[07-2018] Электрическая схема тепловоза ТЭП70
 

Электрическая схема тепловоза ТЭП70

Цветная схема — на вкладке

Канд. техн, наук Б.Н. МОРОШКИН, г. Коломна

На вкладке этого номера журнала публикуется цветная электрическая схема пассажирского тепловоза ТЭП70, соответствующая заводскому чертежу ТЭП70.70.00.005ЭЗ. В статье приведено описание работы основных ее цепей.

На схеме аппараты изображены в положении, когда катушки их обесточены; выключатели, кнопки и тумблеры — в отключенном положении; выключатели, предназначенные для защиты цепей, ключ ВкА «Аварийный останов тепловоза» и тумблер Тбб «Аварийный останов дизеля» — во включенном. Положение контактов реверсора соответствует движению «Вперед», тормозного переключателя — режиму «Тяга».

Зажимы имеют дробное обозначение: в числителе — указан номер рейки зажимов, в знаменателе — номер зажима. При описании электрической схемы для облегчения поиска нужного контакта аппарата после его обозначения в скобках указаны номера проводов или зажимов, между которыми он включен, например КП2 (779, 780). Номера проводов и зажимов приведены в тексте только в тех случаях, когда это необходимо для облегчения отыскания нужной цепи.

В процессе выпуска тепловозов в электрическую схему были внесены некоторые изменения:

- на тепловозах с № 0365 применяется выпрямительная установка В-ТППД-6,Зк-1к-УХЛ2, в которой последовательно с каждым диодом включен быстродействующий предохранитель, имеющий вспомогательные контакты; также в выпрямительной установке имеется защитное устройство с усилителем и выходным реле;

- с тепловоза № 0378 отменены блокировки дверей БД5, БДб выпрямительной установки ВУ;

с тепловоза № 0380 выключатель аварийного останова ВкАтипа ВП19М.21 Б.421 -67.У2.17заменен на ВП19М.21 Б.421 -67. У2.16, который имеет большее количество блокировочных контактов, благодаря этому в цепь катушки вентиля ВЗС1 введены отдельные контакты ВкА между проводами 1158 и 1159, а разделительные диоды Д16, Д17 отменены.

СИЛОВЫЕ ЦЕПИ

На тепловозе ТЭП70 применена электрическая передача переменно-постоянного тока. От тягового синхронного генератора Г типа ГС-501 А (см. схему на вкладке) через выпрямительную установку ВУ типа В-ТППД-5,7к-750 получают питание шесть тяговых двигателей постоянного тока последовательного возбуждения ЭТ1 — ЭТб типа ЭД-121 А. Коммутация силовых цепей осуществляется поездными контакторами КП1 —КП6.

Направление движения тепловоза меняется путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при помощи группового переключателя (реверсора) Р. Схемой предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей — 58 и 34 %, для чего при помощи групповых контакторов КШ1 и КШ2 параллельно обмоткам возбуждения подключаются шунтирующие резисторы ВШ1 — Rm6. Кроме режима тяги, электрическая схема также обеспечивает работу тепловоза в режиме электрического торможения и нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы.

В режиме электрического торможения тяговые двигатели становятся генераторами с независимым возбуждением. Силовая схема переводится в тормозной режим переключателем ТП (положение контактов ТП изменяется на противоположное показанному на схеме). При этом якорь каждого тягового двигателя через соответствующие контакты ТП и КП1 — КП6 подключается к своей группе тормозных резисторов R3P Например, для 1-го тягового двигателя собирается цепь: якорь ЭТ1 провод 117 —> шина 265Ш -> шунт Ш13 -> шина 116Ш —> контакт КП1 -> шина 2x111Ш -> провода 182,183 -> тормозные резисторы R3T1.1 — R3T1.3 -> провода 184 -> 185 -> шунт LU2 -» шины 186LU, 187Ш -> контакт ТП -> провод 118-> якорь ЭТ1.

