СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.06.2020, 22:11   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [02-2020] Обнаружение и устранение неисправностей на тепловозах 2ТЭ116У


Обнаружение и устранение неисправностей на тепловозах 2ТЭ116У


Ф.Ю. ЧУБ, заместитель директора обособленного подразделения ООО «ЛокоТех-Промсервис-Центр», г. Санкт-Петербург
Д.В. ПАНТЮХОВ, начальник участка


Магистральные грузовые тепловозы Луганского завода 2ТЭ116У работают в грузовом движении на ряде участков железных дорог. За время их эксплуатации был накоплен большой опыт по разработке методики обнаружения и устранения неисправностей оборудования. В сервисном ремонтном локомотивном депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский было разработано иллюстрированное руководство для локомотивных бригад по устранению неисправностей на тепловозах серии 2ТЭ11бУ(УМ). Приводим журнальный вариант данного руководства.
В основу алгоритма работы микропроцессорной системы управления электрической передачей тепловоза 2ТЭ116У с поосным регулированием касательной силы тяги системы (МСУ-ТП) заложен алгоритм работы электрической схемы серийного тепловоза 2ТЭ11 б. Это проявляется в логике срабатывания электрических аппаратов и работе системы автоматического регулирования с объединенным регулятором частоты вращения и мощности.
Например, чтобы включить вентиль катушки реверсора «Вперед» на тепловозе 2ТЭ116, необходимо установить рукоятку реверсивного переключателя в положение «Вперед», включить тумблеры «Управление тепловозом», «Движение», электропневматический клапан автостопа ЭПК, тем самым создав цепь питания на катушку вентиля реверсора «Вперед».
На тепловозе 2ТЭ116У(УМ) большинство электрических цепей заменены микропроцессорными и полупроводниковыми элементами, объединенным управляющей программой. Поэтому для включения на данном тепловозе катушки реверсора «Вперед» система должна зафиксировать признак перевода тумблера реверсивного переключателя, включение тумблера «Движение» и ключа ЭПК-150.
Ручной пуск дизеля возможен только с каждой секции локомотива отдельно. Для выполнения ручного запуска дизеля требуется:
О включить все автоматы, необходимые для штатного запуска дизеля;
© включить тумблер SA14 «Ручной пуск»;
© включить тумблеры «Масляный насос» и «Топливный насос»;
О прокачать масло до давления 0,3 кгс/см2 (давление топлива должно быть не менее 1,5 кгс/см2);
© нажать и удерживать кнопку «Пуск» до окончания запуска дизеля (но не более 12 с);
© отключить тумблеры «Масляный насос», «Топливный насос», «Ручной пуск».
Для перехода на аварийное возбуждение тягового генератора необходимо:
Ф установить рукоятку контроллера на нулевую позицию;
® выключить автомат SF10 «Возбудитель»;
® в центральной аппаратной камере перевести рубильник QS4 в положение «Аварийное возбуждение»;
@ включить автомат SF10 «Возбудитель».
При переходе на аварийное возбуждение генератора автомат SF9 «Возбуждение» следует не отключать, так как это приведет к остановке дизеля.

Включение электрических аппаратов осуществляется блоками силовых ключей (БСК) рабочего полукомплекта устройства обработки информации (УОИ) посредством замыкания минусовой цепи катушки соответствующего аппарата. Работой силовых ключей управляет компьютер (БК) рабочего полукомплекта УОИ через блок БУСК этого же полукомплекта.
При выполнении внешних условий, необходимых для включения аппарата, компьютер (БК) дает модулю управления силовыми ключами (БУСК) команду (разрешение) включить соответствующий аппарат, которую БУСК исполняет посредством одного из блоков БСК1 — БСК4, силовой ключ которого замыкает минусовую цепь аппарата.
Факт срабатывания аппарата определяется компьютером посредством контроля наличия напряжения 110 В на входах модулей контроля дискретных датчиков (БКДД), на которые подается напряжение 110 В блокировочными контактами аппаратов схемы.
Команды компьютера на включение аппаратов электрической схемы отображаются на странице ДМ «Диагностика — УСО — Дискретные выходы — Х9 (или ХЮ)».

