СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.03.2020, 07:14   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для бабулер45


Регистрация: 11.02.2020
Сообщений: 28
Поблагодарил: 1 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 32
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -9

Тема: [11-2019] Системы дизеля тепловоза 2ТЭ116УД


Системы дизеля тепловоза 2ТЭ116УД


А.Н. ПАВЛОВ, машинист эксплуатационного локомотивного депо Бологовское Октябрьской дирекции тяги

Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ116УД в отличие от базовой модификации 2ТЭ116У оборудован силовой установкой американского производства на базе дизеля GEVO V12. Применение другой дизель-генераторной установки потребовало внесения изменений в конструкцию систем дизеля. В статье рассмотрены особенности конструкции топливной, масляной и водяной систем данного локомотива.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система предназначена для хранения, подачи очищенного и подогретого в зимнее время топлива к топливным насосам высокого давления дизеля. Схема топливной системы представлена на рис. 1.
Топливо в бак 5 тепловоза заправляется через одно из двух заливных устройств (А или В). К электроуправляемым топливным насосам высокого давления 21 топливо подается топливным насосом 12 с электроприводом.
Насос 12 забирает топливо из топливного бака 5 по трубе 7 заборного устройства 6 через сетчатый фильтр грубой очистки топлива 11 по нагнетательному трубопроводу через подогреватель топлива 18 и термостат 14 (регулирующий количество топлива, проходящего через подогреватель топлива), подает к фильтру тонкой очистки 15, где топливо проходит повторную очистку. Очищенное и подогретое топливо подается в трубопровод дизеля и далее — к электроуправляемым топливным насосам высокого давления 21. Насосы 21 по трубопроводу высокого давления подают топливо к форсункам, которые производят впрыск топлива в цилиндры дизеля.


Особенностью конструкции дизеля тепловоза 2ТЭ116УД является отсутствие привычного топливного коллектора. Его роль здесь выполняет топливный трубопровод дизеля.
Для поддержания необходимого давления избыточного топлива в полостях насосов высокого давления на сливе отсечного топлива предусмотрен редукционный клапан 23. Далее отсечное топливо по трубопроводу 26 сливается в топливный бак.
Вентиль 1 служит для слива топлива из корпуса топливного фильтра тонкой очистки в топливный бак по трубопроводу 29 для замены фильтрующих элементов.
Вентилями 2 и 3, установленными на трубопроводе 26, обеспечивается слив отсечного топлива в зону заборного устройства 6 или (минуя его) в топливный бак. Вентиль 2 открывается только в летний период, а вентиль 3 — в зимний.
Вентиль 4, установленный на фильтре тонкой очистки топлива, предназначен для удаления воздуха из нагнетательного трубопровода при работающем насосе 12 (при подготовке к пуску дизеля после длительной стоянки).
Топливо, просочившееся из форсунок, отводится в топливный бак по трубам 27 и 28.



Рис. 1. Схема топливной системы дизеля тепловоза 2ТЭ116УД:
I — вентиль слива топлива из фильтра тонкой очистки; 2, 3 — вентили; 4 — вентиль выпуска воздуха; 5 — топливный бак; 6 — заборное устройство; 7 — заборная труба; 8 — клапан слива топлива; 9, 10 — крышки;
II — фильтр грубой очистки топлива; 12 — топливный насос с электроприводом; 13 — предохранительный клапан (установлен в корпусе насоса); 14— термостат; 15 — фильтр тонкой очистки топлива; 16, 17 —топливомерные щупы; 18 — подогреватель топлива; 19 — манометр давления топлива после фильтра тонкой очистки топлива; 20 — манометр давления топлива до фильтра тонкой очистки топлива; 21 — топливный насос высокого давления; 22 — дизель; 23 — редукционный клапан; 24 — бочка для установки термопреобразователя сопротивления; 25 — патрубок под ртутный термометр; 26 — трубопровод слива отсечного топлива; 27, 28 — трубопроводы слива топлива, просочившегося из форсунок; 29 — трубопровод слива топлива из фильтра тонкой очистки топлива; А, В — заливные устройства
Примечания. 1. Позиции в кружках соответствуют позициям на табличке, установленной на тепловозе (вентиль 4 таблички не имеет). 2. Кран 1 открывают для слива топлива из фильтра тонкой очистки топлива. 3. Вентиль 2 открывают только в летний период. 4. Вентиль 3 открывают только в зимний период