Обмотки возбуждения всех тяговых двигателей соединяются последовательно и получают питание от тягового генератора по цепи: «плюс» ВУ -> провода 107x3,108x3 -> шина 2x111Ш —> контакт контактора КП7 -> шина 219Ш -> шунт Ш19 -> шина 271Ш -> провод

218 -> шина 168Ш -> контакт реверсора Р -> провода 169, 170 -» обмотка возбуждения ЭТ6 -> провода 171, 172 -> контакт реверсора Р -> шина 173Ш -> замыкающий контакт ТП -> шины 217Ш, 158Ш; далее последовательно обмотки возбуждения ЭТЗ, ЭТ5, ЭТ2, ЭТ4, ЭТ1 -> шины 175Ш, 2х134Ш, 2x198111, 2x193111 -> шунт Ш1 -> «минус» ВУ. Коммутируют эту цепь контактором КП7.

Тормозные резисторы конструктивно объединены в два блока, каждый из которых охлаждается мотор-вентилятором. Электродвигатели ЭВТ1 и ЭВТ2 мотор-вентиляторов выполнены с последовательным возбуждением и подключены к тормозным резисторам. Благодаря этому для электродвигателей не требуется дополнительного источника питания, а охлаждение тормозных резисторов автоматически изменяется в зависимости от величины тормозного тока.

Охлаждающий воздух к тяговому генератору и двигателям поступает от системы централизованного воздухоснабжения, осевой вентилятор которой приводится во вращение от вала дизеля. Первые 5 мин работы в тормозном режиме частота вращения коленчатого вала дизеля соответствует 2-й позиции контроллера машиниста, а затем увеличивается до частоты вращения 14-й позиции. Это объясняется тем, что в подавляющем большинстве случаев время электрического торможения не превышает 5 мин и, следовательно, усиленное охлаждение электрических машин не требуется.

Получение необходимых характеристик электрической передачи в режиме тяги достигается автоматическим регулированием магнитных потоков (токов возбуждения) тягового генератора и тяговых двигателей. Ток возбуждения генератора изменяется при помощи системы автоматического регулирования (САР). Магнитный поток тяговых двигателей меняется плавно в зависимости оттока якоря (благодаря последовательному возбуждению) и ступенчато при подключении резисторов ослабления возбуждения Rml — Бшб. В режиме электрического торможения ток возбуждения тягового генератора и, следовательно, электродвигателей изменяет система автоматического регулирования электрического тормоза (САРТ). Часть элементов систем САР и САРТ является общей.

Введение режима нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы с реализацией полной мощности дизеля позволяет контролировать параметры дизель-генератора и системы автоматического регулирования без подключения тепловоза к реостатной станции депо. Переключения в силовой схеме при этом осуществляются путем установки съемных шин на тормозной переключатель ТП, благодаря чему группы тормозных резисторов подключаются к выпрямительной установке ВУ. Поездные контакторы не используются и находятся в отключенном положении (работа силовой цепи рассмотрена далее в разделе «Нагружение дизель-генератора на тормозные резисторы»).

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА (САР)

В тяговом режиме САР поддерживает постоянную нагрузку (мощность) дизеля при каждой фиксированной частоте вращения его вала (позиции контроллера машиниста), ограничивает максимальные значения напряжения и тока тягового генератора, изменяет величину нагрузки дизеля в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в соответствии с характеристикой, обеспечивающей минимальные удельные расходы топлива.

Известно, что мощность, снимаемую с зажимов тягового генератора (выпрямительной установки), необходимо корректировать в соответствии с величиной мощности на валу дизеля (последняя зависит от климатических и других условий), а также расхода мощности на привод вспомогательных агрегатов. Для этой цели предусмотрено воздействие регулятора дизеля на САР генератора, которое осуществляется с помощью индуктивного датчика ИД. При этом подвижный сердечник датчика связан с сервомотором регулятора дизеля.

Обмотка возбуждения тягового генератора получает питание от синхронного возбудителя В через тиристорный усилитель (блок БВГ). Коммутируют эту цепь контактором КВГ. При его отключении резистор Rrn уменьшает величину перенапряжения на обмотке возбуждения и тем самым защищает контакты КВГ от повреждения электрической дугой. Питание на обмотку возбуждения возбудителя подается от источника постоянного напряжения 110 В по цепи: зажим 7/1—7 -> провода 320 и 321 -> контакт переключателя ПВА -> провода 322 и 330 -> контакт контактора КВВ -> резисторы RB01 и RBB2 -> шунт LU5 -> обмотка возбуждения В -> провода 327x2 и 2089 -> контакт разъединителя минусовых цепей РЦ2 -> провод 2060 -> зажим 1/1—6.

