[10-2019] Электрическая схема тепловоза типа ТЭ10МК

[Admin]

Электрическая схема тепловоза типа ТЭ10МК

(с унифицированным пультом управления)

Г.И. ЦЫВКУНОВ,
преподаватель Нижегородского подразделения Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций


В журналах «Локомотив» № 11 и 12 за 2018 г. была опубликована статья с описанием работы электрической схемы модернизированного магистрального грузового тепловоза типа ТЭ10МК. В статье были описаны особенности электрических схем тепловозов при варианте их модернизации со штатным дизелем 10Д100 и в случае его замены на Д49 (при сохранении штатного пульта управления).

В процессе проведения модернизации часть тепловозов типа ТЭ10МК получила новый унифицированный пульт управления (УПУ). Электрическая схема данных локомотивов имеет некоторые особенности. В статье приводится описание работы электрической схемы локомотивов с УПУ.

В тексте приняты следующие условные обозначения:

БРУ — блок регулирования УСТА;

ЭРД-БУ — электронный регулятор дизеля (блок управления); ЭРД-БП — электронный регулятор дизеля (блок питания);

ЭРД-ИУ — электронный регулятор дизеля (исполнительное устройство);

ИТ1 —датчик тока тягового генератора;

ИТ2 — датчик тока возбуждения тягового генератора; ИТЗ — датчик тока заряда аккумуляторной батареи;

ИН1 —датчик напряжения тягового генератора; ИН2 — датчик возбуждения цепей управления тепловоза; ИНЗ — датчик сопротивления изоляции цепей управления; ИН4 — датчик напряжения БДС;

ИН5 — датчик напряжения «плюса» силовой цепи относительно корпуса тепловоза;

ИН6 — датчик напряжения «минуса» силовой цепи относительно корпуса тепловоза;

МР6 — электротяговый магнит ОРЧО;

ТОР — тумблер одиночной работы;

ТНА — тумблер насоса аварийный;

СД — кнопка «Стоп дизеля»;

ТП — тумблер «Проворот вала дизеля»;

з.к. — замыкающий контакт;

р. к. — размыкающий контакт;

с. з.к. — силовой замыкающий контакт;

с.р.к. — силовой размыкающий контакт.

Расположение электрооборудования на локомотиве

В левой аппаратной камере тепловоза размещены контакторы КВФ, КМК, бесконтактный регулятор напряжения БРН, блок питания КЛУБ-У, блоки локомотивной электроники БЭЛ, БЭЛ-У, блок датчика пути и скорости БС-ДПС, блок коммутации и регистрации БКР, центральная контрольная рейка ЦКР, реле времени РВЗ, автомат АЛСН А16.

В правой аппаратной камере локомотива находятся:

♦ реле РПТ вместо реле РНП. На тепловозах типа ТЭ10МК с УПУ отсутствует реле РВС (оно было демонтировано в связи с изменениями в электрической схеме тепловоза), а диод VD7 был перенесен на зажим 5/9 (задействован между зажимами 5/10 и 5/9);

♦ реле признака тяги РПТ. Данное реле предназначено для формирования сигнала о сборке электрической схемы приведения тепловоза в движение для системы КЛУБ-У. Катушка реле подключена параллельно катушкам контакторов возбуждения КВ и ВВ. Реле имеет один размыкающий контакт в цепях системы КЛУБ-У;
♦ преобразователи напряжения ПН 1;

♦ блок БРУ (УСТА);

♦ блок питания БП-ЭРД;

♦ плата измерения сопротивления изоляции силовой цепи на корпус;

♦ реле сопротивления изоляции РСИ.

Также при проведении модернизации было изменено расположение автоматических выключателей.

В кабине машиниста над входной дверью расположены следующие автоматические выключатели: А11 «Освещение», А4 «Топливный насос», А7 «Пожарная сигнализация», А9 «Вентилятор кузова», А21 «Питание БРУ», А19 «БЭЛ», А22 и А23 «МВФ», А15, А16, А17 «Питание КЛУБ-У».

На пульте управления (слево направо) расположены следующие выключатели: SF11 «Зеркала», SF10 «Обогрев стекол», SF7 «Калорифер», SF4 «Бытовые приборы», SF3 «Прожектор», SF6 «Питание ПУ», SF8, SF9 «Радиостанция», SF5 «Жалюзи», SF2 (А5) «Управление дизелем», SF1 (А13) «Управление».

