СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 31.07.2019, 04:45   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2016] Разрабатывается новая стратегия развития отрасли


Разрабатывается новая стратегия развития отрасли


По окончании календарного года принято подводить итоги сделанного и намечать перспективы на будущее. К сожалению, надо признать, что итоги прошедшего года железнодорожников не радуют. И огорчаться есть от чего. Так, погрузка хоть и превысила 1 млрд, т грузов, все же это почти на полтора процента ниже, чем за предыдущий 2014 г. Не лучше обстоит дело с пассажирскими перевозками. Пассажирооборот снижен почти на 7 % к 2014 г., в том числе в дальнем следовании — превысил 7 %, в пригородном сообщении — более 5 %.

Однако отчаиваться не следует. Принимаемые в последнее время в ОАО «РЖД» меры дают положительный результат. Об этом говорилось руководством ОАО «РЖД» на прошедшем форуме «Транспортная неделя 2015» и годовом итоговом заседании правления Компании.

«Наша ключевая задача — повысить конкурентоспособность, создать нормальные условия конкуренции между различными видами транспорта, создать условия для увеличения грузовой базы. Надо поработать с нашей товаропроводящей цепочкой, снизить транспортную составляющую, чтобы наши партнеры могли увеличить объемы выпускаемой продукции», — отмечает президент Компании О.В. Белозёров.

«Мы понимаем, что сейчас развитие возможно исключительно за счет оптимизации нашей деятельности. Мы сейчас работаем практически по всем направлениям, начиная от повышения производительности труда (по итогам 2015 года выйдем на 5 %). Мы очень серьезно оптимизируем ценовые и удельные стоимости при закупках и при строительстве. Более того, мы активно сейчас внедряем технологический и ценовой аудит», — констатирует Олег Валентинович.

Принятые меры позволили увеличить инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2016 г., что даст дополнительный мультипликативный эффект для развития отечественной экономики. Благодаря проводимой оптимизации, РЖД уже нашло дополнительные 30 млрд. руб. К сожалению, инвестпрограмма на 2015 г., была уменьшена с 430 до 392 млрд. руб. Но и она позволила приобрести 497 локомотивов, построить почти три тысячи километров путей и дополнительно реконструировать существующие дороги. 39 % средств идут на те объекты, которые строятся по поручению президента и правительства.

«Планируем, что в следующем году получим дополнительную в этой части экономию, которая позволит увеличить наш инвестиционный бюджет до 432 миллиардов рублей», — заявляет О.В. Белозёров.

За последние три года инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» ввело основных фондов более чем на 1 трлн. руб. В соответствии с поручениями государства идет развитие железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, подходов к портам Северо-Запада и Юга России, прорабатывается вопрос строительства Северного широтного хода, рассматриваются планы развития транспортных коридоров Север — Юг, Восток — Запад, Приморье-1 и Приморье-2.

Эффект от инфраструктурных проектов весьма ощутим. В результате модернизации железных дорог Восточного полигона российская промышленность к 2020 г. сможет вывозить дополнительно 66 млн. т грузов через восточные порты. В направлении портов Северо-Западного региона к этому же сроку планируется увеличить перевозки до 164 млн. т грузов. В свою очередь, строительство Северного широтного хода позволит перевозить с 2020 г. около 24 млн. т грузов.

По каждому проекту просчитаны экономические эффекты, которые выражаются также в увеличении налоговых платежей и страховых взносов в бюджетную систему России. Только развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба принесет в бюджет страны почти 500 млрд, руб., в том числе более 100 млрд. руб. поступит в бюджеты субъектов Дальневосточного федерального округа.
В рамках проекта по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей ОАО «РЖД» реконструировало железнодорожный участок Хасан (Россия) — Раджин (КНДР) и построило универсальный грузовой терминал в порту Раджин. Кроме того, продолжается работа над проектом нового евразийского транспортного коридора — продления широкой колеи 1520 мм до Братиславы и Вены с целью максимально эффективного соединения железнодорожной системы Центральной Европы со странами АТР через Транссибирскую магистраль.