Текущее состояние аппаратов электрической схемы отображается на странице ДМ «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Х5 (Хб, Х7, Х8)».
Наличие разрешения компьютера на включение аппарата означает, что выполнены все внешние условия, необходимые для его включения. Отключенное состояние аппарата свидетельствует о наличии одной из следующих неисправностей:
- отсутствие плюсовой цепи питания катушки аппарата в схеме тепловоза (от плюсового вывода АБ до плюсового вывода катушки);
- отсутствие минусовой цепи питания катушки аппарата в схеме тепловоза (от минусового вывода катушки до входного разъема Х9 или ХЮ МСУ-ТП);
Э неисправность модуля БСК, отвечающего за эту цепь, или модуля БУСК рабочего полукомплекта МСУ-ТП.
Появление на экране ДМ сообщения «Не включился ХХХХ» (где ХХХХ — контактор или реле) означает, что компьютер дал разрешение (команду) на включение соответствующего аппарата, однако эта команда не была выполнена по одной из указанных выше причин или компьютер «не увидел» включения аппарата вследствие одной из следующих неисправностей:
♦ отсутствия цепи от «плюса» АБ до блокировочного контакта соответствующего аппарата;
♦ отсутствия цепи в блокировочном контакте аппарата;
♦ отсутствия цепи от блокировочного контакта до входа модуля БКДД, контролирующего данную цепь;
♦ неисправности модуля БКДД или БОДД рабочего полукомплекта УОИ.
Появление на экране ДМ сообщения «Не включен (отключен) ХХХХ» (где ХХХХ — элемент управления или аппарат) означает, что компьютер для реализации заданного машинистом режима работы (пуск дизеля, тяга и т.д.) ожидает включения соответствующего элемента управления (тумблера, автоматического выключателя) или аппарата.
Несоответствие состояния дискретного выхода на странице дискретных выходов ДМ или дискретного входа на странице дискретных входов ДМ реальному состоянию аппарата свидетельствует о наличии одной из указанных выше неисправностей, которая и является причиной ненормальной работы оборудования тепловоза.
Для перехода на второй полукомплект УОИ необходимо выполнить следующие действия:
- при работе на исходном полукомплекте проконтролировать состояние реле К19 в аппаратной камере (включено или отключено);
- если переход необходимо выполнить без остановки дизеля, следует включить тумблер SA14 «Ручной пуск дизеля»;
- отключить автоматический выключатель SF3 «МСУ-ТП»;

- отпустить винт фиксирующей планки тумблера переключения полукомплекта УОИ на шкафу УОИ;
- перевести тумблер в противоположное состояние;
- закрепить винт фиксирующей планки тумблера;
- включить автоматический выключатель SF3 «МСУ-ТП»;
- после появления на экране ДМ сообщения «Программное обеспечение загружено! Действуй!» проконтролировать состояние реле К19 в аппаратной камере (оно должно измениться на противоположное, т.е. если было включено — отключиться, и наоборот);
А если переход выполнялся при работающем дизеле, следует отключить тумблер SA14 «Ручной пуск дизеля».
Категорически запрещается осуществлять переход на резервный полукомплект УОИ без отключения автоматического выключателя SF3 «МСУ-ТП». Это может привести к повреждению модуля БПР УОИ и полной потере работоспособности МСУ-ТП.


НАЧАЛО РАБОТЫ
Перед запуском ДГУ при включенных автоматах SF6 «МСУ-ТП» и SF7 «Дисплей» могут появиться на экране дисплейного модуля тревожные сообщения.
«Отключен SF2 "Пожарная сигнализация" блокировка запуска» (при этом зуммер «НА» сигнализирует «Пожар»).
Необходимо убедиться в том, что автоматический выключатель SF2 «Пожарная сигнализация» включен. Если он окажется включенным, следует перейти на резервный полукомплект УОИ. В случае, если данный переход не помог, необходимо отключить рубильник АБ, отстыковать разъем от БПС-У (рис. 1) и закоротить в нем контакты 8 и 9.
«Опущено валоповоротное устройство».
Следует убедиться в том, что червяк валоповоротного механизма выведен из зацепления. Если это действительно так, необходимо подклинить реле К9 во включенном положении (рис. 2).
«Аварийный останов дизеля».
Данное сообщение может появиться при отключении автомата SF8 «Дизель». Необходимо убедиться в том, что автомат SF8 «Дизель» включен, выключить и через 15 — 20 с снова включить автомат SF9 «Возбуждение».
Следует также проверить положение кнопки «Аварийный останов дизеля» на пульте управления. Данная кнопка фиксируется в нажатом положении. При появлении данного сообщения нужно убедиться, что кнопка действительно отжата. Если кнопка была нажата, после ее отжатия следует проверить состояние предельного выключателя дизеля и воздушной заслонки ресивера.

«Нет связи между ДМ и УОИ».

Следует перейти на резервный полукомплект УОИ. Если переход не помог, необходимо открыть нижнюю дверь шкафа УОИ и проверить крепление разъемов XI7, Х18 (рис. 3).
При отсутствии связи между ДМ и УОИ и сохранении связи с ЭРД система МСУ-ТП продолжит функционирование в обычном режиме без каких-либо ограничений, но без индикации на ДМ. В этом случае можно продолжать движение до депо, периодически контролируя параметры ДГУ по дисплею второй секции.
«Нет связи с ЭРД».
Следует выключить и через 15 — 20 с снова включить автомат SF8 «Дизель», проверить крепление разъема XS4 (крайний справа) на блоке управления ЭРД, расположенный в правой центральной аппаратной камере справа (рис. 4).
Далее следует открыть нижнюю дверь шкафа УОИ и проверить надежность крепления разъема Х20 (рис. 5), выключить и через 30 — 40 с снова включить автомат SF6 «Питание МСУ-ТП» для перезагрузки МСУ-ТП. Если после выполненных действий связь не восстановилась, необходимо перейти на резервный полукомплект УОИ.

В случае, если данное сообщение по-прежнему появляется на экране ДМ, нужно запустить дизель в ручном режиме, включить тумблер «XX 1 секции» и следовать далее до депо на одной секции.

«Нет связи с ИТ».

