по электровозам и на 2,5 ч по тепловозам.
В2015 г. реформирование локомотивного комплекса фактически было закончено — создана вертикаль управления деповским хозяйством и инфраструктурой депо. Сегодня локомотивный комплекс — это система самостоятельных структур: Дирекция тяги, Дирекция по ремонту, Проектно-конструкторское бюро, сервисные компании, локомотиворемонтные и локомотивостроительные заводы, объединенные логикой договорных взаимоотношений. Создано главное — бюджетное управление всем процессом жизненного цикла локомотива. Это совершенно новая форма управления в системе ОАО «РЖД».

В настоящее время в локомотивном хозяйстве (без учета локомотивостроительных заводов) работают более 223 тыс. сотрудников, в том числе свыше 122 тыс. членов локомотивных бригад. На балансе состоит более 20,8 тыс. локомотивов инвентарного парка (около 10,6 тыс. электровозов и 10,2 тыс. тепловозов), в том числе свыше 14,6 тыс. единиц в эксплуатации. Расходы локомотивного комплекса составляют порядка 30 % всех расходов Компании.
В ходе реформы комплекса разработаны и реализованы принципиально новые подходы к вопросам эксплуатационной работы, закупки и ремонта локомотивов, планирования и освоения инвестиционных средств, кадровой политики. Все это было своевременно обеспечено нормативными документами и регламентами. К примеру, в этот период было пересмотрено или разработано вновь более 730 нормативных документов и регламентов взаимодействия.
Проведена очень большая работа по восстановлению парка локомотивов, принятых в 2010 г. с баланса железных дорог в Дирекцию тяги. Только 55 % принятых локомотивов на тот момент было технически исправно и укомплектовано. Организовав соответствующую работу, все принятые на баланс локомотивы были восстановлены и укомплектованы, а это более 8600 единиц. Эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом движении с 2009 г. увеличен более чем на 2400 единиц.
Благодаря поддержке руководства Компании и Правительства Российской Федерации совместно с заводами было возрождено отечественное локомотивостроение. Объем закупок новых локомотив поднят с десятков до восьмисот единиц в год.
При непосредственном участии специалистов и руководителей локомотивного комплекса сегодня создана вся необходимая линейка современных и эффективных локомотивов. Это электровозы «Ермак» четырех вариантов составности, 2ЭС5 «Скиф», 2ЭС10 «Гранит», 2ЭС6, 2(3)ЭС4К «Дончак», ЭП1М, ЭП20 «Олимп», магистральные тепловозы 2(3)ТЭ116У, 2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ25КМ, ТЭП70БС, маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ, ТЭМ7А и ТЭМ14, локомотивы, работающие на газомоторном топливе. Подготовлены предложения по концепции дальнейшего развития отечественного локомотивостроения, которые приняты год назад на заседании секции Научно-технического совета.

Совместно с разработчиками и изготовителями локомотивов проделана колоссальная работа по организации их эксплуатации, доведению показателей надежности и эффективности до необходимого уровня. Практически по всем сериям новых локомотивов их коэффициенты технической готовности доведены до нормативных значений.
В период с 2008 г. заводы промышленности поставили на сеть ОАО «РЖД» 4154 новых локомотива. Это позволило снизить износ парка с 82 до 68 %тразработать-методологию определения оптимальной потребности в его ежегодном обновлении с учетом ритмичности загрузки заводов, обеспечить локомотивами заданный объем перевозок, реализовать новую полигонную технологию работы локомотивов.
Эта технология, прежде всего, позволяет повысить качественные показатели использования локомотивов, увеличить их среднесуточный пробег, уйти от многосерийности парка в депо, упростить процесс эксплуатации и ремонта локомотивов, обучения персонала, обеспечения технологическим оборудованием и запасными частями. Данная технология в настоящее время принята за основу всеми участниками перевозочного процесса и дает возможность по-новому организовать эксплуатационную работу, реализовывать инвестиционную политику развития локомотивного комплекса, взаимоотношения ремонтных предприятий и заводов.
Как пример унификации — Восточный полигон, где была проведена планомерная замена всех дизелей типа 10Д 100 тепловозов 2(3)ТЭ10 на дизели типа Д49, а локомотивы серии ВЛ80 заменены на электровозы 2(3)ЭС5К с полигоном их обращения от Тайшета до Находки. Благодаря таким подходам за последние годы средний вес грузового поезда увеличен на 156 т, участковая скорость — на 3,6 км/ч, производительность рабочего парка — на 12,7 %. В целом, благодаря перевыполнению качественных показателей только в 2015 г. условно высвобождено 188 локомотивов с экономическим эффектом 2,5 млрд. руб.
Определены основные направления эксплуатации и обслуживания длинносоставных и тяжеловесных поездов. Впервые с 80-х годов прошлого века организованы и проведены комплексные испытания по вождению тяжеловесных поездов массой 7100 т, соединенных поездов 12600 и 14200 т. Это стало своего рода технологическим прорывом и основой для последующего пересмотра всей нормативной базы тяжеловесного движения, что позволяет достигать значительной экономии топливно-энергетических ресурсов, высвобождения локомотивов и локомотивных бригад.