К обмотке переменного тока возбудителя подключены блок возбуждения тягового генератора БВГ, блок задания БЗВ и распределительные трансформаторы ТрР 1 и ТрР2, от которых получают питание другие элементы САР. Напряжение возбудителя резко падает при увеличении тока нагрузки, что ухудшает работу элементов САР, требующих примерно постоянного отношения величины напряжения питания к частоте. Этот недостаток устраняет узел коррекции напряжения возбудителя, который состоит из выпрямительного моста В и сглаживающего конденсатора С, входящих в блок БСК, и трансформатора тока ТрК.

Ток на выходе трансформатора ТрК, пропорциональный току нагрузки возбудителя, выпрямляется мостом В и поступает в обмотку возбуждения возбудителя. Ток в обмотке возбуждения равен сумме токов, протекающих от источника 110 В и узла коррекции. Параметры последнего выбраны такими, что по мере роста тока нагрузки ток возбуждения увеличивается так, чтобы величина напряжения возбудителя поддерживалась примерно постоянной.

Тиристорный усилитель (блок БВГ), при помощи которого регулируется ток возбуждения тягового генератора, представляет собой полууправляемый выпрямительный мост. В два плеча моста включены тиристоры Т1 и Т2, а в два других — неуправляемые диоды ДЗ и Д4. Диоды Д1 и Д2 необходимы для возбуждения тягового генератора в аварийном режиме. Защита тиристоров и диодов от перенапряжений осуществляется при помощи шунтирующих цепочек R1, С1 — R2, С2. В положительные полупериоды питающего напряжения («плюс» на зажиме С1 возбудителя В) отпирается и пропускает ток тиристор Т1, в отрицательные полупериоды — тиристор Т2. Момент отпирания тиристора в пределах полупериода питающего напряжения определяется моментом подачи на него управляющего импульса от блока управления БУВ.

Регулируя с помощью БУВ угол отпирания тиристоров от 180° до значения, близкого к нулю, можно изменять ток возбуждения генератора от нуля до максимальной величины. Когда один из тиристоров открыт, ток возбуждения генератора протекает от возбудителя В. Когда тиристоры закрыты, ток возбуждения не уменьшается до нуля, а продолжает протекать по обмотке возбуждения и диодам ДЗ, Д4 за счет энергии, накопленной в обмотке в период открытого состояния тиристоров.

Блок управления выпрямителем БУВ состоит из нескольких узлов. Преобразователь напряжения ПН (Тр1, Т1, Т2, ДЗ, Д4, В1 — ВЗ, С2 — С4, R2 — R5 и R12) преобразует постоянное напряжение в переменное прямоугольной формы. Синхронизирующая цепь СЦ (Д1, Д2, СТ1, СТ2, R1) обеспечивает синхронизацию напряжения преобразователя по частоте с напряжением возбудителя. Два блокинг-генератора БГ1, БГ2 (Тр2, ТЗ, СТ5, Д9, Д10, R6, R10 и ТрЗ, Т4, СТ6, Д11, Д12, R7, R11) формируют импульсы управления тиристорами блока БВГ.

Магнитный усилитель (модулятор) МУ изменяет фазы импульсов управления блокинг-генераторами в зависимости от величины тока в обмотке управления ОУ (режим тяги) или ОУТ (режим электрического торможения). Распределительная цепь РЦ (С1, СТЗ, СТ4, Д7, Д8), подключенная к резистору R8, подает, в зависимости от полярности напряжения на нем, управляющие импульсы поочередно на блокинг-генераторы БГ1 и БГ2. В каждый полупериод питающего напряжения на R8 оно возрастает скачком после того, как намагничивающий ток обеспечит насыщение соответствующего сердечника МУ, и величина индуктивного сопротивления рабочей обмотки станет близкой к нулю.