Также были установлены дополнительные тумблеры. Рядом с тумблером «ОМН» размещен дополнительный тумблер одиночной работы «ТОР», а на центральной рейке зажимов (ЦКР КЛУБ) установлены тумблеры отключения параллельной подачи питания КЛУБ. На пульте управления установлен тумблер ТП.1 «Проворот» и Т27 для включения электрического привода топливоподкачивающего насоса при выходе из строя механического.

Общие положения

Система встроенной диагностики позволяет при работе дизель-генераторной установки контролировать сопротивление изоляции цепей управления тепловоза при помощи реле РСИ, катушка которого получает питание от блока УСТА. Система диагностики служит для оперативного поиска места и определения причин отказов контролируемого оборудования локомотива.

После включения автомата А21 «Питание БРУ» с разъема С5 блока УСТА на катушку РСИ периодически (с частотой в одну минуту) подается напряжение +75 В.

З.к. РСИ подключен к минусовой цепи, а р.к. РСИ — к плюсовой. Последовательно контактам РСИ включен з.к. РУ15. Через провод 5779 он соединен с входом «+1500 В» датчика ИНЗ. Вывод «0 В» датчика ИНЗ соединен проводом 5062 с корпусом тепловоза.

Аналоговый сигнал с датчика ИНЗ поступает в блок УСТА. Информация о состоянии сопротивления изоляции цепей управления отображается на кране дисплейного модуля.

При возрастании напряжения «утечки» свыше 36 В сигнал состояния на экране дисплея меняется с зеленого на красный, а при дальнейшем увеличении выдается тревожное сообщение.

При включении реле РПТ в системе КЛУБ-У начинается отсчет времени 70 с. В этот промежуток времени поезд (тепловоз) должен набрать скорость не менее 2 км/ч. В противном случае произойдет автостопное торможение (нажатие на рукоятки бдительности в данном случае влияния оказывать не будет). Если при трогании с места реле РПТ не включилось (например, был заглушен дизель), то в этом случае произойдет автостопное торможение, так как система КЛУБ-У данное состояние поезда определит как скатывание.

До приведения тепловоза в движение с заглушенным дизелем ведущей секции перед набором позиций необходимо принудительно включить реле РПТ, а на остановке сразу же его отключить.

В блокировке блока электронного контроллера машиниста (БЭЛ) ведомой секции зажимы 20/13 и 5/9 остаются под напряжением. Благодаря диоду VD7 (пропускающему ток только в одном направлении) не будет получать питание «шина контроллера» (шина транзисторов выходных ключей блока БЭЛ, разъем 35-39).

Питание блока БЭЛ ведомой секции необходимо для питания блока температурного измерителя постоянным напряжением +15 В, 1 А.

В связи с изменениями в электрической схеме тепловоза ТЭ1ОМК с УПУ постоянное напряжение питания +15 В для блока ТИ через диодную развязку дублируется от системы УСТА, т.е. при выходе из строя электронного контроллера (блока БЭЛ) питание на блок ТИ +15 В будет подаваться от системы УСТА. Таким образом, при работе с аварийным контроллером при включенной системе УСТА и исправном блоке ТИ на дисплейном модуле будут отображаться показания температур.

Топливоподкачивающий насос TH с электрическим приводом используется для прокачки топлива перед пуском дизеля. После запуска дизеля TH будет отключен, а для работы дизеля применяется механический насос с приводом от коленчатого вала.

При выходе из строя механического топливоподкачивающего насоса используется TH с электрическим приводом (через аварийный тумблер Т27).

Контроллер машиниста (задатчик) используется в качестве устройства, задающего по команде машиниста режим работы ди-зель-генераторной установки (ДГУ). Изменение положения переключателя привода реверсора сопровождается звуковым сигналом. В случае отказа основного задатчика управление осуществляется резервным контроллером.

Дисплейный модуль отображает в режиме реального времени параметры ДГУ, выводит на экран предупредительные сообщения о неисправностях тепловоза.

Работа электрической схемы при пуске дизеля и на холостом ходу

Для подготовки тепловоза к пуску дизеля необходимо выполнить следующие действия:

включить рубильник ВБ аккумуляторной батареи на каждой секции тепловоза;

Ъ включить автоматические выключатели А4 «Топливный насос», А5 «Работа дизеля», А13 «Управление», А19 «Питание БЭЛ»;

отключить тумблеры одиночной работы (ТОР) на каждой секции.

