СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.07.2019, 22:06   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для бабулер25


Регистрация: 07.07.2019
Сообщений: 16
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 30
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [07-2018] Цепи управления режимом рекуперативного торможения электровозов серии ЭП1


Цепи управления режимом рекуперативного торможения электровозов серии ЭП1


А.А. ПОТАНИН, О.В. МЫСКОВ, преподаватели Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций, г. Воронеж

Для сбора схемы цепей управления электровозом в режиме «Рекуперативное торможение» необходимо выполнить следующие условия:

- включить автоматические выключатели SF21 (SF22) «Торможение» в кабине управления;

- запустить вентиляторы №1 — №3 и масляный насос трансформатора (или включить тумблер «Нагрев масла»). Давление воздуха в тормозных цилиндрах электровоза должно быть не более 1,5 кгс/см2, все тяговые двигатели электровоза должны быть исправны и включены.

Схему рекуперации можно собрать с помощью переключений соответствующих рукояток контроллера или через управляющие цепи МСУД, нажимая на клавишу «Тяга/Торможение» на дисплее МСУД или при управлении электровозом системой автоведения поезда (УСАВП-ЭП1). Такой способ переключения режима работы электровоза допустим только в движении и при нахождении рукояток контроллера машиниста в положениях, соответствующих режиму «Тяга». Работу схемы рекуперативного тормоза на стоянке проверяют только с помощью рукояток контроллера машиниста и обязательно в режиме «Ручное регулирование».

Цепи управления электровозами ЭП1 и ЭП1М имеют отличия, поэтому рассмотрим их по отдельности.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЭП1

Для сбора схемы рекуперативного торможения необходимо установить реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста SMI (SM2) в положение «Р», а главную рукоятку (штурвал) — в положение «П».

Реверсивно-режимная рукоятка на электровозах ЭП1 — в положении «Р». При этом происходит следующее:

- размыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста, прерывая питание провода Н29 (ИЗО). При этом теряют питание катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12), но переключатели пока остаются в режиме «Тяга»;

- замыкаются контакты 17-18 контроллера машиниста и создается цепь питания катушек «Торможение» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12) — «плюс» шкафа питания (ШП) -Э провод Н09 -^автоматический выключатель SF21 (SF22) «Торможение» -Э провод Н021 (Н022) -Э контакты 17-18 контроллера машиниста SMI (SM2) -Э провод Н45 -Э размыкающий контакт (р.к.) КТ1 -Э провод Н50 -> катушки «Торможение» QT1 (Al 1 и А12) -Э провод Ж -Э «минус» ШП.

Тормозные переключатели QT1 разворачиваются в положение «Торможение». Силовые контакты QT1 производят переключения в силовой цепи, а блокировочные контакты выполняют следующее:

- замыкающие контакты (з.к.) Н45-Н50 QT1 блоков А11 и А12 создают цепь самоподпитки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;

- з.к. Н45-Н46 и Н48-Н53 блоков А11 и А12 готовят цепь на реле KV15;

- з.к. Н240-Н262 А12 QT1 готовят цепь включения контактора КМ14(МВ4);

- з.к. Н400-Н425 Al 1-QT1 создает цепь на сигнальный индикатор «ВУВ», и он загорается;
- р.к. Н36-Н37 A11-QT1 отключает цепь питания катушек переключателей QT1 по схеме «Тяга»;

- р.к. Н36-Н38-Н39 QT1 блоков А11 и А12 предотвращают включение реле KV15 по схеме тяги;

- р.к. Н154-Н155 Al 1-QT1 предотвращает включение контактора КМ41 по схеме «Тяга»;

- р.к. Н164-Н165 A12-QT1 препятствуют включению контактора КМ42 по схеме «Тяга».

Включается реле времени КТ4по цепи: контакты 17-18 контроллера машиниста провод Н45 р.к. КМ41 и р.к. КМ42 -Э провод Н61 катушка реле КТ4 -Э провод Ж -Э «минус» ШП.

