СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 31.08.2019, 10:01   #1 (ссылка)
V.I.P.


Регистрация: 24.08.2019
Сообщений: 6
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 30
Репутация: 0
По умолчанию

[07-2019] Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»


Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»


М.В. ТИТОВ, машинист эксплуатационного локомотивного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

В журналах «Локомотив» №3 — 6 за 2017 г. были опубликованы схемы пневматического тормозного оборудования грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 «Синара». В этом номере журнала публикуются пневматические схемы цепей управления, подачи песка, звуковых сигналов, а также приводятся сведения о внесенных в процессе выпуска электровозов изменениях в схемах пневматического оборудования.

РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Схема пневматического оборудования цепей управления одной секции электровоза 2ЭС6 приведена на рис. 1. Пневматические схемы обеих секций электровоза одинаковы. Для удобства понимания пневматических процессов, происходящих в цепях управления, разделим алгоритм работы схемы на следующие виды: поднятие токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали и зарядка цепей управления из питательной магистрали или от постороннего источника сжатым воздухом.


Поднятие токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от вспомогательного компрессора КМ2. В этом случае необходимо в кабине машиниста на пульте управления нажать на кнопку без фиксации «Вспомогательный компрессор». При этом сжатый воздух от вспомогательного компрессора КМ2 через рукав РУ39, фильтр Ф9, предохранительный клапан КПЗ, обратные клапаны КО4 и КО5 поступает в цепи управления и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Далее сжатый воздух заполняет следующие цепи:

- поступает к обратному клапану КОЗ и через разобщительный кран КН37 — к манометру МН4;

- через фильтр Ф8 — к датчику-преобразователю давления ВР7 и пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;

- через разобщительный кран КН29 — к пневматическому распределителю КЭП 10;

- через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю; к пневматическому выключателю управления ВУП1 ;

- через разобщительный кран КН28 — к электропневматическому вентилю КЭП1.


Давление воздуха, создаваемое вспомогательным компрессором, контролируется по манометру МН4. Величина давления выводится также на левый экран монитора в кабине машиниста. Для обеспечения подъема токоприемника давление в магистрали цепей управления должно быть не менее 5 кгс/см2. При выполнении данного условия будет замкнута блокировка пневматического выключателя управления ВУП1 и, соответственно, выполнено условие в пневматических цепях для подъема токоприемника.

Необходимо помнить, что создавать давление в цепях управления необходимо максимально возможное, т.е. до 6,0 кгс/см2. При этом сработает датчик-преобразователь давления ВР7 и через систему МПСУиД отключит вспомогательный компрессор КМ2. При более низком давлении в цепях управления возможен момент, когда при включении тумблера «Быстродействующий выключатель» на пульте управления в кабине машиниста произойдет опускание токоприемников.

Если по какой-либо причине датчик-преобразователь давления ВР7 через систему МПСУиД не отключит вспомогательный компрессор КМ2, то на этот случай служит предохранительный клапан КПЗ, отрегулированный на давление 7,5 кгс/см2. Для разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха в системе установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану КПЗ и компрессору КМ2.


Зарядка цепей управления из питательной магистрали или от постороннего источника сжатым воздухом. При поднятом токоприемнике после включения быстродействующего выключателя запускается преобразователь собственных нужд ПСН, который подготавливает схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера «Компрессоры» или кнопки «Компрессор принудительно» на пульте управления происходит запуск двигателя компрессорной установки и, соответственно, начинается зарядка питательной магистрали электровоза. Далее сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН7, фильтр Ф6, обратный клапан КО2 поступает к редуктору цепей управления КР (настраиваемому на величину давления 5 кгс/см2).

От редуктора КР заряжаются следующие цепи:

> через разобщительный кран КНЗО, фильтр Ф7 воздух поступает к блокам аппаратов (только на электровозах № 001 — 215) и далее — к крану продувки КН38;

> через электромагнитный клапан КЭП11 — в резервуар цепей управления РС7 (объемом 150 л);

> к обратному клапану КОЗ через разобщительный кран КН37 — к манометру МН4;

> к обратному клапану КО4;

> через фильтр Ф8 к датчику-преобразователю давления ВР7 и пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;

> через разобщительный кран КН29 — к пневматическому распределителю КЭП10;

> через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю;

> к пневматическому выключателю управления ВУП1;

> через разобщительный кран КН28 — к электропневматическому вентилю КЭП1.