На довольно неопределенном экономическом фоне сегодня правительство страны совместно с ОАО «РЖД» разрабатывает новую актуализированную по сравнению с 2013 г. Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.

В настоящее время протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет 10,2 тыс. км. На основных направлениях сети дорог, обеспечивающих около 80 % грузооборота всего железнодорожного транспорта, протяженность «узких мест» составляет около 25 % от их протяженности. Выполнение Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта РФ из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития. Прибыль ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке направляться на обновление и развитие железнодорожного транспорта.

Для успешного выполнения предусмотренных мероприятий по модернизации, ускоренному устранению «узких мест» и развитию железнодорожного транспорта необходимым условием является достаточность инвестиционных ресурсов.

Что подразумевается в Стратегии, которая включает в себя два этапа? Первый этап — этап модернизации железнодорожного транспорта (до 2020 гг.), предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры. Также предусматривается обеспечение перевозок инновационным подвижным составом с исключением из эксплуатации подвижного состава с истекшим сроком службы, разработка новых технических требований к технике и технологии, в том числе к информационным технологиям https://belnaviny.by/informacionnye-texnologii, начало проектно-изыскательских работ, строительство новых и первоочередных железнодорожных линий.

Второй этап — этап динамичного расширения железнодорожной сети (2021 — 2030 гг.), предусматривает постепенное создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. Данные перспективы определены с учетом прогноза долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г.

Исходя из сценарных оценок развития национальной экономики, прогноз развития железнодорожного транспорта выполнен по двум вариантам — консервативному и инновационному.

В рамках консервативного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках. Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий, как стратегического значения, так и направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

В прогноз объемов перевозок грузов по инновационному варианту заложен вариант долгосрочного социально-экономического развития России, который характеризуется усилением инвестиционной направленности экономического роста. В данном варианте предусматриваются устранение ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разрабатываемых новых месторождений полезных ископаемых. Строительство новых железнодорожных линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности экономики и национальной безопасности страны.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок уже к 2020 г. предусмотрено завершение строительства специализированных ВСМ Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань. К 2030 г. высокоскоростную магистраль Москва — Казань предусматривается продлить до Екатеринбурга (возможно ответвление на Пермь, Уфу и предположительно Самару), а также завершить строительство ВСМ Москва — Адлер. Данным вариантом предусматривается строительство новых железнодорожных линий для улучшения транспортной обеспеченности регионов.

По консервативному варианту погрузка грузов на железнодорожном транспорте к 2030 г. прогнозируется в объеме 1786,2 млн. т с ростом (к уровню отчетного 2012 г.) в 1,4 раза. Грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования прогнозируется в объеме 3050 млрд, т км, без учета пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии, с ростом (к уровню базового 2012 г.) в 1,4 раза, пассажирооборот вырастет в 1,2 раза и составит 176,6 млрд. пасс. км.

По инновационному варианту прогноза погрузка к 2030 г. увеличится в 1,6 раза и достигнет 2010 млн. т. Грузооборот в 2030 г. возрастет по сравнению с 2012 г. в 1,5 раза и составит 3300 млрд, т км, пассажирооборот — в 1,4 раза и превысит 206,3 млрд, пасс. км.

Выполнение программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД», повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок. Увеличится также доля транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повысится транспортная подвижность населения.

елями структурных преобразований в отрасли являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития. Для оценки возможности и целесообразности развития конкуренции в грузовых перевозках будут проработаны технологические и нормативно-правовые условия создания института локальных перевозчиков и их взаимодействия с владельцем инфраструктуры, грузоотправителями.

Компании-операторы по мере приобретения активов, достаточных для деятельности в качестве перевозчиков, получат возможность принять участие в пилотном проекте создания института локальных перевозчиков по модели конкуренции «за маршрут». В рамках данной модели на ограниченном участке сохраняется полная ответственность локального перевозчика за обслуживание всех грузоотправителей.