Реле времени КТ4 включается, р.к. Н55-Н57 КТ4 размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включение только после подачи питания на блоки управления ВИП.

Главная рукоятка (штурвал) контроллера машиниста — в положении «П». Замыкаются контакты 59-60 контроллера SM1 (SM2) и происходит следующее.

Включается реле времени КТ10 (как в схеме режима «Тяга»): «плюс» ШП -Э провод НОЮ -> SF19 (SF20) -Э провод НОЮ (Н020) -> контакты SA3 (SA4) -> провод HI (Н2) контакты 59-60 контроллера SMI (SM2) контакты 1-2 контроллера SM1 (SM2) -Э провод НЗ контакты A11-QP1 -Э провод Н5 -Э контакты A12-QP1 -Э провод Н7 -Э з.к. KV43 (или з.к. КМ9) -Э провод Н8 -Э з.к. КМ17 (или КМ10, или KV47 «Нагрев масла») провод Н9 катушка реле времени КТ10 провод Ж -Э «минус» ШП.

Реле времени КТ10 включается и производит переключения:

♦ з.к. Н39-Н40 готовит цепь включения реле KV15;

♦ з.к. Н263-Н264 создают цепи включения контактора КМ14 и сигнального индикатора «В4».

Включается контактор К М 1 4, силовыми контактами обеспечивая запуск четвертого вентилятора. В то же время своими блокировочными контактами он производит следующие переключения:

- р.к. Н264-Н444 прерывает цепь на индикатор «В4» блока сигнализации, и он гаснет;

- з.к. Н52-Н54 готовит цепь на катушку реле KV15 по схеме рекуперативного торможения;

- з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.

Включается реле К V 1 5 по схеме рекуперативного торможения: «плюс» ШП -Э провод Н09 -Э SF21 (SF22) -Э провод Н021 (Н022) -Э контакты 17-18 контроллера SM1 (SM2) провод Н45 -Э р.к.QF11 — QF13 (А11) -Э контакты QT1 (All) -Э р.к. KV01 (А16) -Э провод Н46 р.к. КА11 провод Н47 -Э р.к. KV01 и KV02 (А6) -Э провод Н48 -Э р.к. QF11 — QF13 (А12) -Э контакты QT1 (А12) -Э р.к. KV01 (А16) -Э провод Н53 -Э диод V3 -Э провод Н52 -Э з.к. КМ14 -Э провод Н54 -Э контакты SP3 (давление в ТЦ менее 1,3 кгс/см2) -Э провод Н39

з.к. КТ10 провод Н40 -Э з.к. KV22 -> провод Н42 -Э катушка реле KV15 провод Ж -Э «минус» ШП.

Реле KV15, включившись, производит следующие переключения: ft з.к. Н41-Н42 создает цепь самоподпитки;

- з.к. Н53-Н55 готовит цепь на контактор возбуждения К1, вентиль регенерации УЗ и цепь включения реле времени КТ5 от провода Н53 — провод Н53 -Э з.к. KV15 провод Н55 -Э катушка реле времени КТ5 -Э провод Ж -Э «минус» ШП.

Включившись, реле КТ5 своими контактами Н153-Н155, Н163-Н165 создает цепь включения контакторов КМ41 и КМ42 (ВИП1 и ВИП2).

Включается контактор КМ41 по цепи: «плюс» ШП -Э провод Н09 предохранитель F37 -Э провод Н077 -р.к. QS3 (разъединитель ВИГИ) -> провод Н151 р.к. QS5 (разъединитель ВИГИ) провод Н152 -> з.к. KV23 -> провод Н153 -> з.к. КТ5 -> провод Н155 -> з.к. КМ11 (или з.к. КМ7) провод Н156 -> катушка контактора КМ41 -> провод Ж -> «минус» ШП.