Резервуар цепей управления РС7 находится под кузовом электровоза около аккумуляторной батареи со стороны помощника машиниста. Данный резервуар предназначен для создания необходимого запаса сжатого воздуха в пневматической магистрали цепей управления и обеспечения устойчивой работы пневматических контакторов в процессе набора и сброса позиций. Резервуар цепей управления не оборудован продувочным краном.

В процессе зарядки цепей управления (как уже было сказано выше) сжатый воздух через электромагнитный клапан КЭП11 будет проходить в резервуар РС7, обеспечивая его зарядку. При этом электромагнитный клапан КЭП11 будет пропускать воздух лишь в том случае, если будут включены ВЦУ и автомат «Вспомогательный компрессор». В случае, если электровоз приводится в нерабочее состояние (например, в летний период времени), то, соответственно, ВЦУ и автомат «Вспомогательный компрессор» будут выключены. Клапан КЭП11 при этом теряет питание и перекрывает сообщение резервуара РС7 с цепями управления, обеспечивая тем самым сохранение сжатого воздуха при последующем приведении электровоза в рабочее состояние.


Пневматический распределитель КЭП10 предназначен для управления работой привода жалюзи ПТР.

Для зарядки цепей управления сжатым воздухом от постороннего источника необходимо объединить концевые рукава питательной магистрали электровоза с этим источником. Далее зарядка цепей происходит так, как описано выше.

РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПЕСКОПОДАЧИ И ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ

Цепи пескоподачи. Воздух из питательной магистрали (рис. 2) через разобщительные краны КН13 — КН16 (соответственно, для 1-й, 2-й, 3-й и 4-й колесной пары) поступает к электромагнитным клапанам песочниц КЭП16 — КЭП19. Подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под данными клапанами.

На электровозе 2ЭС6 предусмотрена принудительная и автоматическая (от системы МПСУиД) подача песка. Принудительная подача песка осуществляется кнопкой на пульте управления «Песок». При этом создается цепь питания электромагнитных клапанов КЭП16, КЭП17 (на головной секции) и КЭП18, КЭП19 (на прицепной), т.е обеспечивается подача песка под все колесные пары электровоза по ходу движения. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1 — ФП8, которые направляют песок под колеса.

Также принудительную подачу песка можно осуществить с помощью ножной педали с электрическим контактом. При этом, в отличие от предыдущего способа, питание поступает только на электромагнитный клапан КЭП16, обеспечивая тем самым подачу песка только под первую колесную пару головней секции электоcвcза.

Автоматическая подача песка осуществляется по команде от системы МПСУиД при наличии следующих факторов:

- при скорости движения более 10 км/ч и давлении в тормозных цилиндрах головной секции более 3,2 кгс/см2;

- при скорости движения более 10 км/ч и давлении в тоомозгоC магистрали головное секции менее 3,2 oас/см2,•

- в режимах выбега, пневматического торможения или рcследоаательнoао возбуждения тяговых двигателей поступает сигнал от блока связи системы защиты от скольжения о скорости проскальзывания (боксования или юза) любой келесной пары более 1,5 км/ч;

- в режиме независимого возбуждения тяговых двигателей поступает сигнал от блока связи системы защиты от скольжения о скерости проскальзывания (бексевания или юза) любое колесней пары более 3 км/ч.

В вышеперечисленных факторах процесс подачи песка системой МПСУиД отличается только тем, что при наличии первых двух факторов обеспечивается непрерывная подача песка тольке под передние по ходу движения колесны^ пары тележек каждой секции, т.е. питание поступает только на элкктоемагнятгей клапан КЭП 16 (головная секция) или на КЭП19 (прицепная секция). Если же имеют место третий и четвертые факторы, то в этом случае система МПСУиД обеспечивает импульсную подачу песка только под колесны1е пары одной из секций (в зависимости от направления движения), т.е. создается цепь питания электромагнитных клапанов КЭП 16 или КЭП17 (на геловней секции), КЭП18 или КЭП19 (на прицепной).