Тем не менее, многие специалисты ОАО «РЖД» считают, что необходимо сохранить инфраструктуру и перевозочную деятельность в рамках одного хозяйствующего субъекта. Необходимо переходить к долгосрочной тарифной политике. Отдельный вопрос в отношении локомотивной тяги. Любая модель хороша, только запускать ее нужно, четко понимая, как она будет работать. Нельзя оперировать общеэкономическими, общетеоретическими выкладками без понимания конкретных возможностей участников рынка.

На рынке пассажирских перевозок одной из основных целей структурных преобразований является запуск механизма государственного заказа-компаниям — пассажиреким-перевоз-чикам. Развитие конкуренции в данном сегменте рынка будет осуществляться путем проведения конкурсов на право выполнения государственного (регионального) заказа на пассажирские перевозки.

На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, высокоскоростных и скоростных перевозок. И здесь очень важно, каким подвижным составом будут осуществляться перевозки. Поэтому в период до 2030 г. планируется организовать производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусматриваются:

□ разработка технических требований на новые типы подвижного состава с минимизацией затрат за жизненный цикл эксплуатации;

□ формирование нормативно-методической и статистической базы для управления жизненным циклом технических средств;

□ увеличение скоростей движения;

□ улучшение взаимодействия в системе «колесо-рельс».

Направлениями, выполнение которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств инвестиционной программы ОАО «РЖД» (приобретение), являются:

* использование контактной подвески КС-160 для тяжеловесного движения;

♦ внедрение стандарта связи GSM-R;

♦ применение на узловых станциях системы широкополосной цифровой связи;

4 использование конструкций из композитных материалов и конечных продуктов нанотехнологий.

Для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения со скоростями движения до 160 — 250 км/ч и до 350 — 400 км/ч, соответственно, предусмотрено развитие существующей инфраструктуры, строительство новых магистралей и эксплуатация нового подвижного состава.

В период до 2030 г. будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены:

♦ увеличение нагрузки на ось;

♦ снижение веса тары грузового вагона;

♦ применение асинхронного тягового привода.

В конструкцию новых локомотивов закладываются следующие целевые параметры:

♦ осевые нагрузки до 27 — 30 тс;

♦ сокращение удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов до 10 — 15%;

♦ увеличение наработки локомотива на отказ до 30 — 40 %;

♦ система управления распределенной тягой по радиоканалу;

♦ единая блочная система управления и бортовой диагностики;

♦ ресурс бандажей не менее 1 млн. км;

♦ применение асинхронного тягового привода в мультисистем-ных пассажирских электровозах;

♦ мощность магистральных газотепловозов и газотурбинных локомотивов до 10 тыс. кВт;

♦ применение тяговых электродвигателей на постоянных магнитах;

♦ возможность применения на локомотиве нескольких источников энергии.

Целевые параметры пассажирского подвижного состава включают:

- строительство двухэтажных вагонов;

- производство кузовов вагонов с использованием композитных материалов;

- создание межрегионального электропоезда, рассчитанного на скорость до 160 км/ч, с асинхронным тяговым приводом;

- применение тележек с раздвижными колесными парами;

- производство скоростных и высокоскоростных поездов;

- производство транспортных средств со специальным оборудованием и конструктивными особенностями, обеспечивающими их доступность для пассажиров-инвалидов.

При организации производства подвижного состава нового поколения должны быть предусмотрены:

■ применение альтернативных источников энергии для локомотивов и енециального самоходного подвижного состава, стационарной энергетики;

■ прикладные и фундаментальные исследования в области железнодорожного транспорта.

Направления, выполнение которых предусматривает смешанное финансирование за счет средств ОАО «РЖД», производителей железнодорожной техники и средств федерального бюджета, включают в себя организацию высокоскоростного движения на выделенных магистралях со скоростью 350 — 400 км/ч и освоение отечественного производства основных элементов инфраструктуры и подвижного состава.