Включается контактор К М 4 2 по цепи: «плюс» ШП -> провод Н09 -> предохранитель F37 провод Н077

р.к. QS4 (разъединитель ВИП2) провод Н161 -> р.к. QS6 (разъединитель ВИП2) провод Н162 з.к. KV23 -> провод Н163 -> з.к. реле КТ5 провод Н165 з.к. контактора КМ12 (или з.к. КМ8) провод Н166 катушка контактора КМ42 -> провод Ж «минус» ШП.

Контакторы КМ41 и КМ42 включаются, силовыми контактами подают напряжение на блоки питания ВИП, а своими блокировочными выполняют следующее:

- через з.к. Н152-Н153 (КМ41) и з.к. Н162-Н163 (КМ42) контакторы встают на самоподпитку и создают параллельные цепи на катушки QF11уд. — QF1 Зуд. (блоков АП и А12), шунтируя блокировочные контакты KV23;

- р.к. Н421-Н423 КМ41 и КМ42 разрывают цепь на индикатор «ВИП» блока индикации, и он гаснет;

- р.к. Н45-Н61 КМ41 и КМ42 отключают цепь питания катушки реле времени КТ4, и оно через 1 — 1,5 с выключается;

- з.к. Н077-Н157 КМ41 и КМ42 создают цепь включения реле времени КТ1, и реле включается.

Включившись, реле времени К Т1 производит следующие переключения:

- р.к. Н45-Н50 размыкает цепь на катушки «Тормоз» тормозных переключателей QT1, но они остаются под питанием по цепи самоподпитки;

- з.к. Н40-Н41 создает цепь самоподпитки реле KV15.

Отключается реле времени КТ 4, с задержкой 1 — 1,5 с оно своим контактом Н55-Н57 создает цепь на катушку контактора возбуждения тяговых двигателей К1.

Включается контактор возбуждения К 1, своими силовыми контактами он подключает обмотки возбуждения ТД к выпрямительной установке возбуждения U3, а блокировочными контактами выполняет следующее:

- р.к. Н65-Н76 не позволяет собраться цепи на клапан замещения У4 и сигнальный зуммер НА1 (НА2) после перехода схемы в режим рекуперативного торможения;

- р.к. Н425-Н426 размыкает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации, и он гаснет.

Погасание индикатора «ВУВ» на табло сигнализации означает, что процесс переключения схемы электровоза в режим рекуперативного торможения закончен.

Для начала работы электрического торможения необходимо установить главную рукоятку контроллера (штурвал) контроллера в положение «НР-1». При этом размыкаются контакты контроллера 53-54 SM1 (SM2), выключаются релеКУ21 —KV23. Далее происходит следующее:

> контакты реле KV22 Н40-Н42 размыкают одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;

> контакты реле KV21 Н57-Н66 создают цепь на клапан регенерации УЗ;

> контакты реле KV21 Н45-Н65 готовят цепь на клапан замещения У4 и зуммер НА1 (НА2) в случае аварийного разбора схемы электрического торможения и выключения контактора возбуждения К1.

Для того чтобы оперативно разобрать схему электрического торможения (рекуперации), следует установить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЭП1М(П)

Для сбора схемы рекуперативного торможения при управлении с помощью рукояток контроллера машиниста необходимо главную рукоятку контроллера машиниста SM1 (SM2) вначале установить в положение «О», а затем перевести в положение «П-Рекуперация».
Главная рукоятка контроллера машиниста SMI (SM2) — в положении «О».

Размыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста, прерывая цепь питания реле времени КТ10. Оно отключается с задержкой 1 — 1,5 с, размыкая свои контакты Н39-Н40 в цепи питания катушки реле KV15.

Выключается р е л е К V 1 5, которое своими контактами Н153-Н154 и H163-FI164 разрывает цепь питания катушек контакторов КМ41 и КМ42.