Цепи звуковых сигналов. Звуковые сигналы на электровозе 2ЭС6 подаются тифоном и свистком, которые объединены в один узел — ревун РВН. Каждый из них имеет электр-пневматический привед, которым в летний период включается тольке на той секции, из кетерос происходит управление. В зимний период при нажатии на кнопки в кабине машиниста программное обеспечение МПСУиД обеспечивает включение клапанов на всех секциях. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательное магистрали (рис. 3).

При нажатии на кнопку «Тифон» в кабине машиниста питание поступает на электромагнитный клапан КЭП2, который открывает доступ сжатого воздуха из питательной магистрали через разобщительный кран КН11 к сигналу большой громкости. Также по аналогии с нажатием на кнопку «Свисток» образуется цепь питания на электромагнитный клапан КЭПЗ, обеспечивая сообщение питательной магистрали через разобщительный кран КН12 с сигналом малой громкости.


Схемой электровоза предусмотрена подача питания на электромагнитный клапан КЭП2 путем нажатия на ножную педаль с электрическим контактом, а также на электромагнитный клапан КЭПЗ при воздействии на кнопку «Свисток» маневрового пульта управления. В данных случаях работа пневматической схемы не отличается от приведенной выше.

ОСОБЕННОСТИ СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2ЭСбс № 470

В процессе выпуска электровозов 2ЭС6 с целью улучшения его эксплуатационной работы и повышения надежности отдельного пневматического оборудования заводом выполнялась модернизация оборудования с учетом предъявляемых требований на вновь выпускаемые локомотивы. Основные изменения в пневматическом оборудовании приведены в таблице.

Рассмотрим более подробно некоторые особенности пневматической схемы цепей управления электровоза с № 470 (рис. 4), так как с этого номера была выполнена наиболее объемная модернизация узлов пневматического оборудования. Алгоритм работы схемы пневматического оборудования цепей управления на электровозах 2ЭС6 с №470 происходит аналогично рассмотренному в начале статьи.

На электровозах 2ЭС6, начиная с № 470, все оборудование цепей управления совмещено в один блок, называемый блоком пневматических приборов, который расположен за шкафами ПСН (рис. 5). На данном блоке собраны следующие узлы: вспомогательный компрессор КМ2, редуктор цепей управления КР, обратные клапаны КО2, КО4, предохранительный клапан КПЗ, электромагнитный клапан КЭП10 жалюзи ПТР, манометр МН4, датчик-преобразователь давления ВР7, разобщительные краны КН7, КН29, КН37. На данных электровозах резервуар цепей управления РС7 не устанавливается, а на локомотивах с № 486 на блоке аппаратов №1 для обеспечения работы пневматических контакторов дополнительно устанавливается резервуар РС7 объемом 20 л.

При оборудовании электровозов токоприемниками серии SX-2100 Rus Loco устанавливается блок управления токоприемником КЭП1 (рис. 6). При использовании токоприемника ТА-09 СЭТ 160 используется обычный электропневматический вентиль КЭП1.

При работе вспомогательного компрессора КМ2 сжатый воздух от КМ2 через рукав РУ39, предохранительный клапан КПЗ, фильтр Ф9, обратный клапан КО4 поступает в цепи управления и через электромагнитный клапан КЭП11 (срабатывающий после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») — в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный также над главными резервуарами.

Далее сжатый воздух заполняет следующие цепи:

- поступает к редуктору цепей управления КР и обратному клапану КО2;

- к датчику-преобразователю давления ВР7 и через разобщительный кран КН29 — к электромагнитному клапану КЭП 10;

- к манометру МН4;

- через разобщительный кран КН37 происходит зарядка дополнительного резервуара РС7; далее воздух поступает к пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;

- через разобщительный кран КНЗО к электрическому оборудованию и далее — к крану продувки КН38;

- через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю;

- через разобщительный кран КН28 к электропневматическому вентилю токоприемника КЭП1 или блоку управления токоприемником КЭП1.