Необходимо перейти на резервный полукомплект УОИ, проверить крепление разъема ХР1 на блоке ИТ (рис. 6), открыть нижнюю дверь шкафа УОИ и проверить крепление разъема Х22 (рис. 7). Если связь с ИТ по-прежнему отсутствует, можно продолжать движение до депо, контролируя температуру теплоносителей на ДМ второй секции.
Некоторые неисправности перед пуском дизеля могут возникать без выдачи тревожных сообщений.
Выбивает автомат SF9 «Возбуждение» и не восстанавливается.
Следует проверить контакты реле К5. Данное реле периодически включается для измерения изоляции цепей управления. При отсутствии питания катушки реле все контакты верхнего ряда должны быть разомкнуты. Если один из контактов окажется замкнутым, необходимо разъединить его и вставить между контактами изолирующую пластину (небольшой лист плотной бумаги). После этого необходимо включить автомат SF9 «Возбуждение» и следовать до депо обычным порядком.
Если состояние контактов данного реле находится в норме, следует выключить автомат SF6 «МСУ-ТП» (снять питание с УОИ), отстыковать разъем XI от блока управляемого выпрямителя возбуждения тягового генератора (БВК), включить автомат SF9 «Возбуждение».


В случае, если автомат SF9 «Возбуждение» снова выбило, нужно вернуть на место разъем Х1 блока БВК, открыть нижнюю дверь шкафа УОИ, отключить разъемы Х9, XI0 (рис. 8) от платы ПВСК, после чего включить автомат SF9 «Возбуждение».
В последних двух случаях после устранения причины срабатывания автомата SF9 «Возбуждение» необходимо включить его, запустить дизель в ручном режиме и следовать до депо на одной секции.
Выбивает автомат SF6 «МСУ-ТП».
Отсоединяя поочередно разъемы от ВДУ (рис. 9), следует выявить неисправный стабилизатор. Если при отключенном неисправном блоке ВДУ дизель не запускается [при нажатии кнопки ПД1 не включаются контакторы КМ 18 (КМН), КМ 19 (КТН)], нужно перейти на резервный полукомплект УОИ или поменять местами блоки ВДУ.
Зависает ДМ.
Следует выключить автомат SF7 «Дисплей», дождаться завершения работы дисплея, затем снова включить автомат. Если после отключения автомата ДМ не выключается в течение нескольких минут, необходимо выключить дисплей путем нажатия кнопки «AUS» (рис. 10), после чего включить автомат SF7 «Дисплей».
Зависание дисплея не нарушает нормальной работы МСУ-ТП. Движение может быть продолжено с контролем параметров ДГУ по дисплею 2-й секции.

(Продолжение следует)
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 20.06.2020, 14:08   #2 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для бабулер47


Регистрация: 18.05.2020
Сообщений: 32
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 55
Загрузки: 14523
Закачек: 0
Репутация: 0
ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ И ЕГО РАБОТА
Не собирается схема автоматического пуска дизеля (при нажатии на кнопку «Пуск» на ДМ выводится сообщение «Не включился КМ 19 КТН» или «Не включился КМ 18 КМН»),
Необходимо выполнить пуск дизеля в ручном режиме, после чего установить тумблер SA14 в положение «Выкл.» и следовать до депо в обычном режиме.
Если после выключения тумблера SA14 дизель останавливается, нужно перейти на резервный полукомплект УОИ.
При отсутствии нормального запуска дизеля на обоих полукомплектах необходимо запустить дизель в ручном режиме, включить тумблер «XX 1 (2) секции» и следовать до депо на одной секции.
При нажатии на кнопку «Пуск» маслопрокачивающий насос включается, при отпуске — отключается.
Следует действовать порядком, описанным выше.
Разряжена аккумуляторная батарея на одной из секций.
Установить на секции с нормальной емкостью АБ перемычку от «минуса» рубильника АБ до «минуса» катушки (провод 2317) контактора соединения батарей КМ20 (КСБ). При этом сработает также контактор КМ20 (КСБ) второй секции, что приведет к увеличению напряжения ее батареи (рис. 11).
Следует снять дугогасительную камеру с контактора КМ20 на секции с разряженной батареей и прижать подвижный силовой контакт древком сигнального флажка или деревянной рукояткой молотка и выполнить запуск дизеля. Далее нужно отпустить подвижный контакт и снять перемычку с катушки контактора КМ20 (рис. 12).


По истечении 60 с прокачки масла не включаются контакторы КМ20, КМ21, нет проворота коленчатого вала дизеля. На экране ДМ появляется сообщение «Блокировка запуска РДМЗ (A 1-SP3)».
Следует проверить давление масла на входе в дизель на экране ДМ и по манометрам в дизельном помещении. Если давление присутствует, необходимо подклинить реле К10 во включенном положении.
На дисплейном модуле следует открыть страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Хб» и проверить наличие значения «1» в строке «РДМЗ (К10)». Если значение «1» присутствует, нужно запустить дизель и следовать до депо в обычном режиме.
В случае, если в строке «РДМЗ (К10)» на странице дискретных входов присутствует значение «0», необходимо расклинить реле К10, перейти на резервный полукомплект УОИ, выполнить запуск дизеля и продолжать работу в обычном режиме.
По истечении 60 с прокачки масла не включаются контакторы КМ20, КМ21, нет проворота коленчатого вала дизеля. На экране ДМ появляется сообщение «Не включился Д1».
Необходимо действовать порядком, описанным выше в случае несбора схемы автоматического пуска дизеля.
После прокачки масла вал проворачивается, но дизель не запускается (не дает вспышек), на ДМ выводятся сообщения «Давление масла ниже нормы РДМ4 (A1-SP1)» и (или) «Защита по предельнику из регулятора», и (или) «Защита по маслу из регулятора». Присутствует сообщение «Защита по предельнику из регулятора».