Выполняя программу унификации весовых норм и длин поездов, силами специалистов локомотивного хозяйства, тяговоэнергетических лабораторий проведены испытания на основных направлениях сети. По их результатам на 26 участках увеличены весовые нормы, в том числе путем усиления инфраструктуры и оптимизации технологии пропуска поездов. В 2015 г. проведено более 2500 соединенных поездов массой от 12000 до 12600 т, 4700 поездов массой более 8000 т и 32600 соединенных поездов. Это дало весомый вклад в улучшение экономики всей Компании.
С целью приведения предприятий к единым нормативным требованиям, оптимизации технологии работы, улучшения условий труда работников, подготовки, обучения и реабилитации локомотивных бригад разработана и внедрена концепция развития инфраструктуры локомотивного комплекса. Она предусматривает строительство 112 эксплуатационных предприятий, 66 домов отдыха локомотивных бригад и 53 оздоровительных центров.
Изменена стратегия планирования инвестиционных средств, что позволило сконцентрировать их вложение в строительство и реконструкцию локомотивных депо на основе разработанных типовых проектов. По таким проектам введены в эксплуатацию:

• • эксплуатационные предприятия на станциях Слюдянка, Наушки, Коршуниха Восточно-Сибирской дороги, Максим Горький Приволжской, Абдулино Куйбышевской, Ачинск Красноярской, Хилок Забайкальской, Дно Октябрьской, цех эксплуатации на станции Зима Восточно-Сибирской и ряде других дорог;
• • дома отдыха локомотивных бригад на станциях Абакан Красноярской дороги, Наушки Восточно-Сибирской, Выборг Октябрьской, Няндома Северной, Абдулино Куйбышевской, Новокузнецк-Восточный Западно-Сибирской дороги, Сальск Северо-Кавказской дирекции тяги;
• • оздоровительные центры на станциях Няндома Северной дороги, Абдулино Куйбышевской, Абакан Красноярской.

В ремонтных депо введены в эксплуатацию:

• - здание пункта технического обслуживания ТО-2 и экипировки электровозов станции Мариинск (2-я очередь);
• - пункт экипировки локомотивов на станции Большой Луг Восточно-Сибирской дороги;
• - реконструированное депо Сольвычегодск;
• - реконструированный цех СР депо Ожерелье;
• - реконструированный цех ТР-3 депо Кинель;
• - котельная депо Узловая;
• - очистные сооружения депо Тайшет и ряд других объектов.