При включении автомата А13 «Управление» напряжение аккумуляторной батареи АБ подводится к контактам кнопок ПД1, ПД2 по цепи (рис. 1): от автомата А13 -х провод 1232 -х БУ 367 -х провод 5842 -х зажим 5/10 -х диод VD7 -х провод 1486 -х зажимы 5/9, 20/13 -X провода 1485, 5852 -х ключ 10 КМЭУ (включен только на нулевой позиции КМЭУ) -х провод 5559 -х зажим 2/14 -х провод 5409 -х кнопки ПД1, ПД2.

Включение в эту цепь 10-го электронного ключа КМЭУ исключает возможность пуска дизеля на рабочих позициях.

При нажатии кнопки ПД1 получает питание катушка контактора КТН по цепи: от автомата А5 -х провода 5703, 314 -х зажим 5/15 -х провод 223 -> зажим 7/10 -х провод 442 -х р.к. РУ7 -х провод 338 -х катушка КТН -х провод 320 -х зажим 2/3 -х далее (при работе одной секции) провод 5152—» з.к. тумблера одиночной работы «ТОР» -х или (при работе двумя секциями) провод 25 -х контакт 1Т-30 -х межтепловозное соединение -х контакт 1Т-29 -х провод 26 -х зажим 2/4 -х провод 5461 -х р.к. кнопки СД2 -х провода 5750, 5462 -х зажим 2/10 —> провод 32 -х контакт 1Т-11 -х межтепловозное соединение -х контакт 1Т-30 -х провод 41 -х зажим 3/16 -х провод 5400 -х контакты ПД1 (вторая группа) -х контакты СД1 -х контакт тумблера ТП.2 «Проворот вала дизеля» -х провод 370 -х зажимы 8/1 — 8/2 -х «минус».

После получения питания катушки КТН первый с.з.к. КТН собирает цепь питания на вентиль ВП6 и подготавливает цепь на катушки РУ9, РУ15, РВ2 по цепи (см. рис. 1): от автомата А5 «Работа дизеля» -х провода 5703, 314 —> зажим 5/15 -х провод 223 -х зажим 7/10 —> провод 440 -х с.з.к. КТН -х провода 236,181 -х зажим 9/14 —> провод 918 —> р.к. Д1 -х провод 919-> р.к. ДЗ -х провод 917-х зажим 9/15 -х провод 226 -х р.к. ВВ -х провод 231 -х зажим 3/14 -х провод 232 -х зажим Д8 -х провод д8 -х катушка ВП6 -х провод д9 -> зажим Д9 -х провод 254 -х зажим 8/4 -х провод 1025 -х «минус».
Второй с.з.к. КТН подготавливает цепь от автомата А4 к электрическому двигателю TH.

З.к. КТН (провода 5149,5150) шунтирует контакты кнопки ПД1 через р.к. СД1 и ТП.2, обеспечивая самопитание катушки КТН по цепи: от зажима 3/16 -х провод 5149 з.к. КТН -х провод 5150-х зажим 3/1 -х контакт СД1 -х провод 5797 -х контакт тумблера ТАП (ТП.2) «Проворот» -х провода 5798, 370 -х зажимы 8/1 — 8/2 -х «минус».

После нажатия на кнопку ПД1 получает питание катушка РУ6 по цепи: от автомата А13 —> провод 1232 -х БУ 367 -х провод 5842 -х зажим 5/10 -х диод VD7 -> зажимы 5/9, 20/13 —х провод 5852 -х ключ 10 КМЭУ (включен только на нулевой позиции КМЭУ) -х провод 5559-> зажим 2/14 -х провод 5409-х контакты кнопки ПД1.1 -х зажим 2/17 -х провод 324 -х уравнительный резистор СУ1 -х провод 342 -> р.к. РУ9 -х провод 337 -х з.к. КТН -х провод 327 -х р.к. РВ2 -х провод 334 -х катушка РУ6 -х «минус».

После получения питания катушки РУ6 з.к. (провода 1864,1865) обеспечивает питание катушки РУ6 от автомата А5, шунтируя контакты кнопки ПД.

Р.к. РУ6 (провода 1867,1868) отключает катушку РУ7 в момент запуска дизеля, так как система вентиляции картера еще не работает (исключая таким образом ее ложное срабатывание).

З.к. РУ6 (провода 200, 345) собирают цепь питания на катушку КМН по цепи: от автомата А5 -х провода 5703, 314-х зажим 5/15 -х провода 216, 200 -> з.к. РУ6 -х провод 345 -х катушка КМН -х провод 146 -х зажим 8/3 -х провод 1151 -х «минус».