Безусловно, одним из перспективных направлений развития железнодорожного сообщения является внедрение в нашей стране полноценного высокоскоростного и скоростного движения на различных направлениях. Поэтому в соответствии с инновационным вариантом развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на перспективу до 2020 г. предусматривается:

- организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями движения поездов до 350 — 400 км/ч на направлениях:

♦ Москва — Новая Тверь (1 -й этап строительства ВСЖМ1);

♦ Москва — Нижний Новгород — Казань (ВСМ2).

- организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160 — 250 км/ч на направлениях:

□ Москва — Тула — Орел — Курск;

□ Москва — Ярославль:

□ Москва — Суземка (с дальнейшим продлением в Европу);

□ Москва — Красное (с дальнейшим продлением в Европу).

В результате выполнения данных мероприятий к 2020 г. общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети железных дорог составит около 4 тыс. км (выше существующего уровня более чем в 3 раза), пассажиропоток скоростными и высокоскоростными поездами достигнет 16,4 млн. чел. в год.

На перспективу до 2030 г. предусматривается:

- организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями движения поездов до 350 — 400 км/ч на направлениях:

Новая Тверь — Санкт-Петербург (завершающий этап строительства ВСЖМ1);

* Москва — Ростов — Адлер (ВСМ Центр — Юг);

* Казань — Екатеринбург с ответвлением Казань — Самара и возможным ответвлением на Пермь и Уфу;

- организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160 — 250 км/ч, в том числе:

• в Поволжье (Самара — Саранск, Самара — Пенза, Самара — Саратов, Саратов — Волгоград);

• на Урале (Екатеринбург — Челябинск);

• в Сибири (Омск — Новосибирск, а также в связях Новосибирска с Барнаулом, Кемерово и Новокузнецком).

В результате выполнения данных мероприятий к 2030 г. общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети железных дорог составит около 10,5 тыс. км (выше существующего уровня более чем в 8 раз), пассажиропоток скоростными и высокоскоростными поездами превысит 60 млн. чел. в год.

По консервативному варианту развития железнодорожного транспорта Российской Федерации, в отличие от инновационного, выполнение проекта организации скоростного пассажирского движения в сообщении Москва — Курск предполагается на перспективу после 2025 г. (строительство ответвления от ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург на Самару не предусматривается).

Выполнение проектов строительства специализированных ВСМ, помимо организации движения высокоскоростных поездов, предполагает переключение части тяготеющего к ним пассажиропотока в дальнем следовании с существующих линий на данные магистрали и высвобождения тем самым этих направлений под грузовое движение.

При строительстве высокоскоростных магистралей на сети железных дорог ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе для обеспечения доступности к ВСМ жителей региональных городов в полигоне тяготения данных линий будет развиваться скоростное и ускоренное движение поездов для подвоза пассажиров и пересадки к крупным станциям — остановочным пунктам высокоскоростных поездов по принципу интермодальности.

При этом особо необходимо отметить, что внедрение скоростного и высокоскоростного движения играет важную социальную роль, поскольку приводит к:

♦ укреплению социально-территориальной целостности Российской Федерации;

♦ инновационному развитию смежных отраслей промышленности;

♦ увеличению транспортной доступности регионов и росту мобильности населения;
♦ созданию новых рабочих мест;

♦ ускорению научно-технического прогресса;

♦ созданию национальной промышленности, ориентированной на производство подвижного состава для скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Повышение весовых норм — одно из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог. Развитию тяжеловесного движения в Компании уделяется особое и постоянное внимание. В настоящее время на направлении Кузбасс — Екатеринбург — Агрыз — Москва — Смоленск (Красное) осуществляется движение тяжеловесных поездов весом 9000 т. Участки и направления дорог, включенные в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осуществлении перевозок грузов. В перспективе решающее значение этих направлений для обеспечения перевозок грузов еще более возрастет, что будет связано как с увеличением перевозок экспортных грузов в направлении портов Северо-Западного и Южного регионов, так и с ростом внутренних перевозок, в частности, перевозок угля для обеспечения потребностей энергетики Урала и Центрального региона. Ожидается, что доля общего грузооборота рассматриваемых направлений возрастет к 2016 г. до 40 — 45 %, а к 2030 г. — превысит 50 %. В этой связи предусматривается одинаковое развитие тяжеловесного движения при обоих вариантах развития экономики.