Затем через распределительную цепь подается сигнал на запуск одного из блокинг-генераторов. Генерируемый в нем импульс тока протекает по цепи управления тиристора, который открывается, и ток от возбудителя поступает в обмотку возбуждения генератора. Моменты насыщения сердечников, а, следовательно, и моменты появления полного напряжения на R8 зависят от величины тока в обмотке управления ОУ или ОУТ. Изменяя величину тока в этих обмотках МУ, можно изменять угол отпирания тиристоров Т1 и Т2, а также величину тока возбуждения тягового генератора.

Для ограничения тока управления в цепь обмотки ОУ включены диод Д13 и источник постоянного напряжения (обмотка W8 трансформатора Тр1, мост ВЗ, конденсатор С4, резистор R12). Дифференцирующая цепь С8 и R13 обеспечивает увеличение амплитуды импульсов управления при токах в обмотке ОУ, близких к нулю, т.е. повышает надежность включения тиристоров. Напряжение питания на преобразователь напряжения ПН и блокинг-генераторы БГ1 и БГ2 подается от стабилизатора, состоящего из стабилитронов СТ1 и СТ2, балластного резистора Rpl и конденсатора С5.

Ток в обмотку управления МУ поступает из селективного узла, в который входят три потенциометра: задания R 4, обратной связи Rp3 и индуктивного датчика Бид. Потенциометр задания Rp4, включенный на выходе блока задания БЗВ, формирует напряжения уставки: по максимальным значениям тока и напряжения тягового генератора (зажимы Р2 — Р11), мощности (зажимы Р9 — P11) и ограничения напряжения при срабатывании защиты от боксования (зажимы Р5 — P11). Последняя уставка вводится при включении реле РУ17.

Блок задания БЗВ является статическим тахометрическим устройством, напряжение на выходе которого пропорционально частоте напряжения возбудителя, а, следовательно, частоте вращения вала дизеля. Поэтому напряжения уставок на потенциометре Rp4 должны изменяться пропорционально частоте вращения вала дизеля (так они и изменяются на зажимах Р2 — Р11 и Р5 — Р11). Это позволяет получать требуемые зависимости максимальных значений тока и напряжения от частоты вращения вала дизеля.
Однако для получения оптимальной по расходу топлива нагрузочной характеристики дизеля зависимость по мощности должна иметь большую крутизну и нелинейный характер. Это достигается тем, что на зажимы Р9 — Р11 потенциометра Rp4 подают два сигнала: один через диод Дб (блок БСЗ), пропорциональный частоте вращения вала дизеля, второй — через диод Д9 (блок БСЗ), равный разности двух напряжений: пропорционального частоте вращения вала дизеля (зажимы Р8 — Р11) и напряжения смещения (зажимы Р8 — Р10).

Цепь, формирующая напряжение смещения, включает в себя обмотку трансформатора ТрР 1, мост ВЗ, стабилитрон СТЗ, конденсатор С2 блока БСЗ и резистор R5. Стабилитрон СТ2 (блок БС1) необходим для получения требуемой крутизны характеристики. Диоды Дб и Д9 (блок БСЗ) предназначены для выделения большего из двух поданных на них сигналов.

Индуктивный датчик ИД, при помощи которого корректируется мощность тягового генератора, включен в цепь, состоящую из выпрямительного моста В2 (блок БС1) и потенциометра R/fl. Питание подается от вторичной обмотки (Н13 — К13) трансформатора Тр1 блока БЗВ. При изменении свободной мощности дизеля сервомотор регулятора дизеля перемещает якорь ИД, в результате чего изменяется величина индуктивного сопротивления его катушки, а, следовательно, величина тока в цепи и величина падения напряжения на потенциометре RMfl.

Потенциометр RWfl включен последовательно с участком Р9 — Р11 потенциометра Rp4, благодаря чему величина уставки по мощности равна сумме напряжений на RMfl и зажимах Р9 — P11 потенциометра Rp4. Если свободная мощность дизеля увеличилась (например, отключился электродвигатель компрессора), то сервомотор регулятора начинает выводить якорь из катушки ИД. При этом индуктивное сопротивление катушки уменьшается, а ток в цепи, напряжение на RMfl, уставка по мощности и, следовательно, мощность на зажимах тягового генератора увеличиваются.