Двойной з.к. РУ6 (провода 1337, 253) собирает цепь питания на электродвигатель TH, осуществляя таким образом подачу топлива по цепи (рис. 2): зажим 1/4-х провод 1241x2-х автомат А4-х провод 225 -х с.з.к. КТН, провод 1337 -х з.к. РУ6, провод 253 -х зажим 9/16, провод 237 -хTH -х провод 275 -х зажим 8/8, провод 1178-х «минус».

После получения питания катушки контактора КМН с.з.к. (провода 294, 295) собирает цепь питания на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН для прокачки системы дизеля перед пуском по цепи: «плюс» АБ -х плюсовой нож рубильника ВБ -х провода 493, 392 -> предохранитель (125 А) -х провод 294 -х с.з.к. КМН -х провод 295, электродвигатель МН -> провод 297 -х провод 492 -х минусовой нож рубильника ВБ -х «минус» АБ. В результате осуществляется прокачка дизеля маслом.

Вспомогательные контакты контактора КМН — з.к. (провода 325, 326) подготавливают цепь питания к катушкам пусковых контакторов (что гарантирует включение контакторов Д1 — ДЗ только при работающем МН во время пуска дизеля) по цепи: «плюс» А5 -х провода 5703,314-х зажим 5/15 -х провод 223 -х зажим 7/10 -х провод 442 -х р.к. РУ8 -х провод 1865 -х з.к. РУ6 -х провода 1864,342 -х з.к. РУ4 -х провод 325 -х з.к. КМН -х провод 326 -х р.к. КВ -х провод 287 -х зажим 6/13 -> провод 331 -х зажим Кб -х блокировка валопово-ротного механизма 105 зажим К7 -> провод 333 -х зажим 6/14 -х провод 368-х катушка Д1 -х провода 335,252,251 -х зажим 9/1,2 -х провод 1021 -х «минус» АБ.

З.к. (провода 216,341) собирает цепь питания на катушку РВ1 по цепи: «плюс» А5 -х провода 5703, 314 -х зажим 5/15 -х провод 216 -х з.к. КМН -х провод 341 -х р.к. тумблера ОМН -х провод 258 -х катушка РВ1 -х провод 222 -х зажим 8/1,2 -х провод 1022 -х «минус» АБ.

Р.к. КМН (провода 304, 302) в цепи катушки РУ4 исключает преждевременное срабатывание пусковых контакторов Д1 — ДЗ до окончания времени прокачки масла при случайном переводе КМ на первую позицию (чтобы во время пуска дизеля невозможно было изменить время пуска преждевременным включением катушки РУ4 через КМ).

После получения питания катушки РВ1 начинается отсчет времени для прокачки дизеля маслом.

РВ1 имеет з.к. (провода 218,217) с выдержкой времени на замыкание в цепи катушки РУ4. Через 90 — 120 с з.к. РВ1 собирает цепь на катушку РУ4 по цепи: «плюс» А5 -х провода 5703, 314 -х зажим 5/15 -х провода 216, 217-х з.к. РВ1 -х провода 218, 302 -х катушка РУ4-Х «минус» АБ.

З.к. РУ4 (провода 342,325) собирает цепь питания на пусковой контактор Д1 по цепи: «плюс» А5 -> провода 5703, 314 зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 442 -> р.к. РУ8 -> провод 1865 -> з.к. РУ6 -> провод 1864 -> провод 342 -> з.к. РУ4 -> провод 325 -> з.к. КМН -> провод 326 -> р.к. КВ -> провод 287 -> зажим 6/13 -> провод 331 -> зажим Кб -> блокировка валоповоротного механизма 105 -> зажим К7 -> провод 333 -> зажим 6/14 —> провод 368 -> катушка Д1 -> провода 335,252,251 -> зажим 9/1,2-> провод 1021 -> «минус» АБ.

После получения питания катушки контактора Д1 силовой контакт создает минусовую цепь от АБ на пусковую обмотку (П1-П2) ТГ по цепи: «минус» АБ -> провод 397 -> ВБ -> провод 492 -> с.з.к. Д1 -> провод 494 -> пусковая обмотка ТГ (П1-П2).

Вспомогательные контакты Д1 — з.к. (провода 367,243) собирают цепь питания на ускоритель пуска дизеля ВП7 по цепи: «плюс» автомата А5 -> провода 5703, 314 -» зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 —> провод 440 -> с.з.к. КТН -> провода 236,181 -> зажим 9/14 -> провода 918,367 -> з.к. Д1 -> провод 243 -> зажим 3/13 —> провод 244 -> зажим Д10 —> катушка ВП7 -> зажим Д9 -> провод 254 -> зажим 8/4 провод 1025 -> «минус» АБ.