Отключаются контакторы КМ41иКМ4 2, своими силовыми контактами они отключают питание от блоков управления ВИП, блокировочные контакты КМ41 и КМ42 Н421-Н423 и Н422-Н423 замыкаются и создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации. Замыкающие контакты КМ41 и КМ42 в проводах Н077, Н157 разрывают цепь питания катушки реле времени КТ1.

Отключается реле времени К Т 1 с задержкой 1 — 1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков Al 1 и А12), обеспечивая их переключение в режим рекуперативного торможения.

Замыкаются контакты 1 5 - 16 контроллера машиниста S М 1 (S М 2). При этом включаются реле KV21 — KV23, обеспечивая контроль правильности сбора схемы.

Размыкаются контакты 9-10 контроллера машиниста SMI (S М 2), прерывая питание провода Н29 (ИЗО). Одновременно обесточиваются катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 блоков А11 и А12, но переключатели пока остаются в режиме «Тяга».

Главная рукоятка контроллера машиниста — в положении «П-Рекуперация».

Создается цепь питания катушек «Торможение» переключателей QT1 блоков А11 и А12: «плюс» ШП -Э провод Н09 -> АЗВ SF21 (SF22) «Торможение» провод Н021 (Н022) -Э контакты 11-12 контроллера SMI (SM2) провод Н45 р.к. КТ1 -Э провод Н50 катушки «Торможение» QT1 блоков А11 и А12 -> провод Ж «минус» ШП.

Тормозные переключатели QT1 разворачиваются в положение «Торможение». Силовыми контактами они выполняют переключения в силовой цепи, а блокировочными контактами:

- з.к. Н45-Н50 QT1 блоков А11 и А12 создают цепь самоподпитки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;

- з.к. Н45-Н46 и Н48-Н53 готовят цепь на реле KV15;

- з.к. Н240-Н262 А12 QT1 подготавливают цепь включения контактора КМ 14 (МВ4);

- з.к. Н400-Н425 А11 QT1 создают цепь на индикатор «ВУВ» сигнального табло, и он загорается;

- р.к. Н36-Н37 А11-QT1 отключают цепь питания катушек переключателей QT1 как в режиме «Тяга»;

- р.к. Н36-Н38-Н39 QT1 блоков А11 и А12 предотвращают включение реле KV15 по схеме тяги;

- р.к. Н154-Н155 A11-QT1 препятствуют включению контактора КМ41 по схеме тяги;

- р.к. Н164-Н165 A12-QT1 предотвращают включение контактора КМ42 по схеме тяги.

Включается реле времени КТ4 по цепи: контакты 11-12 контроллера SMI (SM2) -Э провод Н45 р.к. КМ41 и р.к. КМ42 провод Нб 1 катушка реле КТ4 -Э провод Ж -> «минус» ШП.

Реле времени КТ4 включается, р.к. Н55-Н57 КТ4 размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включение только после подачи питания на блоки управления ВИП.

Замыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста и вновь создаются цепи, аналогичные режиму тяги:

- на катушки реверсоров QP1 блоков А11 и А12, фиксируя их в установленном положении;

- на удерживающую катушку реле KV1;
- на катушку реле времени КТ10, которое включается и производит переключения — з.к. Н39-Н40 готовит цепь включения реле KV15, з.к. Н263-Н264 создает цепи включения контактора КМ14 и индикатора «В4» блока сигнализации.

Включается контактор К М 1 4, силовыми контактами обеспечивая запуск четвертого вентилятора, а блокировочными контактами производит следующие переключения:

- р.к. Н264-Н444 прерывает цепь на индикатор «В4» блока сигнализации, и он гаснет;

- з.к. Н52-Н54 готовит цепь на катушку реле KV15 по схеме рекуперативного торможения;

- з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.