Немало сделано в вопросе повышения эффективности ремонта локомотивов. Пересматривая идеологию и технологию эксплуатации, систему ремонта локомотивов совместно с локомотивостроительными и локомотиворемонтными заводами, сервисными предприятиями, удалось увеличить межремонтные пробеги локомотивов, снизить стоимость жизненного цикла, разработать программу оптимизации ремонтных предприятий и их загрузку.
Вырабатывались новые решения по изменению структуры ремонтных циклов, перечня и периодичности выполняемых работ. Разработана и апробирована модель оптимизированной четырехзвенной системы ремонта локомотивов (техническое обслу
живание ТО, текущий ремонт ТР, деповской ремонт ДР, заводской ремонт ЗР), которая уже на стадии пилотного проекта позволяет снизить эксплуатационные расходы до 23 % (по трудоемкости и себестоимости), а сэкономленные средства направить на повышение качества и надежности локомотивов, отремонтированных в условиях заводов. Выработана система мер, которая позволяет экономить средства и направлять их на закупку линейного оборудования, материалов и другие нужды.
За последние два года практически ликвидированы перепробеги локомотивов от текущих видов ремонта и обслуживания.
Можно констатировать, что создана модель управления жизненным циклом локомотива, и сейчас основной задачей специалистов становится повышение ее эффективности.
В локомотивном комплексе научились гибко реагировать на изменение рынка и системно переводить на консервацию лишний парк локомотивов, что позволяет экономить существенные средства на их текущем содержании.
На протяжении последних лет в локомотивном хозяйстве обеспечиваются рациональное использование и экономия топливно-энергетических ресурсов. Только за последние два года сэкономлено более 530 млн. кВт-ч электроэнергии на сумму свыше 1,5 млрд, руб., а в теплотяге — более 30 тыс. т дизельного топлива на 966 млн. руб. Возвращено в контактную сеть 3,6 млрд. кВт-ч электроэнергии на сумму 9,5 млрд. руб.

В последнее время в локомотивном хозяйстве постоянно выполняются практически все качественные показатели работы локомотивов и локомотивных бригад. Существенно улучшены показатели использования бригад. Так, в прошлом году часы сверхурочной работы снижены на 29 %, а недоработки — на 63 %.
Выстроена принципиально новая система подготовки и расстановки кадров, особенно руководителей, так как от этих ключевых звеньев, их ответственности и компетентности зависит эффективность всей работы хозяйства, безопасность движения поездов и экономика. В корне изменены подходы к работе с людьми через укрепление и развитие компетентности, максимально перейдя от наказаний за технологические нарушения к обязательному обучению, используя систему дистанционного обучения, оценку знаний и тренажерные технологии.
Кардинально изменены подходы к мотивации труда и организации работы машинистов-инструкторов. Внедряется технология бесколонной системы их работы.
В процессе реформирования были пересмотрены все штатные расписания эксплуатационных депо и региональных дирекций тяги (без увеличения их общей численности), реорганизована работа инженерно-технического персонала. Сейчас сформирована принципиально новая организационно-штатная структура эксплуатационного локомотивного депо, определены ключевые должности в депо и требования к их квалификации.

Сегодня в Дирекции тяги внедрены 34 формы поощрения работников. В 2015 г. за добросовестный труд на железнодорожном транспорте награждено 7189 работников Дирекции тяги, из них 63 — за предотвращение прямой угрозы безопасности движения.
В локомотивном хозяйстве стали системно заниматься отказами технических средств, в первую очередь с пассажирскими поездами. Имеются положительные результаты: только за последние два месяца 2015 г. количество событий с пассажирскими поездами снижено в разы.
Проделанная работа по всем направлениям уже начала давать свои плоды. По предварительным результатам, за 2015 г. Дирекция тяги отработала с экономией по перевозочным видам деятельности в размере 1 млрд. руб. Преимущественно это достигнуто за счет реальной удельной экономии. С экономией отработали 13 дирекций, лучшие результаты — у коллективов Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Северо-Кавказской дирекций тяги.
В целом посети за2015 г. Финансовый результат перевыполнен на 200 млн. руб. Этого добились 15 дирекций. Такой результат говорит о высоком потенциале хозяйства при должной организации работы. Главные итоги реформирования локомотивного комплекса показывают, что при сохранении традиций и кадрового потенциала локомотивщиков построен фундамент для дальнейшего развития комплекса, отработаны все основные принципы взаимоотношений и технологии работы, создана нормативная база. В ближайшем будущем необходимо совершенствовать уже сформированные механизмы управления и взаимодействия структур, приумножая достигнутые результаты.

По материалам Дирекции тяги ОАО «РЖД»