З.к. Д1 (провода 241, 248) собирает цепь питания на катушку контактора ДЗ по цепи: «плюс» автомата А5 -> провода 5703, 314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 241 -> з.к. Д1 -> провод 246 -> катушка контактора ДЗ -> провод 251 зажим 9/1,2 -> провод 1021 —> «минус» АБ.

Р.к. Д1 (провода 918,919) разбирает цепь питания регулятора напряжения БРН в период пуска дизеля и на катушку вентиля ВП6, отключающего левый ряд ТНВД по цепи: «плюс» автомата А5 -> провода 5703,314 —> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 —> провод 442 -> с.з.к. КТН -> провод 236 -> зажим 9/14 -> провод 918 —> р.к. Д1 -> провод 919 —> провод 226 и т.д.

После получения питания катушки контактора ДЗ силовой контакт во время пуска дизеля подключает параллельно аккумуляторные батареи двух (трех) секций тепловоза для увеличения их емкости по цепи: «плюс» АБ -> провод 396 -> ВБ -> провод 493 -> 01Ш8 -> с.з.к. ДЗ -> провод 292.

Вспомогательные контакты ДЗ — р.к. (провода 919, 917) во время пуска защищают цепь питания регулятора напряжения БРН-ЗВ от большого тока по цепи: «плюс» автомата А5 -> провода 5703, 314 ->

зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 236 -> зажим 9/14 -> провод 918 -> р.к. Д1 -> провод 919 —> р.к. ДЗ и т.д.

З.к. ДЗ (провода 242, 247) собирает цепь питания на катушку МР6 (БМ), а также на катушку РВ2 по цепи: «плюс» автомата А5 -> провода 5703, 314 -> зажим 5/15 —> провод 223 -> зажим 7/10 —> провод 440 -> с.з.к. КТН -> провод 236 -> зажим 9/14 провода 918, 367, 242 -> з.к. ДЗ -> провод 247 -> зажим 5/17 -> провод 248 -> зажим Д12 -> катушка МР6 -> зажим Д14 -> зажим Д9 -> провод 254 -> зажим 8/4 -> провод 1025 «минус» АБ.

При достижении давления масла в конце верхнего масляного коллектора величины 0,5 — 0,6 кгс/см2 замыкаются контакты реле РДМ1, собирая цепь питания на катушки РУ9 и РУ15 по цепи:

♦ «плюс» автомата А5 -> провода 5703,314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН -> провод 239 зажим К1 -> контакты РДМ1 -> зажим К2-» провод 277-> зажим 6/10 -> провод 228 -> катушка РУ9 -> «минус» АБ;

♦ «плюс» автомата А5 -> провода 5703,314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН -> провод 239 -> зажим К1 -> контакты РДМ1 -> зажим К2 -> провод 2Т1 -> зажим 6/10 -> провод 5044 -> катушка РУ15 -> «минус» АБ.

После получения питания катушки РУ9 реле контроля работы дизеля р.к. РУ9 (провода 1366, 1368) включает в работу указатель повреждения электрической схемы в режиме «Пуск дизеля». Р.к. РУ9 (230, 366) отключает катушку РВ2 от питания, которое ограничивает время раскрутки коленчатых валов. Р.к. РУ9 (провода 342,337) отключает катушку РУ6 от питания. З.к. РУ9 (провод 1328) замыкает цепь сигнальной лампы «Работа дизеля 2-й секции». З.к. в цепи катушки РУ2 обеспечивает ее питание, а, следовательно, и катушек контакторов КВ и ВВ только при работающем дизеле, а также снимает возбуждение ТГ при аварийной или случайной остановке дизеля при работе под нагрузкой. З.к. РУ9 (провода 228, 230) собирает цепь питания МР6 (БМ) после включения реле РДМ1, шунтируя контакт ДЗ.

После получения питания катушки промежуточного реле РУ15 з.к. РУ15 (провода 5074, 5027) собирает цепь от общего «плюса» зажима 1/1,4 на блок регулирования УСТА.




З.к. РУ15 (провода 5074, 5075) создает цепь питания УСТА по цепи (рис. 3): «плюс» зажимов 1/1 — 1/4-> провод 5075 -> з.к. РУ15 -> провод 5074 зажим 5/1 -> провод 5025 -> контакт разъема ХР1.2 ВО УСТА. Таким образом, исключается питание УСТА от пониженного напряжения во время пуска дизеля.