Включается реле KV15 по схеме рекуперативного торможения: «плюс» ШП провод Н09 АЗВ SF21 (SF22) провод Н021 (Н022) -> контакты 11-12 контроллера SM1 (SM2) -> провод Н45 р.к. QF11-QF13 (А11) -> контакты QT1 (А11) -> р.к. KV01 (А16) -> провод Н46 -> р.к. КА11 -> провод Н47 -> р.к. KV01 и KV02 (А6) -> провод Н48 -> р.к. QF11 QF13 (А12) контакты QT1 (А12) р.к. KV01 (А16) -> провод Н53 -> диод V3 -> провод Н52 -> з.к. КМ14 -> провод Н54 контакты SP3 (давление в ТЦ менее 1,3 кгс/см2) провод Н39 -> з.к. КТ10 -> провод Н40 -> з.к. KV 22 -> провод Н42 катушка реле KV15 -> провод Ж -> «минус» ШП.

Реле KV15, включившись, производит следующие переключения:

- з.к. Н41-Н42 готовит цепь самоподпитки;

- з.к. Н53-Н55 подготавливает цепь на контактор возбуждения К1, вентиль регенерации УЗ и создает цепь включения реле времени КТ5 от провода Н53.

Включается реле времени КТ5по цепи: контакты 11-12 контроллера машиниста SM1 (SM2) -> провод Н45 р.к. QF11-QF13 (А11) -> контакты QT1 (А11) -> р.к. KV01 (А16) -> провод Н46 -> р.к. КА11 -> провод Н47 -> р.к. KV01 и KV02 (Аб) -> провод Н48 -> р.к. QF11 QF13 (А12) -» контакты QT1 (А12) -> р.к. KV01 (А1 б) провод Н53 -> з.к. KV15 -> провод Н55 катушка реле времени КТ5 -> провод Ж -> «минус» ШП.

Включившись, реле КТ5 своими контактами Н153-Н155, HI63-Н165 создает цепь включения контакторов КМ41 и КМ42 (ВИП 1 и ВИП2).

Включается контактор К М 4 1 по цепи: «плюс» ШП -> провод Н09 предохранитель F37 -> провод Н077 -> р.к. QS3 (разъединитель ВИП1) -> провод Н151 р.к. QS5 (разъединитель ВИП1) -> провод Н152 з.к. KV23 провод Н153 -> з.к. КТ5 -> провод Н155 з.к. КМ11 (или з.к. КМ7) -> провод Н156 -> катушка контактора КМ41 провод Ж «минус» ШП.

Включается контактор К М 4 2 по цепи: «плюс» ШП провод Н09 -> предохранитель F37 -> провод Н077 -> р.к. QS4 (разъединитель ВИП2) провод Н161 -» р.к. QS6 (разъединитель ВИП2) провод Н162 -> з.к. KV23 -> провод Н163 -> з.к. КТ5 -> провод Н165 -> з.к. КМ12 (или з.к. КМ8) -> провод Н166 -> катушка контактора КМ42 -> провод Ж -> «минус» ШП.

Контакторы КМ41 и КМ42 включаются, силовыми контактами подают напряжение на блоки питания ВИП, а своими блокировочными выполняют следующее:

< через з.к. Н152-Н153 (КМ41) и з.к. Н162-Н163 (КМ42) контакторы встают на самоподпитку, создаются параллельные цепи на катушки QF11уд. — QF13yfl. (блоков All и А12), шунтируя блокировочные контакты KV23;

< р.к. Н421-Н423 и Н421-Н423 разрывают цепь на индикатор «ВИП» блока индикации, и он гаснет;

< р.к. Н45-Н61 и Н45-Н61 отключают цепь питания катушки реле времени КТ4, и оно через 1 — 1,5 с выключается;

< з.к. Н077-Н157 и Н077-Н157 создают цепь включения реле времени КТ1, и реле включается;

Включается реле времени К Т 1 и выполняет следующие переключения:

- р.к. Н45-Н50 размыкает цепь на катушки «Тормоз» тормозных переключателей QT1, но они остаются под напряжением по цепи самоподпитки;

- з.к. Н40-Н41 создает цепь самоподпитки реле KV15.
Выключается реле времени К Т 4 и с задержкой 1 — 1,5 с своим контактом Н55-Н57 создает цепь на катушку контактора возбуждения тяговых двигателей К1.