Следует проверить состояние предельного выключателя и за-хлопки воздушного ресивера (при необходимости взвести захлопку), выключить автоматический выключатель SF8 «Дизель», по истечении 20 — 30 с снова включить его и запустить дизель. Если дизель не запустился, а сообщение повторилось, необходимо следовать в депо с остановленным дизелем данной секции.
После прокачки масла вал проворачивается, но дизель не запускается (не дает вспышек), на ДМ выводятся сообщения «Давление масла ниже нормы РДМ4 (A 1-SP1)» и (или) «Защита по предельнику из регулятора», и (или) «Защита по маслу из регулятора». Присутствует сообщение «Защита по маслу из регулятора».
Следует выполнить прокачку масла вручную, включив тумблер Q8 «Масляный насос». По манометрам в дизельном помещении и на экране ДМ (страница «Масляная система», параметр «Давление масла на входе в масляный фильтр», рис. 13) следует убедиться в том, что давление масла на входе в масляный фильтр при прокачке увеличивается до 1,5 — 2 кгс/см2. Затем следует выключить автомат SF8 «Дизель», отстыковать разъем датчика давления масла Хб от блока разъемов регулятора (рис. 14) и осуществить пуск дизеля. Если дизель не запускается и данное сообщение сохраняется, необходимо далее следовать в депо с остановленным дизелем данной секции.
После прокачки масла дизель запускается, но по истечении 12 с после начала проворота вала глохнет, на ДМ выводится сообщение «Давление масла ниже нормы РДМ4 (A1-SP1)».

Попытаться выполнить еще одну попытку запуска дизеля, контролируя давление масла на входе в масляный фильтр на экране ДМ, на входе в дизель и по манометрам в дизельном помещении. Если давление масла после пуска дизеля не растет, следует проверить уровень масла в поддоне дизеля.
При возрастании давления масла выше 0,5 кгс/см2 необходимо подклинить реле K11 во включенном положении. На дисплейном модуле следует открыть страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Хб» и проверить наличие значения «1» в строке
«РДМ4 (К11)». Если значение «1» присутствует, необходимо запустить дизель и следовать до депо в обычном режиме. В случае, если в строке «РДМ4 (К11)» на странице дискретных входов присутствует значение «0», нужно расклинить реле К11, перейти на резервный полукомплект УОИ, выполнить запуск дизеля и продолжать работу в обычном режиме.
Необходимо помнить, что во время следования с подклиненным реле KI1 нужно постоянно контролировать наличие давления масла на входе в фильтр и в дизель на экране дисплея и по манометрам в дизельном помещении во избежание повреждения подшипников коленчатого вала дизеля. По прибытии в депо необходимо произвести запись в журнале ТУ-152 и доложить мастеру ТО-2 о неисправности системы защиты дизеля по давлению масла.
Дизель глохнет, на ДМ выводится сообщение «Давление газов в картере».
Следует убедиться в отсутствии реального давления в картере (разрежение должно составлять 10 — 100 мм вод. ст.).
Необходимо подклинить реле К12 в выключенном положении (рис. 15), на дисплейном модуле открыть страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Хб», проверить наличие значения «1» в строке «КДМ (К 12)». Если значение «1» присутствует, нужно запустить дизель и следовать до депо в обычном режиме. В случае, если в строке «КДМ (К12)» на странице дискретных входов присутствует значение «0», необходимо расклинить реле К12, перейти на резервный полукомплект УОИ, выполнить запуск дизеля и продолжать работу в обычном режиме, постоянно контролируя величину разрежения в картере дизеля по дифманометру.
Дизель не реагирует на набор позиций или происходит их само-набор.

Следует проверить положение тумблеров «Холостой ход», наличие и положение рукоятки УБТ, остановить дизель, выключить автомат SF6 «Питание МСУ-ТП», после чего включить его (не менее чем через 30 с после отключения). Если перезагрузка результатов не принесла, следует перейти на резервный комплект УОИ.
Набор позиции происходит только в тормозном положении контроллера, при переключении тумблера «Тяга/Тормоз» контроллер не переключается в режим тяги.
Следует перейти на резервный полукомплект УОИ и продолжать работу в обычном режиме.
Дизель неустойчиво работает на оборотах холостого хода.
Проверить ход реек ТНВД на отсутствие заеданий и видимых люфтов. После пуска дизеля включить тумблер SA14 «Ручной пуск». Если в режиме ручного пуска дизель работает устойчиво, необходимо остановить дизель, выключить тумблер SA14, перейти на резервный полукомплектУОИ, выполнить пуск дизеля и продолжать работу в обычном режиме.

Если дизель неустойчиво работает и в режиме ручного пуска, в теплое время года следует остановить дизель, а в холодное — включить для данной секции тумблер «Холостой ход» и проследовать в депо на одной секции.
Дизель неустойчиво работает под нагрузкой.
Проверить ход реек ТНВД на отсутствие заеданий и видимых люфтов, состояние механизма отключения цилиндров на первой позиции (штоки обоих цилиндров отключения ТНВД должны быть убраны). Если штоки не убираются, следует выяснить причину данной неисправности (заклинивание штоков, подача воздуха к цилиндрам неисправным вентилем ВТН) и устранить ее.
Если в результате выполнения вышеперечисленных рекомендаций причина неустойчивой работы не была выявлена, следует остановить дизель, отключить автомат SF8 «Дизель», отсоединить разъем Х2 (рис. 16) от соединительной коробки ЭРД (датчик положения рейки), включить автомат SF8 «Дизель» и выполнить пуск дизеля.

