СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.10.2019, 06:39   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2016] Новым тепловозам - новые технологии реостатных испытаний


Новым тепловозам - новые технологии реостатных испытаний


Все выпускаемые в настоящее время магистральные грузовые тепловозы (2ТЭ116У, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ25К, 2ТЭ70) оборудованы электрической передачей переменно-постоянного тока с системой поосного регулирования силы тяги. На этих локомотивах вместо шестифазной выпрямительной установки, обеспечивающей параллельное питание всех шести тяговых двигателей постоянного тока выпрямленным напряжением синхронного тягового генератора, применяется многоканальный управляемый тяговый выпрямитель, обеспечивающий независимое питание каждого тягового двигателя выпрямленным регулируемым напряжением одного из каналов выпрямителя. Это позволяет осуществлять независимое выборочное снижение мощности тягового двигателя боксующей колесной пары без уменьшения мощности двигателей, сохраняющих нормальное сцепление.

Данные локомотивы оборудованы также комплексной микропроцессорной системой управления (МСУ-ТП), в состав которой входит подсистема диагностики. Последняя осуществляет непрерывное измерение и накопление большого объема диагностической информации (включающей в себя до 200 аналоговых и до 250 дискретных сигналов), позволяющих контролировать работу основного оборудования тепловоза в пути следования при работе его под нагрузкой в различных режимах.

Кроме того, все вновь выпускаемые магистральные тепловозы оборудованы системами электродинамического торможения, позволяющими также осуществлять кратковременное нагружение силовой установки тепловоза для проверки ее функционирования под нагрузкой.

По состоянию на сентябрь 2015 г. в эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» эксплуатировались 333 тепловоза 2ТЭ116У, 9 единиц ЗТЭ116У (т.е. всего 693 секции данного типа тепловозов); 15 тепловозов серии 2ТЭ25К и 30 единиц 2ТЭ25КМ; 12 тепловозов серии 2ТЭ70 — итого 399 тепловозов (или 807 секций). Сюда необходимо добавить 38 тепловозов 2ТЭ116УМ, работающих в Монголии и обслуживаемых дочерней компанией ООО «ТМХ-Сервис».

Однако темпы обновления локомотивного парка существенно превышают темпы обновления нормативно-технологического обеспечения ремонтной базы. В результате сервисное обслуживание новых локомотивов в ремонтных депо ООО «ТМХ-Сервис», в основном, осуществляется с использованием Инструкции по эксплуатации локомотивов. При выполнении ремонтных операций, не предусмотренных инструкцией, как правило, руководствуются устаревшей нормативной базой, разработанной для локомотивов прежних серий.

В частности, деповской ремонт тепловозов серии 2ТЭ116У осуществляется в соответствии с Правилами технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов 2ТЭ116 (№ ЦТ-468), утвержденными МПС России в 1997 г. Этими правилами предусмотрены

следующие виды реостатных испытаний тепловозов, выполняемых при технических обслуживаниях и текущих ремонтах:

□ плановые контрольные реостатные испытания, выполняемые после проведения каждого четного ремонта в объеме ТР-1;

□ неплановые контрольные реостатные испытания, выполняемые при наличии записей машинистов в журнале технического состояния тепловоза о ненормальной работе дизель-генератора или электрооборудования (недостаточная мощность, дымный выхлоп, неудовлетворительная работа реле переходов и узла автоматического регулирования мощности, броски тока или напряжения при трогании с места или переводе штурвала контроллера на 2-ю позицию и др.), а также при замене ответственных узлов и агрегатов дизеля;

□ полные реостатные испытания, выполняемые после ремонтов большого объема (ТР-2 и ТР-3).

Целью плановых контрольных реостатных испытаний является проверка тепловых параметров дизеля и мощности дизель-генератора, регулировка электрооборудования тепловоза.

Неплановые испытания выполняются с целью выявления и устранения причин ненормальной работы силовой установки тепловоза, а также обкатки дизеля при замене его узлов.

В соответствии с требованиями п. 2 Приложения 2 Инструкции № ЦТ-468, при проведении реостатных испытаний дизель-генератор тепловоза нагружается на водяной реостат, обеспечивающий «реализацию и измерение параметров силовой установки и проверку регулировки дизель-генератора и электрической схемы».

Водяной реостат представляет собой одноканальный нагрузочный модуль с регулируемым жидкостным сопротивлением. Он оснащается комплектом измерительной аппаратуры, подключаемой к различным точкам электрической схемы тепловоза для контроля токов и напряжений. Такая технология проведения испытаний оборудования тепловоза полностью соответствовала конструкции тепловозов практически всех ранее выпускавшихся серий. Однако она совершенно не соответствует конструкции новых тепловозов по следующим причинам.