Для организации тяжеловесного движения предусматривается выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта (путевого хозяйства, системы электроснабжения, системы центральной блокировки, связи и других) для обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными нагрузками до 25 и на отдельных полигонах до 30 тс/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута.

Однако все задуманное невозможно осуществить без соответствующего современного подвижного состава. И здесь требования эксплуатационников не всегда удовлетворяют машиностроители. Выполнение Стратегии требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь, подвижным составом. При решении этой задачи следует исходить из того, что:

- существующие мощности по производству подвижного состава не обеспечивают удовлетворение потребности железнодорожного транспорта в инновационном обновлении и расширении парка подвижного состава;

★ технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к инновационному подвижному составу.

Основные проблемы выражаются:

♦ в сфере локомотивостроения — в отсутствии крупносерийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом;

♦ в сфере производства моторвагонного подвижного состава — в отсутствии серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом;

♦ в сфере производства пассажирских вагонов — в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса;

♦ в сфере производства грузовых вагонов — в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции посредством увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

Для снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:

- повысить производительность вагона на 16 %, а локомотива — на 18,2 %;

- увеличить межремонтный пробег локомотивов в 1,5 раза;

- сократить удельный расход электроэнергии на 5 %, а удельный расход топлива на тягу поездов — на 6,7 %;

- поэтапно увеличить межремонтный пробег пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км, а грузового вагона — до 500 тыс. км на первом этапе и далее до i млн. км.

В России в настоящее время фактически отсутствует производство ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню, в том числе не изготавливаются:

❖ дизельные двигатели нового поколения, соответствующие перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам;

❖ тяговые преобразователи тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава;

❖ современные тормозные системы;

❖ гидродинамические и гидромеханические передачи дизельного привода подвижного состава с ресурсом пробега до 1 млн. км;

❖ системы управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.

Решением этой проблемы может стать разработка совместных инвестиционных программ производителей комплектующих и предприятий транспортного машиностроения и федеральных органов исполнительной власти в рамках частно-государственного партнерства.

Для устранения технологического отставания отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня необходимо проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению следующих технологий:

а) в высокоскоростном движении:

□ производство подвижного состава;

□ производство компонентов подвижного состава;

□ формирование подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения (путь, электроснабжение, управление движением и диспетчеризация);

- проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов для производства подвижного состава;

- проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов.

Мировой опыт и анализ его возможного применения в России показывают, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Такой подход позволит российским производителям в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке.

Выполнение данных положений развития транспортного машиностроения позволит решить системную проблему отрасли и обеспечит потребности железнодорожного транспорта в современном высокоэффективном подвижном составе, динамичное развитие транспортного машиностроения на долгосрочную перспективу.

Безусловно, и сегодня в любом деле — кадры решают всё.

Поэтому ключевым условием развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г. является обеспечение отрасли достаточным количеством высокопрофессиональных специалистов в области государственного управления и железнодорожного транспорта. При этом в условиях реформы железнодорожного транспорта значительно повышается уровень требований к подготовке высокопрофессиональных специалистов, от эффективности которых зависит результат работы отрасли.

«Все задачи, которые перед нами стоят, решают абсолютно конкретные люди. Можно ставить задачи, но они будут абсолютно не достижимы, если мы не подготовим профессионалов, которые будут понимать, как выполнять принятые решения», — сказал президент ОАО «РЖД» О.В. Белозёров на встрече с ректорами вузов железнодорожного транспорта, проходившей в рамках «Транспортной недели 2015».