Дизель глохнет при наборе 1-й позиции контроллера машиниста.
Проверить состояние механизма отключения цилиндров на 1-й позиции (штоки обоих цилиндров отключения ТНВД должны быть убраны). Если штоки не убираются, следует выяснить причину неисправности (заклинивание штока или штоков, подача воздуха к цилиндрам вентилем ВТН) и устранить ее.
В окне «Основной кадр» на ДМ выбрать «Регулятор мощности» и далее подпункт «Настройка регулятора» (рис. 17) и проконтролировать отсутствие/наличие признака ограничения подачи топлива по наддуву (если наступит ограничение — индикатор будет светиться красным), проверить максимальную мощность генератора, которая достигается на 1-й позиции. Если мощность генератора превышает 120 кВт, следует перейти на аварийное возбуждение генератора. В случае, если мощность генератора не превышает 129 кВт и имеет ме
сто ограничение по наддуву на 1 -й позиции контроллера машиниста, следует остановить дизель, выключив автомат SF8 «Дизель».
Далее нужно отстыковать от соединительной коробки ЭРД датчик давления наддува (разъем Х5, рис. 18), включить автомат SF8 «Дизель», выполнить пуск дизеля и продолжить работу в обычном режиме.
Если ограничение по наддуву при наборе 1-й позиции контроллера по-прежнему имеет место, необходимо включить тумблер «Холостой ход» для этой секции и следовать далее в депо на одной секции.
Дизель не развивает обороты при увеличении позиций контроллера машиниста.
Необходимо убедиться в том, что позиции контроллера, отображаемые на ДМ, соответствуют положению рукоятки задатчика. Если это не так, следует перейти на второй полукомплект УОИ.


При недостаточных оборотах дизеля на позиции открыть на ДМ страницу настройки регулятора и проконтролировать наличие ограничений по наддуву и по давлению масла.
При наличии ограничения по наддуву:
проверить состояние механизма отключения цилиндров (штоки обоих цилиндров отключения ТНВД должны быть убраны); если штоки не убираются, следует остановить дизель, выяснить причину (заклинивание штока или штоков, подача воздуха к цилиндрам вентилем ВТН) и устранить ее;
если состояние механизма отключения цилиндров находится в норме, необходимо остановить дизель и отключить датчик давления наддува ЭРД порядком, описанным выше;
при наличии ограничения по давлению масла остановить дизель и отключить датчик давления масла порядком, описанным выше;
Ъ если ограничений из регулятора не поступает, следует на позиции, на которой наступает ограничение по оборотам вала дизеля, проверить наличие зазора под винтом упора привода реек;
при отсутствии зазора под упором, а также в том случае, если рекомендованные выше меры не дали положительного результата, необходимо перейти на аварийное возбуждение генератора и следовать до депо.
Дизель развивает нормальные обороты вала на позициях контроллера машиниста, какие-либо сообщения на экране ДМ отсутствуют.
Перейти на аварийное возбуждение генератора и следовать до депо.
Дизель идет «вразнос».
Остановить дизель, отключить автомат SF3 «Дизель» и через 15 — 20 с включить его снова, произвести запуск дизеля. Если дизель устойчиво работает на оборотах вала холостого хода, следует продолжать работу в обычном режиме. В случае, если обороты вала дизеля неконтролируемо увеличиваются, необходимо остановить дизель и следовать до депо на одной секции.
бабулер47 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 25.06.2020, 21:19   #3 (ссылка)
Crow indian

Автор темы
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
РЕЖИМ ТЯГИ
Не собирается схема тяги.
Условия, необходимые для приведения тепловоза в движение, приведены в таблице (дизель запущен по штатной схеме от стойки, давление воздуха в главном резервуаре более 5 кгс/см2 по дисплейному модулю).
После переключения тумблера «Вперед-Назад» задатчика позиций U45 и установки рукоятки задатчика (контроллера) в 1-ю позицию реверсор не разворачивается, схема движения собирается.
Компьютер «не видит» тумблера «Вперед-Назад» задатчика. Необходимо выполнить переключение на второй полукомплект УОИ.
После переключения тумблера «Вперед-Назад» задатчика позиций U45 и установки рукоятки задатчика (контроллера) в 1-ю позицию реверсор не разворачивается, схема движения не собирается, на экране ДМ появляется сообщение «Не включился QS2».

Компьютер дал разрешение (команду) на разворот реверсора, но она не была выполнена по одной из указанных выше причин. Следует переключиться на второй полукомплект УОИ.

Если после этого данная неисправность все равно осталась, необходимо перевести контроллер на нулевую позицию, повернуть вал реверсора вручную и перевести контроллер на 1-ю позицию.
Если схема собралась, следует перевести контроллер на нулевую позицию, после чего определить катушку ЭПВ реверсора, соответствующую нужному направлению движения, подав перемычкой на нее «минус» (провода 952 или 953 от одного из минусовых зажимов), после чего продолжить движение далее.
При необходимости выполнения маневровых передвижений необходимо снять перемычку, включить тумблер холостого хода данной секции и выполнять маневры одной секцией.