Остановимся на изменениях в цепи подачи звукового сигнала большой громкости (см. рис. 3). Согласно варианту А, после нажатия педали в кабине машиниста сжатый воздух непосредственно из питательной магистрали через разобщительный кран КН40 поступает к ревуну. Также на электровозах 2ЭС6 устанавливается электромагнитный клапан КЭП2 с пневматическим узлом управления (вариант Б). В данном случае после нажатия педали первоначально сжатый воздух из питательной магистрали поступает в

пневматический узел управления клапана КЭП2, который обеспечивает сообщение питательной магистрали с сигналом большой громкости. Отключение клапанов сигналов КЭП2, КЭПЗ выполняется соответствующими разобщительными кранами КН11, КН 12, отключение педали — разобщительным краном КН40.

На электровозах с № 651 устанавливается система смазки гребней. Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН41 (см. рис. 2) поступает к вентилю В. Работой вентиля управляет система МПСУиД.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ 2ЭС6

На электровозе 2ЭС6 пневматическое оборудование цепей управления, цепи подачи песка и звуковых сигналов расположено, в основном, по правой стороне кузова (со стороны кабины машиниста). Исключение составляют вспомогательный компрессор КМ2, который расположен слева над компрессорным агрегатом, разобщительные краны КН38 (предназначенный для продувки оборудования блоков аппаратов), КН35, КН36 (расположенные в высоковольтной камере).

На рис. 7 показан редуктор цепей управления КР совместно с другим оборудованием, который расположен за шкафом ПСН. Там же на торцевой стенке установлен манометр цепей управления МН4 (рис. 8). За модулем охлаждения тяговых двигателей второй тележки находятся разобщительные краны подачи песка под 3-ю и 4-ю колесные пары (рис. 9). В высоковольтной камере, рас

положенной также справа, установлено следующее оборудование:

❖ за шкафом защиты ЗТ М4 — разобщительный кран КНЗО к блокам аппаратов №1 — №3(рис. 10);

❖ за блоком аппаратов № 3 — электромагнитный клапан КЭП11 (рис. 11);

❖ рядом с быстродействующим выключателем ВАБ-55 смонтирован датчик-преобразователь давления ВР7;

❖ на боковой стенке кузова находятся разобщительные краны КНЗЗ, КН34 и пневматический выключатель управления ВУП1.

На боковой стенке кузова за шкафом блока аппаратов № 4 и шкафом приборов безопасности (рис. 12) расположены элек-тропневматический вентиль токоприемника КЭП1 с разобщительном краном КН28, пневматический распределитель КЭП10 с разобщительным краном КН29, электромагнитные клапаны КЭП2, КЭПЗ подачи звуковых сигналов с разобщительными кранами КН11, КН12.

На боковой стенке кузова за шкафом МПСУиД (рис. 13) установлены разобщительные краны КН13, КН14 подачи песка под 1-ю и 2-ю колесные пары, а также разобщительный кран КН41 (на электровозах с №651) системы смазки гребней колесных пар.

В центральном проходе над шкафом низковольтной аппаратуры размещены разобщительные краны к пневмоприводу разъединителя и заземлителя КН31 и КН32.

Расположение оборудования в кузове электровоза, описанное выше, соответствует, в основном, электровозам до № 469. На локомотивах 2ЭС6 с № 470 места установки пневматических узлов претерпели небольшие изменения. В частности, некоторые узлы собраны в одном месте за шкафом ПСН в блок пневматических приборов. В этом же месте установлен вспомогательный компрессор КМ2. Также были перенесены электромагнитные клапаны КЭП2, КЭПЗ с разобщительными кранами КН11, КН12 из кузова в кабину машиниста (левая тумба пульта управления со стороны помощника машиниста, рис. 14). Остальное пневматическое оборудование осталось на прежних местах.
бабулер27 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[04-2019] Силовые цепи электровозов 2ЭС6 «СИНАРА» Admin xx2 1 06.07.2019 18:21
[02-2019] Силовые цепи электровозов 2ЭС6 «СИНАРА» Admin xx2 0 15.03.2019 23:09
[03-2017] Схема пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС6 «СИНАРА» Admin xx2 1 07.01.2019 19:36
=Методичка= Методическое пособие по работе пневмооборудования электровоза 2ЭС6 Павел Наймушин Студенту-локомотивщику 0 01.09.2015 20:12
Фото оборудования электровоза 2ЭС6 "Синара" Admin Тяговый подвижной состав 1 30.03.2013 14:26

Ответ

Метки
локо0719


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:21.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4