После отключения от питания катушки РУб з.к. (провода 200,345) отключает катушку контактора КМН от питания. З.к. (провода 1865, 1864) разбирает цепь питания на катушку контактора Д1.

Р.к. РУб (провода 1867,1868) подготавливает цепь на катушку РУ7.

Два з.к. РУб (провода 1337, 253) разбирают цепь питания электродвигателя TH (подача топлива будет осуществляться через механический TH с приводом от дизеля).

После отключения от питания катушки КМН з.к. КМН (провода 21 б, 341) разбирает цепь питания на катушку РВ1.

После отключения от питания катушки РВ1 з.к. (провода 217, 218) отключает цепь от питания на катушку РУ4. Р.к. РВ1 от зажимов 1/1 — 1/4 (провода 5036,1292) подготовит цепь на катушку РВ6.

З.к. РУ4 (провода 342, 325) отключает цепь питания на катушку Д1.

З.к. Д1 (провода 241,246) отключает катушки ДЗ и Д2 на обеих секциях.

З.к. Д1 (провода 367,243) отключает катушку ВП7.

Р.к. Д1 и ДЗ (провода 918, 919,917) собирают цепь на ОВ ВГ и БРН.

Регулирование напряжения вспомогательного генератора (ВГ) осуществляется путем воздействия напряжения широтно-импульсного модулятора (ШИМ), входящего в состав системы УСТА.

Сигнал обратной связи по напряжению вырабатывает измерительный преобразователь ИН2, на вход которого по проводам 5066 и 5067 подается напряжение ВГ, а выходом является унифицированный токовый сигнал, который поступает в аналого-цифровой преобразователь УСТА по проводам 5003 и 5004 на зажимы разъемов АЗ, А4.

Вспомогательный генератор питает цепи управления и обеспечивает заряд батареи по цепи (см. рис. 2): «плюс» ВГ -> провод 395 -> предохранитель 107 (160 А) —> провод 373 -> диод ДЗБ -> провод 379 -> резистор СЗБ -» провод 386 -> измерительный шунт 103 -> провод 391 -> предохранитель 107 (125 А) -> провод 392 -> 01Ш8 -э провод 493 -> «плюс» ножа рубильника ВБ —> провод 396 -> провод 397 -> «минус» ножа рубильника ВБ -> провод 492 -> «минус» ВГ.

Реле времени РВ1 обеспечивает прокачку масла после остановки дизеля. После запуска дизеля одновременно с катушкой РУ9 от зажима 6/10 получает питание катушка РУ15, а от зажима 2/5 через диод ДПМ получает питание катушка РВ6. Диод ДПМ предназначен для исключения питания катушки ЭТ в случае срабатывания РД и РДМ1.

После получения питания катушки РВ6 з.к. РВ6 (провода 155,1047) с выдержкой времени на отключение 1,5 с подготовит цепь питания на катушку КМН. З.к. РВ6 (провода 1292, 1293) собирает дублирующую цепь питания на катушку РВб через р.к. РВ1.

После остановки дизеля катушка РУ15 теряет питание.

Р.к. РУ15 (провода 1098, 1047) замыкается, собирая цепь питания на катушку КМН по цепи: «плюс» зажимов 1/1 — 1/4 -> провод 1098 -> р.к. РУ 15 —> провод 1047 -> з.к. РВб -> провода 1555, 342 -> катушка КМН.

Контактор КМН, включившись, подключает МН к АБ, а вспомогательным з.к. (провода 216, 341) собирает цепь питания на катушку РВ1. Через 90 с разомкнется р.к. РВ1 (провода 5038, 1292), разбирая цепь питания на катушку реле РВб. З.к. РВб (провода 1555, 1047), разомкнувшись, обесточат катушку КМН, а з.к. КМН — катушку реле РВ1. После завершения прокачки масла схема снова будет готова к запуску.
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 9,2019 г.)