Во-первых, шестиканальный управляемый тяговый выпрямитель М-ТПП-3600Д тепловоза 2ТЭ116У включает в себя шесть независимых полностью управляемых трехфазных выпрямителей. При подключении их к одному нагрузочному сопротивлению реостата они оказываются соединенными параллельно (рис. 1). При таком соединении разброс вольт-амперных характеристик тиристоров (даже в пределах допустимых значений их параметров), а также параметров формирователей импульсов может приводить к разности токов по каналам выпрямителя и звездам статорной обмотки синхронного тягового генератора. Кроме того, резко возрастает опасность тяжелого повреждения как выпрямителя, так и тягового генератора, поскольку короткое замыкание (пробой) фазы одного из каналов приводит к перегрузке цепей как этого канала, так и двух других каналов, подключенных к этой же звезде статорной обмотки тягового генератора (рис. 2), а также к разности нагрузки звезд.

Еще более тяжелые последствия может иметь пробой обратного диода любого из каналов. В этом случае имеет место одновременное короткое замыкание всех каналов выпрямителя с непредсказуемыми последствиями (рис. 3). Быстродействия предохранителей Пр 1 — ПрЗ во многих случаях не хватает, что приводит к выходу из строя тиристоров или даже внутренних цепей выпрямителя.

Как показывает статистика, в период 2014 — 2015 гг. только в сервисных локомотивных депо полигона обращения Октябрьской дирекции тяги повреждено при проведении обкатки дизелей с нагрузкой на жидкостный нагрузочный реостат два тяговых генератора на тепловозах 2ТЭ116У собственности ОАО «РЖД», один тяговый генератор на тепловозе 2ТЭ116У собственности ООО «БалтТрансСервис» и две выпрямительные установки на тепловозах собственности ОАО «РЖД».

Во-вторых, проверка внешней характеристики тягового генератора на реостате при наличии микропроцессорной системы регулирования напряжения является абсолютно бессмысленной операцией. При исправных датчиках напряжения и тока на выходе каждого из каналов выпрямителя, а также датчика напряжения тягового генератора, исправном функционировании вычислительной части МСУ и правильной настройке рычажной передачи и датчика положения выходного вала исполнительного устройства электронного регулятора дизеля внешняя характеристика генератора будет гарантированно представлять собой идеальную гиперболу, уровень которой соответствует текущему значению свободной мощности дизеля.


Настройка рычажной передачи и датчика положения выходного вала исполнительного устройства электронного регулятора дизеля выполняется на остановленном дизеле и не требует проверки при работе под нагрузкой. Исправность датчиков токов тяговых двигателей может быть проверена в стоповом режиме на 1-й позиции контроллера машиниста. Исправность датчиков напряжения на выходе каналов выпрямителя, напряжения тягового генератора, канала измерения давления наддува блока управления электронного регулятора дизеля, а также функционирование всего регулятора мощности в целом может проверяться кратковременным нагружением дизель-генератора на собственные тормозные резисторы электродинамического тормоза. При этом изменять значение тока нагрузки не требуется, достаточно проверить работу датчиков и регулятора мощности в единственной точке характеристики. При достаточной мощности резисторов они могут использоваться также для обкатки дизеля после замены его узлов.

Такой же бессмысленной операцией является проверка на реостате точек срабатывания ступеней ослабления поля тяговых двигателей. В отличие от прежних систем, моменты включения контакторов ослабления поля микропроцессорной системой управления определяются только по уровню напряжения тягового генератора без использования сигнала потоку. Поэтому достаточно проверить включение контакторов ослабления поля при увеличении напряжения тягового генератора в отсутствие токов каналов (отключенных тумблерах ОМ 1 —ОМ6 при включенном тумблере «Реостат»). Если контакторы включаются, они гарантированно будут включаться и при работе генератора по внешней характеристике.

В-третьих, объем диагностической информации, накапливаемый бортовой подсистемой диагностики, в разы превосходит объем информации, который может быть получен с измерительного комплекса реостатной станции (даже если она оборудована комплексом «КИПАРИС» или любым другим ему подобным). Анализ данных подсистемы диагностики позволяет выявить широкий круг неисправностей оборудования тепловоза, включая ухудшение качества рабочего процесса в цилиндрах дизеля, без подключения его к реостатной станции.

Единственными технологическими операциями, требующими нагружения силовой установки на реостат, являются обкатка дизеля после плановой или внеплановой замены его узлов и проверка технического состояния дизеля в случае снижения мощности дизель-генератора при правильной настройке рычажной передачи регулятора дизеля (проверяется при остановленном дизеле) и исправном состоянии аппаратной части системы управления.