В корпусе топливного насоса 12 установлен предохранительный клапан 13, который при повышении давления в нагнетательном трубопроводе выше допустимого перепускает топливо в трубопровод слива топлива, просочившегося из форсунок, и далее — в топливный бак.
Манометры 19 и 20, установленные на щите приборов в дизельном помещении над фильтром тонкой очистки топлива, показывают давление топлива в нагнетательном трубопроводе до и после фильтра тонкой очистки топлива.
Бонка 24 на нагнетательном трубопроводе предназначена для установки термопреобразователя сопротивления (датчика температуры), а патрубок 25 — для установки контрольного ртутного термометра.
Основные контролируемые параметры топливной системы представлены в табл. 1.

Тепловоз 2ТЭ116УД оборудован автоматической системой измерения уровня топлива (АСИУТ). Данная система предназначена для непрерывного измерения уровня топлива в баке тепловоза, индикации уровня топлива, объема и массы топлива на дисплее пульта управления в кабине машиниста и дисплее на блоке, установленном в дизельном помещении, архивации и передачи информации в микропроцессорную систему управления тепловоза (МСУТ-ТП).
Система АСИУТ состоит из двух датчиков давления, расположенных в баке тепловоза и служащих для измерения уровня топлива, одного термопреобразователя сопротивления для измерения температуры топлива, измерительно-вычислительного блока, установленного в дизельном помещении, соединительных кабелей.
Измерительно-вычислительный блок преобразует полученные электрические сигналы от датчиков, находящихся в топливном баке, в информацию, производит ее индикацию, архивацию и передачу в систему МСУТ-ТП.


МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Масляная система предназначена для хранения, подачи очищенного масла к трущимся поверхностям дизеля с целью их смазки и охлаждения. Схема масляной системы представлена на рис. 2.
Необходимый запас масла находится в поддоне дизеля. Для заправки масла с правой стороны дизеля имеется горловина 3. Заправку маслом можно также осуществлять через трубопровод с кранами б и 7, выведенным на обе стороны тепловоза. Через этот же трубопровод производится слив масла из поддона дизеля при открытом кране 11. Для слива масла из охладителя служит кран 9, из фильтра — краны 8,10. Трубопровод для заправки и слива масла имеет теплоизоляцию. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри.
Для замера уровня масла в поддоне дизеля предусмотрен маслоизмерительный щуп 4. Измерение уровня масла производится во время работы дизеля на холостом ходу. Уровень масла должен находиться между метками «FULL» (полный) и «LOW» (низкий). При нахождении уровня масла ниже метки «LOW» необходимо остановить дизель и долить масло до отметки «FULL». Запрещается превышать уровень масла выше метки «FULL».
Давление масла на входе в дизель и перепад давлений измеряются манометрами 17 и 19, установленными на щите приборов в дизельном помещении. Для контроля давления масла предусмотрен датчик давления.

На трубопроводе от фильтра 16 к дизелю располагаются датчики-реле температуры 19, управляющие работой холодильника тепловоза, патрубок для ртутного термометра 21 и бонка с датчиком температуры на входе в дизель 22.
На трубопроводе, идущем от масляного насоса, установлен датчик контроля температуры масла 20.
Циркуляция масла в системе обеспечивается масляным насосом 5, который забирает масло из поддона дизеля через заборник (входит в состав дизеля, на рис. 2 не показан) и по трубопроводу через охладитель 15 и фильтр 16 подает в дизель для смазки трущихся деталей.
Для прокачки дизеля маслом перед пуском предназначен маслопрокачивающий насос с электроприводом 2. Маслопрокачивающий насос забирает масло из всасывающей полости масляного насоса дизеля 5 и подает его к охладителю масла 15 через обратный клапан 14.
В табл. 2 приведены положения кранов масляной системы при различных режимах работы тепловоза, а в табл. 3 — основные контролируемые параметры масляной системы.