Для проворота коленчатого вала дизеля необходимо выключить автомат А4 «Топливный насос», включить тумблер ТП1 и нажать кнопку ПД. Далее собирается цепь от автомата А13 на пусковой контактор Д1: автомат А13 -» провод 1232 -> БУ 367 -> провод 5842 -> зажим 5/10 -> диод VD7 -> зажимы 5/9, 20/13 -> провод 5852 -> ключ 10 КМЭУ (включен только на нулевой позиции КМЭУ) -> провод 5559 -> зажим 2/14 —> провод 5409 -> контакты кнопки ПД1.1 -> зажим 2/17 -> провод 324 -> уравнительный резистор СУ1 провод 372 -> з.к. ТП.1 -> провод 329 -> р.к. КВ -> провод 287 -> зажим 6/13 -> провод 331 -> зажим Кб -> блокировка валоповоротного механизма 105 -> зажим К7 -> провод 333 -> зажим 6/14 -» провод 368 -» катушка Д1 -> провода 335,252,251 -> зажим 9/1,2 -> провод 1021 -> «минус» АБ.

Работа электрической схемы на холостом ходу при изменении частоты вращения вала дизеля

Частота вращения вала дизеля изменяется увеличением или уменьшением затяжки всережимной пружины объединенного регулятора ОРД комбинированным переключением электромагнитов МР1 — MP4. Их переключение производится путем изменения позиций электронного контроллера машиниста (КМЭУ) с 1-й по 15-ю при положении тумблера реверсора «Нейтраль». В левом верхнем углу технологического дисплея отображаются номер позиции и положение реверсора тепловоза.

Электромагниты МР питаются через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ:

♦ ключ 9 — магнит MP4;

♦ ключ 5 — магнит МР1;

♦ ключ 6 — магнит МР2;

♦ ключ 8 — магнит MP3.

По проводам 284,280,276,271 питание поступает на катушки магнитов MP4, МР1, МР2, MP3 в соответствии с таблицей их замыканий по позициям контроллера.

Непосредственно через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ включается также реле управления, выполняющие различные функции в цепях электрической схемы тепловоза:

> РУ4 с 1-й по 11-ю позицию, ключ 3 КМЭУ (провод 300 -> зажим 3/6 -> р.к. КМН -> провод 302);

> РУ8 с 2-й по 15-ю позицию, ключ 2 КМЭУ (провод 267 -> зажим 3/2 -> провод 269);

> РУ10 с 4-й по 15-ю позицию, ключ 7 КМЭУ (провод 290 -> зажим 3/20 -> провод 298).

Сигналы с катушек электромагнитов поступают по проводам 5020 — 5023 в блок УСТА для определения системой позиции КМЭУ и формирования тяговых характеристик. Для использования полной мощности дизеля на тепловозе установлен датчик линейного перемещения реек топливных насосов давления (ТНВД) ДЛП. Сигнал с этого датчика поступает на блок УСТА по проводам 5009, 5010 на входы разъема ХР1: А9, АО. ДЛП устанавливается в лотке дизеля и рычагом соединяется с рейкой ТНВД, а его сигнал пропорционален перемещению реек ТНВД.

Работа электрической схемы в тяговом режиме

Переход из режима холостого хода в режим тяги осуществляется включением тумблера «Управление тепловозом» и переводом рукоятки задатчика КМЭУ с нулевой на последующие позиции. Предварительно при этом тумблер реверсора устанавливается по направлению движения «Вперед» или «Назад», а тумблеры ОМ1 — ОМ6 — в положение «Включено».

После этого получает питание одна из катушек реверсора ПР (В или Н), устанавливая его в соответствующее положение по цепи (рис. 4): от зажима 5/10 -> диод VD7 -> провод 1486 -> зажим 5/9 -> зажим 20/13 -> ключ 1 КМЭУ (включен с 1 -й по 15-ю позицию) -> провод 5406 -> зажим 2/8 -э провод 219 -> з.к тумблера УТ.2 «Управление тепловозом» -> контакт ЭПК -> зажим 7/17 провод 1311 —> р.к. РУ12 -> провод 1305 -> зажим 7/18 -> провод 1 Далее цепь протекания тока зависит от выбранного направления движения. При направлении «Вперед» получат питание катушка электропневматического вентиля «В» привода реверсора по цепи: ключ 14 КМЭУ -> провод 105 -> зажим 10/15 —провод 107 -> катушка вентиля «В» -> провод 104 -> зажим 9/4 -> провод 1329 -> «минус».

После получения питания электропневматического вентиля «В» или «Н» собирается цепь на катушку РУ2 по цепи: контакты реверсора ПР -> провод 108 -у р.к. Д2 -> провод 177 -> БД4 — БД1 -> провод 144 -> зажим 1/10-> провод 117 —> з.к РДМ2 (или если давление масла ниже 1,1 — 1,2 кгс/см2 — провод 1346 -> з.к. РУ4 -> провод 1347) -> зажим 6/16 -> провод 160 -> з.к. РДВ -> провод 128 -> зажим 6/4 -> провода 1348,121 -> ТРВ -> провод 122 -> ТРМ -> провода 123,124, 115 —> р.к. РУ8 -> з.к. РУ9 -> р.к. РУ 19 —> катушка РУ2 -> провод 270 -> зажим 8/9 «минус».