После переключения тумблера «Вперед-Назад» задатчика позиций U45 и установки рукоятки задатчика (контроллера) в 1-ю позицию реверсор разворачивается, схема движения не собирается, на экране ДМ появляется сообщение «Не включился QS2».
Компьютер выдал разрешение (команду) на разворот реверсора (она выполнена схемой и УОИ), но компьютер «не видит» реверсор в данном положении.
Необходимо выполнить переключение на второй полукомплект УОИ. Если неисправность осталась, следует перевести контроллер на нулевую позицию, перемычкой подать «плюс» с зажимов ХТ15:9 — 23 на зажимы ХТ12:53 (при движении «вперед») или на зажим XT 12:54 (при движении «назад»).
При необходимости выполнения маневровых передвижений следует снять перемычку, включить тумблер холостого хода данной секции и выполнять маневры одной секцией.
После переключения тумблера «Вперед-Назад» задатчика позиций U45 и установки рукоятки задатчика (контроллера) в 1 -ю позицию реверсор не разворачивается, схема движения не собирается, на экране ДМ отображается режим холостого хода, других сообщений нет.
Компьютер «не видит» включения тумблера «Движение». Следует выполнить переключение на второй полукомплект УОИ.
После переключения тумблера «Вперед-Назад» задатчика позиций U45 и установки рукоятки задатчика (контроллера) в 1-ю позицию реверсор разворачивается, схема движения собирается [реле Кб, контакторы КМ10 (ВВ), КМ11 (КВ) включены], но напряжение тягового генератора отсутствует, на экране ДМ отображается 1 ПКМ в режиме «Тяга», других сообщений нет.
Следует открыть на ДМ страницу «Возбуждение генератора» («Диагностика — Электрооборудование — Система возбуждения»), проконтролировать величину тока возбуждения возбудителя и угла открытия тиристоров модуля БВК возбуждения генератора (рис. 19).
Ток возбуждения возбудителя находится в пределах 9 — 13 А, угол открытия тиристоров блока БВКОэл. градусов.
Состояние датчиков контроля тормозной системы тепловоза не соответствует режиму «Тяга» или наличие неисправности системы возбуждения тягового генератора.
Следует рукоятку задатчика установить в 1-е положение, отобразить на экране ДМ страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Хб» и проконтролировать состояние датчиков пневматического торможения ДПТ (SP1), давления в уравнительном резервуаре РДВ (SP2) — в таблице должно отображаться значение «1».
Далее на экране ДМ следует выбрать страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Х7» и проконтролировать состояние датчика отпуска тормозов ДОТ (SP3) — в таблице должно быть значение «0».

При несоответствии сигналов указанным значениям необходимо проверить состояние тормозов (давление в уравнительном резервуаре не менее 3,5 кгс/см2, давление в ТЦ отсутствует, лампа «Заторможено» на пульте не горит). Если состояние тормозов соответствует режиму тяги, следует по возможности выполнить полное служебное торможение с последующим отпуском тормозов.
Если после торможения состояние датчиков не изменилось или выполнить торможение нет возможности, необходимо установить перемычку между зажимами:
> ХТ15:9 — 23 (общий «плюс» дискретных входов) и зажимом ХТ14:40 (провода 1200 и 1201) — если состояние SP1 равно «0»;
> ХТ14:41 (провода 1205 и 1206) — если состояние SP2 равно «0»;
> разобрать зажим ХТ14:20 (провода 1210 и 2134) — если состояние SP3 равно «1».
Если после выполнения данных операций состояние датчиков SP1 — SP3 в таблице не изменилось, следует перейти на второй полукомплект УОИ.

Ток возбуждения возбудителя находится в пределах 9 — 13 А, угол открытия тиристоров блока БВК 180эл. градусов.
Все условия для начала движения выполнены, схема движения собрана, компьютер дает команду на увеличение тока возбуждения тягового генератора, но она не выполнена неисправной системой возбуждения тягового генератора.
Необходимо убедиться в том, что контактор КМ11 (КВ) включен и исправен, переключиться на второй полукомплект УОИ. Если при этом ситуация не изменилась, следует перейти на аварийное возбуждение генератора.
Ток возбуждения возбудителя 0 4 или близок к нему, угол открытия тиристоров блока БВК 180эл. градусов.
Все условия для начала движения выполнены, схема движения собрана, компьютер дает команду на увеличение тока возбуждения тягового генератора, но она не выполнена вследствие неисправности цепи обмотки возбуждения возбудителя.
Необходимо убедиться, что автомат SF10 «Возбудитель» и контактор КМ10 (КВВ) включены, проверить исправность контактора КМ10, целостность и наличие контакта в хомутах резисторов R31 — R34 (рис. 20), осмотреть щеточный узел возбудителя, убедиться в отсутствии зависания щеток.