ВОДЯНАЯ СИСТЕМА
Водяная система (рис. 3) предназначена для охлаждения дизеля тепловоза, масла и наддувочного воздуха, а также для обогрева в зимнее время кабины машиниста, подогрева топлива в подогревателе топлива и воды в баке санузла. Водяная система — одноконтурная закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости (специально приготовленной воды).

С каждой стороны холодильной камеры установлено по двадцать секций радиаторов охлаждения. С левой стороны тепловоза расположены секции охлаждения наддувочного воздуха 20 и 21. В десяти секциях 20 направление движения охлаждающей жидкости снизу вверх (в секциях 21 — сверху вниз). С правой стороны локомотива расположены секции охлаждения масла 18 и 19. В десяти секциях 19 направление движения охлаждающей жидкости снизу вверх (в секциях 18 — сверху вниз).

Нагретая в дизеле охлаждающая жидкость подается водяным насосом 4 к нижним коллекторам секций радиатора 20 и 19. Из нижних коллекторов охлаждающая жидкость, проходя по секциям, охлаждается и далее поступает в верхние коллекторы, затем в секции радиаторов 21 и 18, где она также проходит охлаждение.

Охлажденная в секциях 20 и 21 охлаждающая жидкость из нижнего коллектора секций 21 поступает в охладители наддувочного воздуха 2 и 3, затем во всасывающую полость водяного насоса 4 и далее она поступает на охлаждение деталей дизеля. Охлажденная в секциях 19 и 18 охлаждающая жидкость из нижнего коллектора секций 18 поступает в охладитель масла 13, затем во всасывающую полость водяного насоса 4, где она смешивается с охлаждающей жидкостью от охладителей воздуха и далее поступает на охлаждение деталей дизеля и турбокомпрессора. Таким образом, водяная система получается одноконтурной.
Для подпитки системы предназначен расширительный бак 24, трубопровод от которого через невозвратный клапан 47 соединен с всасывающей полостью водяного насоса 4. Параллельно клапану 47 установлен вентиль 26, который должен быть открыт при заправке и сливе охлаждающей жидкости из системы. Кроме того, столб воды от бака 24 до всасывающей полости насоса 4 создает подпор, улучшающий условия работы насоса.
Невозвратный клапан 47, расположенный на подпиточной трубе, предотвращает выброс охлаждающей жидкости в расширительный бак 24 при ее высокой температуре после аварийной остановки дизеля.
Вверху расширительного бака находится паровоздушный клапан 46, предназначенный для поддержания необходимого давления в баке. При повышении давления в расширительном баке более 0,075 — 0,1 МПа тарелка клапана поднимается вверх. В результате пар, преодолевая сопротивление пружины, по пароотводной трубке уходит в атмосферу. При установившемся нормальном давлении в баке клапан закрывается.