Однако такая обкатка может производиться при постоянном значении нагрузочных сопротивлений каналов тягового выпрямителя (в одной точке внешней характеристики тягового генератора), вследствие чего наиболее целесообразно выполнять ее при нагружении дизель-генераторной установки на собственные нагрузочные резисторы электродинамического тормоза. Для этого их мощность и теплорассеивающая способность системы обдува резисторов должны допускать непрерывную работу дизель-гене-ратора в номинальном режиме в течение не менее 3 ч.

При недостаточной мощности резисторов ЭДТ нагрузка ди-зель-генератора тепловоза с поосным регулированием тяги должна осуществляться на внешний многоканальный нагрузочный модуль с гальванически развязанными сухими нагрузочными каналами (рис. 4).

После проведения деповских ремонтов большого объема (ТР-2 и ТР-3) выполняются полные реостатные испытания. Основной операцией, отличающей их от контрольных испытаний, является обязательная длительная (до 6 — 8 ч) обкатка дизеля. Она также должна выполняться при нагружении дизель-генератора на сухой многоканальный нагрузочный модуль с постоянными нагрузочными сопротивлениями всех каналов, т.е. в одной точке внешней характеристики тягового генератора. Одновременно могут контролироваться исправность работы датчиков напряжения на выходе каналов, датчиков тока каналов, аппаратной части системы МСУ, электронного регулятора дизеля.

Проверка внешней характеристики генератора при исправном функционировании указанного оборудования не требуется. Проверка работы системы управления полем тяговых двигателей выполняется по напряжению тягового генератора без подключения его к нагрузочному модулю.

Все остальные операции, предусмотренные п. 2 Приложения 2 Инструкции № ЦТ-468 для полных реостатных испытаний, также могут выполняться либо на холостом ходу дизеля, либо в одной точке внешней характеристики генератора.

Тем не менее, в настоящее время приемщики Дирекции тяги при приемке тепловозов 2ТЭ116У из ремонта, руководствуясь положениями Инструкции № ЦТ-468, требуют выполнения реостатных испытаний с нагружением дизель-генераторной установки на жидкостный реостат. Это приводит к необоснованному увеличению простоя локомотива в ремонте, существенным необязательным затратам на топливо, а часто и к повреждению оборудования тепловоза с последующими затратами на его замену и ремонт.
С целью снижения необоснованного времени нахождения тепловозов новых серий в ремонте, а также для недопущения случаев повреждения электрооборудования, на наш взгляд, представляется целесообразным внести следующие изменения в Инструкцию № ЦТ-468:

□ пункты 4.1 и 7.1 необходимо дополнить требованием о выполнении контроля текущего технического состояния основного оборудования тепловоза по данным бортовой подсистемы диагностики системы МСУ-ТП перед постановкой на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1 тепловозов серий 2(3)ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 2ТЭ116УМ, 2ТЭ116УР (далее — новых серий);

□ в пункте 7.6 исключить требование обязательного проведения контрольных реостатных испытаний после каждого четного ремонтаТР-1 (при условии, что в процессе ремонта не производилась замена узлов дизель-генератора, перечисленных в пункте 1 Приложения 2) и безреостатной диагностики систем возбуждения и автоматики после каждого нечетного ремонта ТР-1 для тепловозов новых серий;

□ в пункте 1 Приложения 2 исключить требование обязательного выполнения контрольных реостатных испытаний при наличии записей машинистов в журнале технического состояния о ненормальной работе дизель-генератора или электрооборудования для тепловозов новых серий;

□ в пункте 2 Приложения 2 исключить требование нагружения тепловоза на водяной реостат для тепловозов новых серий и дополнить его требованием нагружения тепловозов новых серий на многоканальный сухой нагрузочный модуль с гальванически развязанными каналами и постоянным сопротивлением каждого из каналов.

Д-р техн, наук А.В. ГРИЩЕНКО, кандидаты технических наук В.В. ГРАЧЁВ, Ф.Ю. БАЗИЛЕВСКИЙ, ПГУПС, инж. Е.В. ДОЛГАНОВА, ОАО «ВНИКТИ», инж. А.Е. ЛЕОНОВ, ООО «БалтТрансСервис»
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Диплом= Анализ и Совершенствование реостатных испытаний на ОЛРЗ Расиль Курсовое и дипломное проектирование 1 07.05.2019 10:55
01-2005 Тепловозам ТЭ10М, ТЭ10У-новые дизели Коломенского завода poster777 xx2 0 02.06.2015 20:45
станция реостатных испытаний депо по ремонту тепловозов Сергей Эркин Поиск документации 1 05.04.2014 20:11
Ищу результаты реостатных испытаний маневровых локомотивов Flaps Ищу/Предлагаю 0 15.01.2013 22:28
Протоколы реостатных испытаний тепловозов Александр1971 Ремонт подвижного состава 0 08.12.2012 12:05

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2тэ25км, 2te116, ЛИИЖТ, локо0116, ПГУПС


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 19:56.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4