Включается контактор возбуждения К 1, своими силовыми контактами подключает обмотки возбуждения ТД к выпрямительной установке возбуждения U3, а блокировочными контактами выполняет следующее:

- р.к. KI Н65-Н76 не позволяет собраться цепи на клапан замещения У4 и сигнальный зуммер НА1 (НА2) после перехода схемы в режим рекуперативного торможения;

- р.к. KI Н425-Н426 размыкает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации, и он гаснет.

Погасание индикатора «ВУВ» означает, что процесс переключения схемы в режим рекуперативного торможения закончен.

Для работы электрического торможения электровоза главную рукоятку контроллера необходимо перевести в сектор «Рекуперация». При этом размыкаются контакты 15-16 контроллера SM1 (SM2), выключаются реле KV21 — KV23. Далее происходит следующее:

♦ контакты Н40-Н42 реле KV22 размыкают одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;

♦ контакты Н57-Н66 реле KV21 создают цепь на клапан регенерации УЗ;

♦ контакты Н45-Н65 реле KV21 готовят цепь на клапан замещения У4 и зуммер НА1 (НА2) в случае аварийного разбора схемы электрического торможения и выключения контактора возбуждения К1.

Значение тормозной силы электровоза устанавливают поворотом задатчика скорости и перемещением главной рукоятки по сектору «Рекуперация». Тормозную силу в зоне высоких скоростей (более 60 км/ч) рекомендуется регулировать плавным изменением тока возбуждения (задатчиком скорости). При скоростях менее 60 км/ч тормозную силу следует варьировать с помощью главной рукоятки контроллера, изменяя угол открытия тиристоров ВИП. Для оперативного разбора схемы электрического торможения (рекуперации) необходимо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение.

СБОР СХЕМЫ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ МСУД

Рассмотрим данный процесс на примере работы схемы электровоза ЭП1 М(П). Переключение схемы из режима тяги в режим рекуперативного торможения возможно с помощью клавиши «Тяга/ Торможение» на мониторе МСУД или по команде УСАВП. Главная рукоятка контроллера машиниста при этом должна находиться в секторе «Тяга». В обоих случаях по команде МСУД происходит следующее.

От блока МСУД по проводу Н83 подается питание на катушки реле KV21 — KV23, минуя разомкнутые контакты 15-16 контроллера машиниста. Реле включаются, обеспечивая контроль правильности переключений при сборе схемы торможения. Одновременно блок МСУД отключает питание от катушки реле KV14, и оно выключается. Своими контактами Н35-Н36 реле размыкает цепь питания катушек тормозных переключателей QT1 (А11 и А12) «Тяга» и катушки реле KV15. В этом случае, несмотря на замкнутые контакты контроллера 9-10 в цепи провода Н29 (ИЗО), схема тяги разбирается.

Разомкнувшиеся контакты реле KV15 Н153-Н154 и Н163-Н 164 отключают питание катушек контакторов КМ41 и КМ42 по схеме тяги. Контакторы КМ41 и КМ42 выключаются, силовыми контактами отключают питание блоков управления ВИП. При этом снимается нагрузка с тяговых двигателей (так как электровоз следовал в тяге).

Блокировочные контакты КМ41 и КМ42 Н421-Н423 и Н422-Н423 создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации, и он загорается. З.к. КМ41 и КМ42 Н077 Н157 отключают цепь питания катушки реле времени КТ1. Реле КТ1 отключается с выдержкой 1 — 1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (А11 и А12) «Торможение», обеспечивая их переключения в режим торможения. От блока МСУД питание подается на провод Н45, минуя разомкнутые контакты 11-12 контроллера машиниста. Далее цепи управления режимом рекуперативного торможения не отличаются от схемы управления с помощью контроллера машиниста.