К высшей точке трубопровода, отводящего охлаждающую жидкость из дизеля к верхним коллекторам радиаторных секций, подсоединены трубопроводы, отводящие в расширительный бак воздух, попавший в систему при заправке, и паровоздушную смесь, образовавшуюся при работе дизеля. Тем самым исключается возможность образования воздушных «пробок» и нарушения режима охлаждения.
В низшей точке трубопровода (подвода охлаждающей жидкости к всасывающей полости водяного насоса 4) установлен дренажный клапан 7, который открывается автоматически при понижении температуры охлаждающей жидкости до +4,4 °C, обеспечивая тем самым защиту системы от размораживания.
Для контроля за работой системы охлаждения на трубопроводах отвода воды из секций радиаторов 18 и 21 предусмотрены бонки 17 и 22 под термопреобразователи сопротивления. На трубопроводе подвода охлаждающей жидкости к всасывающей полости водяного насоса установлены датчики-реле температуры 8. На трубопроводе отвода охлаждающей жидкости из дизеля имеются датчик 50 контроля температуры воды на выходе из дизеля, а также штуцер 48 (под манометр) и патрубок 49 (под ртутный термометр).
На трубопроводах подвода охлаждающей жидкости к охладителям наддувочного воздуха имеются штуцеры 6,10 (под манометры) и патрубки 5,9 (под ртутные термометры). На трубопроводах подвода охлаждающей жидкости к охладителю масла имеются штуцеры 12,14 (под манометры) и патрубки 11,15 (под ртутные термометры).
Из трубопровода, отводящего охлаждающую жидкость из дизеля (после турбокомпрессора), происходит отбор:
через вентиль 33 — на подогрев воды в баке 51 санузла;
через вентиль 37 — на подогрев топлива в подогревателе топлива 23;
через вентиль 38 — для отопительно-вентиляционного агрегата (ОБА) 53, который служит для отопления кабины машиниста в холодное время года.
Для выпуска воды из трубопровода ОБА предусмотрены вентиль 41 и кран 42. Кран 42 также служит для выпуска воздуха при заправке системы охлаждающей жидкостью во избежание образования воздушной «пробки». Трубопровод ОБА теплоизолирован во избежание переохлаждения в зимнее время.
Трубопровод с вентилем 43 предназначен для перепуска охлаждающей жидкости в зимнее время, с вентилем 44 — для перепуска охлаждающей жидкости в летнее время.
Между трубопроводом, подводящим охлаждающую жидкость к секциям радиатора 20 и отводящим охлаждающую жидкость от охладителя масла 13 к насосу 4, установлен гидромагнитный фильтр 16, состоящий из гидроциклона с магнитным аппаратом и регулирующим клапаном. Гидромагнитный фильтр служит для уменьшения коррозии и образования накипи в трубопроводах системы охлаждения.


Очистка охлаждающей воды осуществляется при последовательном прохождении воды через магнитный аппарат и гидроциклон. При прохождении воды через магнитный аппарат растворенные в воде соли под воздействием магнитного поля изменяют свою структуру и превращаются в мелкодисперсный шлам с последующим его отделением в гидроциклоне. Регулирующий клапан обеспечивает оптимальный расход воды независимо от давления в системе.
Водяную систему заправляют через соединительные головки А или В. Слив охлаждающей жидкости из системы также производится через данные головки при соответствующих положениях вентилей и кранов, указанных в табл. 4. Вода в бак санузла заправляется и сливается через соединительную головку Д при открытом положении крана 36.
Температура охлаждающей жидкости в системе регулируется открытием и закрытием боковых жалюзи, включением и отключением мотор-вентиляторов холодильной камеры с одновременным открытием и закрытием верхних жалюзи. Управление мотор-вентиля-торами и жалюзи осуществляется с помощью датчиков-реле 8 температуры, установленных на трубопроводе к всасывающей полости водяного насоса 4.
Для визуального контроля уровня воды в расширительном баке 24 предусмотрено водомерное устройство 52. Для измерения уровня воды в баке необходимо сначала перекрыть кран водомерного устройства 28, затем открыть водоспускной вентиль 29 и полностью выпустить воду из стеклянной трубки водомерного устройства. Далее при закрытом водоспускном вентиле 29 следует открыть кран 28. При этом вода из бака заполнит стеклянную трубку устройства, а воздух, вытесненный водой, уйдет из трубки в расширительный бак. Уровень воды в стеклянной трубке будет соответствовать уровню воды в расширительном баке.
Для дистанционного контроля за уровнем воды в расширительном баке 24 также установлен датчик уровня воды 45 с поплавком. При достижении уровня воды в баке ниже допустимого (1/3) датчик посылает сигнал в блок управления дизелем и в микропроцессорную систему управления тепловозом МСУ-ТП.
Основные контролируемые параметры водяной системы представлены в табл. 5.
бабулер45 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[02-2019] Системы дизеля тепловоза типа ТЭ10МК Admin xx2 1 07.12.2021 07:22
[04-2019] Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116УД Admin xx2 1 06.07.2019 18:17
[05-2017] Системы дизеля тепловоза ТЭП70 Admin xx2 0 08.01.2019 21:18
[12-1999] Повышение надёжности конденсаторной системы пуска дизеля тепловоза ЧМЭЗ poster444 xx2 0 16.05.2015 19:14

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо1119, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:52.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4