Если повреждение цепи обмотки возбуждения возбудителя обнаружить не удалось, нужно включить тумблер холостого хода для этой секции и следовать далее в депо на одной секции.
После переключения тумблера «Вперед-Назад» задатчика позиций U45 и установки рукоятки задатчика (контроллера) в 1-ю позицию реверсор разворачивается, но схема движения не собирается [реле Кб, контакторы КМ 10 (ВВ), КМ 11 (КВ) отключены], на экране ДМ отображается сообщение о причинах запрета на сборку схемы.
Компьютер «не видит» выполнения всех условий, необходимых для сборки схемы тяги.
Следует проверить состояние аппарата, указанного в сообщении, установить и устранить причину неисправности (при ее наличии), убедиться в том, что соответствующий сигнал приходит на вход МСУ-ТП.
Если реальное состояние аппарата (цепи), указанного в сообщении, соответствует таблице, но распознается компьютером неверно, необходимо переключиться на резервный полукомплект УОИ.
После переключения тумблера «Вперед-Назад» задатчика позиций U45 и установки рукоятки задатчика (контроллера) в 1-ю позицию реверсор разворачивается, но схема движения не собирается [реле Кб, контакторы КМ 10 (ВВ), КМ 11 (КВ) отключены], на экране ДМ отображается сообщение «Аварийный останов тепловоза по КЛУБ-У, БКРА2.31».
Вероятно, отсутствует цепь в контакте БКР КЛУБ.
Следует перезапустить КЛУБ-У, выключить и затем включить ЭПК-150. Если данная неисправность сохраняется, необходимо установить перемычку на зажимы ХТ15:9 — 23, ХТ14:33, открыть на ДМ страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Х6», проконтролировать наличие значения «1» в строке «БКР».


Если после установки перемычки в строке «БКР» присутствует значение «0», следует перейти на второй полукомплект УОИ.
Ложное срабатывание защиты по перегреву воды или масла (ТРВ, ТРМ).
Компьютер «видит» отсутствие цепи в контактах термореле воды SK31 (провода 1327,1328) или мала SK30 (провода 1324,1325).
Необходимо убедиться в том, что температура воды и масла не превышает допустимых значений.
Для ТРВ следует установить перемычку на зажимы ХТ15:9 — 23, ХТ13:33, для ТРМ — на ХТ15:9 — 23, ХТ15:60.
На дисплейном модуле нужно открыть страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Х6», проконтролировать наличие значений «1» в строках «ТРВ (SK31)» и «ТРМ (SK30)».
Если при установленной перемычке в соответствующей строчке сохраняется значение «0», необходимо переключиться на резервный полукомплект.
На экране ДМ присутствует сообщение «Разность токов ТЭД более 30 %», наблюдаются резкие снижения мощности.
Большая разность токов ТЭД, ограничение мощности для исключения повреждения ТЭД.
Возможными причинами данной неисправности является неисправность формирователя управляющих импульсов тиристоров одного из каналов тягового выпрямителя, неисправность модуля управления каналом тягового выпрямителя УВ1 — УВ6 УОИ, неисправность датчика тока ТЭД, неисправность цепи ТЭД или самого ТЭД.

Следует перейти на резервный полукомплект УОИ. Если переход на резервный полукомплект не дал эффекта, на позициях выше 4-й попытаться выявить ТЭД с наименьшим током и отключить его (при следовании на подъем во избежание снижения мощности ДГУ отключать обязательно).
Во время следования с поездом периодически наблюдаются сильные изменения мощности генератора, иногда может включаться зуммер «Боксование», при этом видимых признаков боксования не наблюдается.
Компьютер «видит» резкие изменения разности скоростей вращения колесных пар и определяет данную ситуацию как «Боксование». Вероятная причина данного явления кроется в неисправности одного из осевых тахогенераторов, выражающаяся в периодическом пропадании сигнала.
Во время изменения мощности следует перейти на страницу «ТЭД» ДМ и проконтролировать скорости вращения колесных пар, выявить датчик, сигнал которого периодически пропадает, или, наоборот, отсутствует, но периодически появляется, отключить разъем соответствующего датчика на раме тепловоза.

ПРОЧИЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Ведущая секция сбрасывается на обороты холостого хода, а ведомая остается работать на позиции без возможности управления. На экране ДМ появляется сообщение «Нет связи с УОИ», «Нет связи по COM4, СОМ5».
Вероятная причина — нарушение межсекционной связи по одному из каналов (COM4, СОМ5).
Следует перевести контроллер на нулевую позицию. Если поездная ситуация позволяет, включить тумблер SA14 «Ручной пуск дизеля» во избежание его резкой остановки и перегрева. Далее следует отключить автомат SF6 «МСУ-ТП» (при этом ведомая секция тепловоза перейдет на обороты холостого хода), отключить автомат SF6 «МСУ-ТП» на ведомой секции (при этом ее дизель остановится), открыть нижнюю дверцу шкафа УОИ и отключить разъем Х21 (рис. 21), включить автомат SF6 «МСУ-ТП» на обеих секциях, дождаться загрузки программного обеспечения, запустить дизели обеих секций и продолжить движение.
В экстренной ситуации тумблер SA14 можно не включать (дизель ведущей секции в этом случае остановится), но это может привести к его перегреву и повреждению резиновых уплотнений цилиндропоршневой группы.
Если в дальнейшем будет наблюдаться нарушение нормальной работы секций, следует тем же порядком подключить разъем Х21 и отключить разъем XI9 (рис. 22).


