бабулер44

Уйти из зоны риска

Итоги работы локомотивного комплекса по безопасности движения за первое полугодие 2019 г.

С.М.ПАРНЮК, заместитель начальника службы безопасности Дирекции тяги ОАО «РЖД»

В Дирекции тяги (ЦТ) ОАО «РЖД» подведены итоги работы локомотивного комплекса по безопасности движения за первое полугодие 2019 г. Несмотря на положительную динамику снижения количества событий по сравнению с аналогичным периодом 2018 г. на 5,3 % (было 235, стало 223), а также снижение доли локомотивного комплекса от всех событий на инфраструктуре ОАО «РЖД» на 0,3 % (14,1 %/14,4 %) положение с обеспечением безопасности движения требует дальнейшего улучшения.

Необходимо отметить, что по всем показателям в области безопасности в целом локомотивный комплекс достигает положительной динамики, при этом руководство комплекса открыто смотрит и на факторы локальных недостатков. Именно принятие факта необходимости изменений становится первым и самым главным шагом на пути к ним.

По результатам комплексной оценки производственных показателей за первое полугодие текущего года в «зону повышенно

го риска» входят 12 региональных дирекций тяги (рис. 1). По мере снижения баллов комплексной рейтинговой оценки следуют такие локомотивные комплексы, как Южно-Уральский, Свердловский, Красноярский, Северный, Забайкальский, Приволжский, Куйбышевский, Горьковский, Октябрьский, Дальневосточный и Восточно-Сибирский. Самый высокий балл, свидетельствующий о наивысших рисках, в рейтинге получила Московская дирекция тяги.

При этом в красной зоне только Свердловская и Северная дирекции тяги от квартала к кварталу показывают динамику улучшения положения дел в области безопасности движения, а остальные — либо остаются на одном уровне, либо продолжают снижать установленные показатели.

По итогам первого полугодия 2019 г. в локомотивном комплексе (рис. 2) допущено 37 сходов, девять проездов, семь столкновений, 11 саморасцепов, четыре падения деталей на путь и 151 событие с пассажирскими локомотивами.

Обращает на себя внимание следующий факт: за 6 мес. 2019 г. допущено 64 события, связанных с эксплуатационной составляющей (проезды, сходы, столкновения, саморасцепы). Это означает, что в среднем каждые трое суток в локомотивном комплексе происходит одно такое грубое нарушение безопасности движения. При этом в среднем каждые сутки по вине персонала уже ремонтного комплекса случается событие с пассажирским локомотивом.

На рис. 3 в рейтинге по количеству событий, связанных с нарушениями безопасности движения в первом полугодии текущего года, представлены следующие локомотивные комплексы, не выполнившие целевые показатели: Октябрьский (17 событий, целевой показатель 8), Западно-Сибирский (11/7), Южно-Уральский (9/6), Горьковский (19/13), Московский (26/20), Забайкальский (14/11), Северо-Кавказский (10/8), Красноярский (11/10), Юго-Восточный (27/26).

Относительно аналогичного периода прошлого года и в удельных величинах рейтинг дирекций по событиям практически идентичен.

Нарастание рисков в области безопасности движения иллюстрирует статистика II квартала 2019 г. относительно первого. Так, допустили рост количества событий следующие локомотивные комплексы (рис. 4): Московский (13/12, рост на 8,3 %), Забайкальский (10/5, в 2 раза), Октябрьский (8/3, в 2,6 раза), Горьковский (7/2, в 3,5 раза), Северо-Кавказский (7/3, в 2,3 раза), Южно-Уральский (6/2, в 3 раза), Красноярский (5/1, в 5 раз), Восточно-Сибирский (5/3, на 66 %), Западно-Сибирский (3/1, в 3 раза).
По отказам технических средств 1 -й, 2-й категорий в первом полугодии 2019 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года локомотивным комплексом достигнуто снижение, однако целевой показатель по ряду дирекций не выполнен (рис. 5).

Анализ причинно-следственных связей допущенных нарушений безопасности движения показывает целый ряд первопричин.

® Недостаточное качество организации командным составом профилактической работы. Ключевые факторы, влияющие на это, — низкая исполнительская дисциплина в структурных подразделениях, недостаток компетенций, действующая система мотивации слабо связана с результатами работы.

@ Неэффективность действующей системы обучения.

® Многочисленные замечания в организации работы машинистов-инструкторов. Факторы — нарушения в организации работы, недостаток компетенций.

® Многочисленные нарушения в технологии маневровой работы при депо.

® Отсутствие контроля со стороны руководителей за выполнением регламента переговоров и технологии работы станции. Главным фактором становится, опять же, низкая исполнительская дисциплина при реализации запланированных в ЦТ ежемесячных качественных мероприятий.

Нарушения в системе допуска тягового подвижного состава (ТПС). Факторы — низкая эффективность работы инспекторов по приемке локомотивов, неактуальность местных приказов по допуску, неэффективная система допуска ТПС после заводских ремонтов.

Первопричинами большинства нарушений безопасности движения становятся недостатки в организации профилактической работы со стороны командного состава структурных подразделений.