Создан совет по профессиональным квалификациям в области железнодорожного транспорта. В рамках деятельности совета были разработаны и прошли процедуру согласования и утверждения Министерством труда РФ 29 профессиональных стандартов по 65 профессиям и должностям в отраслевой сфере. До конца 2017 г. на базе утвержденных стандартов планируется актуализировать и образовательные программы. Было предложено обновить перечень железнодорожных специальностей, особенно находящихся на стыке наук. Президент Компании также дал поручение разработать программу развития железнодорожного образования на период с 2017 по 2025 гг.

Чтобы осуществить все эти грандиозные планы, необходимы не только кадры, а и денежные средства. По предварительным оценкам объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта общего пользования до 2030 г. по консервативному варианту потребуется не менее 12 трлн, руб., в том числе до 2020 г. — свыше 5 трлн. руб. и на 2021 — 2030 гг. — более 7 трлн, руб.; по инновационному варианту, соответственно, — не менее 18 трлн, руб.: до 2020 г. — более 9 трлн. руб. и на 2021 — 2030 гг. — свыше 9 трлн. руб.

Инвестиции на развитие железнодорожного транспорта общего пользования до 2020 г. по обоим вариантам будут осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и частных инвесторов, в том числе за счет средств ОАО «РЖД».

Итак, к чему предполагается придти в результате выполнения Стратегии развития? Прежде всего, предположительно, что железнодорожный транспорт общего пользования будет обслуживать 80 из 85 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 г. увеличится на 10 %. Будут обеспечены потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Грузооборот к 2030 г. увеличится в 1,5 раза. Скорость доставки грузов составит 400 км в сутки, из них по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, 700 км в сутки. В установленные сроки будут доставляться 95 % отправок, что соответствует самым высоким мировым стандартам. Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.

Будет решена задача использования уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста. Железнодорожный транспорт органично интегрируется в мировую транспортную систему. Объем транзитных перевозок возрастет более чем в 2,4 раза. На магистральном полигоне протяженностью 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное грузовое движение, позволяющее снизить себестоимость перевозок массовых грузов.

Существенно улучшатся возможности граждан в передвижении. При росте пассажирооборота на 40 % будут значительно улучшены качественные показатели пассажирских перевозок. Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростью до 160 — 250 км/ч), полигон которого будет увеличен почти в 5 раз (с 1250 км до 6168 км). Планируется создание высокоскоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 350 — 400 км/ч).

Также будет обеспечено развитие кадрового потенциала и повышение производительности труда работников железнодорожного транспорта общего пользования, что связано с обеспечением адекватного уровня оплаты труда, который должен в 2030 г. достигнуть 150 % среднероссийского уровня заработной платы.

Предлагается существенное повышение безопасности, экологичности и экономичности железнодорожного транспорта, а также обеспечение безаварийного движения. Объемы вредных выбросов будут снижены более чем в 2 раза. Удельный расход топлива на тягу поездов (энергоемкость перевозок) будет сокращен на 20 %, расход электроэнергии — на 7,5 %.

Дело, как говориться за малым — осуществить все задуманное, и коллектив Компании должен быть готов к этому.

Ю.А. ЖИТЕНЁВ,

г. Москва
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2018] Намечена стратегия развития отрасли бабулер21 xx2 0 26.03.2019 20:38
[02-1999] Каким быть тепловозу: Стратегия развития poster444 xx2 0 28.05.2015 00:49
[РЖД ТВ] Новая стратегия развития железнодорожной отрасли rzd.ru Новости на сети дорог 0 07.11.2014 00:04
[10-2007] Стратегия развития Северной магистрали Admin xx2 0 11.01.2014 09:21
[РЖД ТВ] Обновлена стратегия развития РЖД до 2030 года rzd.ru Новости на сети дорог 0 22.10.2013 19:04

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
белозеров, белозёров, локо0116, портов


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:16.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4