Не включается тормозной компрессор.
Следует помнить, что система МСУ-ТП не осуществляет управление компрессором. Схема включения компрессора на тепловозах 2ТЭ116У аналогична схеме его включения на локомотивах 2ТЭ116.
Необходимо проверить включение контактора КМ22 (КРН), реле КТ1, контакторов КМ23, КМ24, включить тумблер «Шунтировка датчика компрессора» (находится на щитке приборов за креслом машиниста).
Нет подачи песка под КП ведомой секции, под ведущую подача есть.
Подачей песка управляет реле К4, которое на ведущей секции получает питание от педали «Песок», на ведомой его работой управляет МСУ-ТП.
Необходимо на экране ДМ открыть страницу «Диагностика — УСО — Дискретные входы — Х7». В аппаратной камере ведущей секции нажать на якорь реле К4, проконтролировать появление значения «1» в строке «К4». Если при нажатии на якорь реле значение «К4» не изменяется, следует на ведущей секции переключиться на резервный полукомплект УОИ.
В случае, если на ведущей секции компьютер «видит» срабатывание реле К4, следует на ведомой секции в аппаратной камере нажать на якорь реле К4. Если воздухораспределители песочниц срабатывают, нужно на ведомой секции переключиться на резервный полукомплект УОИ.

Если при нажатии на якорь реле К4 подача песка под колесные пары не пошла, следует найти и устранить неисправность электрической цепи питания воздухораспределителей песочниц ведомой секции.
Срабатывает РЗ, происходит сброс нагрузки.
Произошло снижение сопротивления изоляции силовых цепей.

Admin добавил 25.06.2020 в 22:19
Необходимо на экране ДМ открыть страницу «Диагностика — Настройки — Реле земли» (рис. 23). Согласно тревожному сообщению на ДМ отключить соответствующий тумблер (стрелками «вверх-вниз», выбор производится кнопкой «Е») и следовать далее до депо.
Отсутствует зарядка аккумуляторной батареи, другие сообщения на экране ДМ отсутствуют.

Следует убедиться в том, что контактор КМ22 (КРН) включен. Если контактор КМ22 (КРН) не включен, необходимо проверить состояние автомата SF12 «Генератор 110 В» (если он отключен — следует его включить).
Если контактор КМ22 (КРН) включен, нужно проверить состояние автомата QF9 «Генератор 110 В» (если он отключен — следует его включить).
Если контактор КМ22 (КРН) и автомат QF9 «Генератор 110 В» включены, а зарядка аккумуляторной батареи отсутствует, следует проконтролировать состояние сигнальных светодиодов на корпусе регулятора напряжения РНТМ-01 (должны светиться светодиоды «Работа» и «Зарядка», а светодиод «Защита» должен быть погашен).
Следует остановить дизель, отключить рубильник Q51 «АБ» и отстыковать разъем регулятора РНТМ-01. Примерно через 30 с нужно подсоединить разъем и вновь запустить дизель. Если после этого зарядка аккумуляторной батареи не восстановилась, необходимо подать «минус» на катушку контактора КМ20 (КСБ) одной из секций и следовать до депо, контролируя ток зарядки батареи на секции с исправной схемой.
При включении ЭПК происходит срыв.
Следует ввести с БИЛ-В команду К71, в командной строке высветится «1234567-9», проконтролировать наличие цифры «3» (для отмены данной команды необходимо ввести команду «К70»).
Если цифра «3» присутствует, необходимо перезагрузить КЛУБ-У с выдержкой времени 30 с. В случае, если перезагрузка результата не принесла, нужно сорвать пломбу с крышки и отключить тумблер «Автостоп» (находится на щитке приборов за креслом машиниста).
Для сборки схемы тяги ЭПК не включать (КЛУБ-У должен быть включен). Необходимо помнить, что данный режим работы является аварийным и применяется исключительно для пересылки тепловоза в депо!
КЛУБ-У нештатно снижает допустимую скорость.
Выполнить повторную привязку к электронной карте ЭК путем ввода команды «К1». Если повторная привязка результатов не дала, на данном участке следует отключить ЭК путем ввода команды «ПО».
В алгоритм работы КЛУБ-У заложена принудительная остановка при превышении допустимой скорости, поэтому при сбое огней с более разрешающего на менее разрешающий происходит резкое снижение допустимой скорости. Соответственно, КЛУБ-У воспринимает данный сбой как превышение допустимой скорости.
Во избежание срыва ЭПК следует:
  • - кратковременно отключить ЭПК;
  • - во избежание срыва КОН создать давление в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кгс/см2;
  • - выполнить торможение для снижения фактической скорости ниже допустимой;
  • - включить ЭПК.
Четкое понимание принципа работы электрической схемы тепловоза в совокупности с использованием диагностических сообщений системы МПС-ТП позволяет за минимальное время обнаружить и устранить неисправность.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 25.06.2020 в 21:19. Причина: Добавлено сообщение
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2020] Устранение неисправностей тепловозов ЧМЭ3 Admin xx2 0 23.02.2020 08:41
[02-2019] Обнаружение и устранение неисправностей на тепловозе ТЭП70БС Admin xx2 0 16.03.2019 04:07
Устранение неисправностей ВЛ80с Admin Видео по локомотивам 0 29.11.2014 11:47
[06-1990] Электровоз ЧС4: устранение неисправностей Admin xx2 0 28.07.2014 12:35
Обнаружение и устранение неисправностей в электрических цепях электровозов ВЛ10 Admin Локомотивное хозяйство 0 08.10.2010 08:04

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2te116, локо0220


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 05:32.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4