После получения питания катушки РУ2 собирается цепь на катушку РВЗ по цепи: контакты реверсора ПР -> провода 108,109 -> зажим 5/16 провод 1051 -> два последовательно включенные з.к. РУ2 -> р.к. РУ19 —> провод 311 -> зажим 7/17 -> провод 313 -> катушка РВЗ -> провод 1326 -> зажим 8/7 -> провод 1380-> «минус».

Включившись без выдержки времени, реле РВЗ через два последовательно включенных з.к. РВЗ (провода 106, 181) и контакты ОМ1 — ОМ6 собирает цепь питания на катушки электропневматиче-ских вентилей привода поездных контакторов П1 — П6.

С.з.к. П1 — П6 подготовят цепь питания тяговых двигателей. Вспомогательные контакты собирают цепь питания на катушки КВ и ВВ по цепи: «плюс» зажимов 1/1 — 1/4 -> провод 400 —> автомат А13 -> провод 1232 -> БУ -> провод 5842 -> зажим 5/10 диод VD7 -> зажим 20/13 -> провод 1486 -> зажим 5/9 -> провод 1055 -> контакт тумблера УТ.1 «Управление тепловозом» -> провод 1057 -> зажим 10/19 —> провод 1066 -> зажим 7/11 —> провод 1072 -> з.к. РУ2 -> провод 1073 -> з.к. П1 — Пб -» провод 143 -> р.к. РЗ -> провод 1673 -> р.к. РОП -> провод 1674 -> катушки КВ, ВВ, РПТ -> далее по проводу 213 —> зажим 8/8 -» «минус».

С.з.к. ВВ (провода 404, 405) подключает независимую обмотку возбуждения возбудителя к блоку УСТА.

С.з.к. КВ подключает независимую обмотку возбуждения тягового генератора к якорной обмотке возбудителя.
З.к. РПТ подают сигнал в систему безопасности КЛУБ-У о положении ДГУ в режиме «Тяга».

Для автоматического управления подачей песка при скорости движения от 11 до 0 км/ч в схему включено реле РУ21. Катушка РУ21 получает питание через электронные ключи системы КЛУБ-У. З.к. РУ21 собирает цепь питания на катушки электропневматических вентилей КП или КЗ в зависимости от положения реверсора.

Регулирование напряжения тягового генератора и формирование оптимальных тяговых характеристик осуществятся автоматически системой УСТА воздействием напряжения ШИМ на обмотку возбуждения возбудителя по цепи: зажим 1/4 -> провод 404 -> с.з.к. ВВ -> провод 405 -> контакт 1 АР (включен в положении «Нормальное») -> провод 5039 -> контакты разъема ХР2 (С1 — С4) -> транзисторный ключ ШИМ УСТА -> контакты разъема ХР2 (В1, В2, Вб, С6) -> провод 5041 -> измерительный шунт 116 -> провод 468 -> обмотка возбуждения возбудителя -> провод 469 -> зажим 9/9 -> провод 744 -> зажим 4/16 -> провод 449 -> контакт 3 АР -> провод 434 -> зажим 8/20 -> «минус» ВГ.

Сигнал обратной связи по току и напряжению ТГ формируют измерительные преобразователи ИТ1 и ИН1.

Со 2-й позиции КМЭУ подается питание на катушку РУ8. Р.к. РУ8 в цепи катушки РУ2 между проводами 115 и 112 предотвращают возможность ошибочного включения тяги с любой позиции КМ, кроме 1-й.

Структурная схема системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора

Блок регулирования системы УСТА получает сигналы о положении КМЭУ, ТУП, КВ, о величине тока и напряжения тягового генератора с соответствующих датчиков ДТг, ДНг, сигналы с БДС через датчик ДМс и по соответствующему алгоритму, заложенному в управляющую программу УСТА, регулирует возбуждение возбудителя посредством широтно-импульсной модуляции напряжения, подводимого к его обмотке возбуждения.

Кроме того, в систему УСТА вводится сигнал о положении якоря ИД. Ввод этого сигнала в систему УСТА необходим для обеспечения точного согласования свободной мощности дизеля с мощностью тягового генератора, а также позволяет исключить перегрузку дизеля в переходных режимах.