По окончании процесса переключения схемы электровоза в режим электрического торможения, который заканчивается включением контактора возбуждения К1, блок МСУД отключает питание от провода Н83, и реле KV21 — KV23 выключаются. Возвращение схемы из режима торможения в режим тяги возможно при нажатии клавиши «Тяга/Торможение» на дисплее в кабине управления или по команде УСАВП. Следует учитывать, что при переключении режима работы электровоза с помощью клавиши дисплея заданные значения тока и скорости, установленные рукоятками контроллера в режиме тяги, будут относиться и к режиму рекуперативного торможения.

После возвращения схемы управления электровозом из режима торможения в режим тяги (независимо от способа управления переключением схемы) в течение еще одной минуты вентилятор №4 продолжит работать, снижая температуру балластных резисторов ТД. В этом случае катушка контактора КМ14 будет получать питание по цепи: МСУД провод А268 контакты A12-QT1 («Тяга») или з.к KV14 -> провод Н264 з.к. КТб р.к. КК14 -> провод Н266 -> катушка контактора КМ14 провод Ж «минус» ШП.

Назначение аппаратов, контакторов и реле

KV01 (А16) — реле напряжения. Разбирает схему электрического торможения при появлении перенапряжения в якорной обмотке ТД, т.е. возможности возникновения кругового огня в одном из двигателей.
KA11 — реле перегрузки. Разбирает схему электрического торможения при перегрузке в цепи возбуждения ТД.

KV 01, KV 02 (Аб) — реле напряжения. Разбирает схему электрического торможения при перегрузке блоков балластных резисторов якорных обмоток ТД.

SP3 — ПВУ. Разбирает схему электрического торможения при давлении в тормозных цилиндрах более 1,3 кгс/см2.

КТ4 — реле времени. Предназначено для задержки на 1 — 1,5 с подачи напряжения к ВУВ U3 после включения контакторов КМ41, КМ42, чтобы исключить сбои в работе ВИП.

КТ5 —реле времени. Предназначено для задержки на 2 — 3 с отключения КМ41 и КМ42 после выключения ВУВ. Выдержка времени на отключение контакторов КМ41 и КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима «опрокидывания» ВИП, при котором возникает цепь короткого замыкания ТД и тягового трансформатора через плечи ВИП.

У4 — вентиль замещения. Наполняет тормозные цилиндры электровоза воздухом до 1,8 кгс/см2 в случае аварийного разбора схемы электрического торможения.

НА1(2) — зуммер. Подает звуковой сигнал в кабине при аварийном разборе схемы электрического торможения.

SP6 — ПВУ. Отключает питание вентиля УЗ при давлении в ТМ менее 2,8 кгс/см2.

УЗ — вентиль регенерации. Блокирует доступ воздуха в тормозные цилиндры от воздухораспределителя электровоза и выпускает имеющийся из них, обеспечивая совместное применение электрического торможения электровоза и тормозов состава. Также используется для отпуска пневматического тормоза электровоза при пневматическом или электропневматическом торможении поезда краном № 395.
бабулер25 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[08-2018] Цепи управления рекуперативным торможением электровозов ВЛ10 Admin xx2 0 10.07.2019 06:15
[11-2018] Цепи управления электровозов серии ЭП1 при отказе системы охлаждения Admin xx2 0 29.06.2019 07:09
[03-2018] Цепи управления вспомогательными машинами электровозов серии ЭП1 Admin xx2 0 14.04.2019 15:15
[01-2018] Особенности работы цепей управления электровозов серии ЭП1 бабулер21 xx2 0 28.03.2019 20:49
Цепи управления режимом рекуперативного торможения электровоза ЭП1М Admin xx2 0 24.11.2011 16:42

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0718, ep1, УСАВП, электровоз, эп1


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 08:11.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4