В июне текущего года в Дирекции тяги была сформирована программа мер и дано задание руководителям локомотивных депо включить их в свои личные планы работы, разрабатываемые в рамках основных нормативов.

Суть запланированных мероприятий была доведена до всех начальников региональных дирекций на селекторном совещании. Более того, была организована еще и личная встреча руководителей ЦТ со всеми начальниками депо Московской дирекции тяги на базе эксплуатационного локомотивного депо Москва-Сортировочная-Рязанская.

В результате аудита выполнения этих мероприятий выявлено, что уровень работы в Московской дирекции тяги соответствует требованиям лишь на 22,6 %. Установлено, что во многих депо даже не проведены организационные совещания по данному вопросу, задачи не поставлены, а исполнителям просто разослали план.
Результаты выборочных проверок, проводимых силами ревизоров службы Дирекции тяги, показывают, что и в других региональных дирекциях ситуация, к сожалению, не лучше. Одна из причин, почему руководители депо не вовлечены в данную работу, — слабая «привязка» системы мотивации к ключевым результатам деятельности.


На заседании секции «Локомотивное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» по безопасности движения в феврале текущего года со всеми руководителями региональных дирекций тяги были обсуждены предложения по выстраиванию системы мотивации на основе рейтинговой оценки.

Рейтинг депо, о котором было сказано в начале статьи, является фактически одним из базовых инструментов, решающим сразу несколько задач:

- развитие системы мотивации руководителей предприятий;

- категорирование предприятий локомотивного комплекса по видам внутреннего контроля;

- оценка предприятий локомотивного комплекса.

Комплексная рейтинговая оценка депо введена Методикой от 9.07.2018 № ЦТ-153 (рис. 6). Она предусматривает формирование интегральной оценки предприятия на основании оценки показателей безопасности (наличие грубых нарушений безопасности, интенсивность отказов технических средств, удельное время потерь поездо-часов из-за отказов технических средств), показателей пожарной безопасности, охраны труда, показателей, характеризующих качество ремонта локомотивов (показатели безотказной работы). Кроме того, показатель комплексной рейтинговой оценки учитывает факторный анализ безопасности, составляемый ежеквартально Центром управления чрезвычайными ситуациями на инфраструктуре ОАО «РЖД».

На основе полученной оценки предприятия локомотивного комплекса категорируются по зонам:

• «зеленая зона» — зона надежности, менее 1200 баллов;

• «желтая зона» — зона развития, более 1201, но менее 2499 баллов;

• «оранжевая зона» — зона существенного риска, более 2500, но менее 6999 баллов;

• «красная зона» — зона критического риска, более 7000 баллов. В основу подобного категорирования положены принципы,

примененные главным исполнительным директором корпорации General Electric Джеком Уэлчем.

Исходя из распределения предприятий по зонам, планируются аудиты, контрольные проверки, дни безопасности. В основу категорирования структурных подразделений Дирекции тяги по видам контроля положен принцип снижения контрольной нагрузки на предприятия «зеленой» и «желтой» зон.

Руководители, обеспечивающие нахождение вверенных предприятий в «зеленой» зоне на протяжении нескольких кварталов, получают право на поощрение.


Применяя данную технологию категорирования предприятий уже более чем на протяжении года, Дирекция тяги видит области для ее совершенствования.

Уже сформированы и проходят согласования предложения по применению понижающих общую рейтинговую оценку коэффициентов. При наличии у структурного подразделения повышающего балла, связанного с транспортным происшествием или несчастным

случаем, произошедшем на предприятии, начальник эксплуатационного локомотивного депо имеет право на снижение повышающего коэффициента при выполнении следующих условий и соблюдении процедуры подтверждения их выполнения:

> корректирующие действия, разработанные по факту допущенного нарушения безопасности движения или несчастного случая, с учетом мероприятий, указанных в протоколе разбора допущенного нарушения безопасности движения, а также разработанных по результатам внеплановых контрольных мероприятий после допущенного происшествия;

> по результатам проверки устанавливается степень выполнения корректирующих действий в процентах (0 % — не выполнено ни одного мероприятия, 100 % — все мероприятия выполнены в полном объеме). Если степень соответствия по результатам проверки составляет более 80 %, то региональная дирекция тяги имеет право обратиться в Дирекцию тяги на имя заместителя начальника Дирекции тяги по безопасности движения с ходатайством подтвердить выполнение корректирующих действий и скорректировать комплексную рейтинговую оценку.

Аналогичный инструмент предусмотрен и для подтверждения выполнения основных нормативов личного участия в обеспечении безопасности движения.

Эти инструменты делают рейтинговую оценку не просто системой мотивации на выход из зоны риска, а системой, сфокусированной на реализацию ключевых задач. При ее внедрении ключевыми становятся вопросы качества разработки корректирующих действий и составления личных планов работы на основе анализа существующих рисков.

Все факторы возникновения нарушений безопасности движения, которые ранее были приведены в статье, обрабатываются соответствующими программами мероприятий, и риски, связанные сними, купируются. Это делает железнодорожный транспорт самым безопасным, такая работа будет продолжаться и в дальнейшем.