Встречно напряжениям уставок действуют напряжения обратной связи, пропорциональные току, напряжению и (приблизительно) мощности тягового генератора. Они формируются на потенциометре обратной связи Rp3, выполненном по П-образной схеме. Плечо Р1 — Р8 потенциометра Rp3 включено на выходе трех выпрямительных мостов В1 — ВЗ блока БС2. Данные мосты выпрямляют токи трансформаторов постоянного тока ТрПТ1 — ТрПТЗ, пропорциональные суммам токов, соответственно, 1-го и 4-го, 2-го и 5-го, 3-го и б-го тяговых двигателей.

Схема из нескольких последовательно включенных выпрямительных мостов обладает свойством выделять наибольший из поданных на нее сигналов. Благодаря этому ток в плече Р1 — Р8 потенциометра Rp3 равен току того трансформатора, который в данный момент имеет наибольшую величину. Необходимость такой схемы будет показана дальше в статье при рассмотрении защиты от боксования. Для сглаживания пульсаций мосты шунтированы конденсатором С (БС2).

Плечо Р9 — Р8 потенциометра Rp3 включено на выходе моста В1 (блок БС1), выпрямляющего ток трансформатора постоянного напряжения ТрПН1, который пропорционален напряжению тягового генератора. Таким образом, напряжение между зажимами Р1 и Р8 пропорционально току, а между зажимами Р9 и Р8 — напряжению генератора. Напряжение между зажимами Р5 и Р8 пропорционально мощности генератора. Чтобы придать внешней характеристике генератора на участке регулирования мощности форму ломаной линии и тем самым приблизить ее к гиперболе, введены шунтирующие цепи с диодами Д1 и Д4 (блок БС2).

Ток в обмотку управления магнитного усилителя МУ блока БУВ протекает под действием разности напряжений обратной связи и уставки. Разделительные диоды Д9, ДЮ и Д11 блока БС1, а также Д1 и Д5 блока БСЗ обеспечивают прохождение тока в обмотку управления только в том случае, если напряжение обратной связи больше напряжения уставки. Электрическая цепь, состоящая из участков потенциометров Rp3 и Rp4, на которых выделяются сигналы обратной связи и уставки, разделительного диода и обмотки управления МУ, называется каналом регулирования.

Из приведенного выше описания видно, что селективный узел имеет четыре канала регулирования: I — по току генератора, II — по мощности генератора, III — по напряжению генератора, IV — по напряжению генератора при боксовании. В зависимости от величины тока и напряжения тягового генератора ток в обмотку управления МУ протекает по одному из каналов регулирования. Три других при этом заперты, так как у них напряжения уставок больше напряжений обратной связи, либо включено реле РУ17 (для IV канала).

Для устранения колебаний тока и напряжения тягового генератора, которые могут возникнуть на некоторых режимах работы, в САР введен узел стабилизации, состоящий из потенциометра Rcp включенного на выходе блока БВГ, резистора RCT, конденсаторов Сф и Ссг входящих в блок БСК, а также обмотки управления ОСТ магнитного усилителя МУ блока БУВ. Колебания устраняются посредством демпфирующего действия узла стабилизации.

Если напряжение на выходе блока БВГ увеличивается, то в обмотке управления ОСТ появляется ток, препятствующий увеличению напряжения. Аналогично при уменьшении напряжения блока БВГ в обмотке ОСТ протекает ток, препятствующий уменьшению напряжения. В установившемся режиме работы, когда напряжение на выходе блока БВГ не изменяется, стабилизирующая обратная связь не влияет на работу системы.

АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА В РЕЖИМЕ ТЯГИ

В случае выхода из строя САР переключатель ПВА устанавливают в положение, соответствующее аварийному возбуждению. При этом контактами ПВА замыкаются накоротко тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ, а в цепь возбуждения возбудителя В вводится резистор RBA. При переводе контроллера машиниста с нулевой на более высокие позиции участки резистора RBA шунтируются контактами контакторов КВА1 (на 7 — 15-й позициях) и КВА2 (на 12 — 15-й), что приводит к увеличению тока возбуждения возбудителя и, следовательно, тока возбуждения тягового генератора.

В аварийном режиме ток возбуждения генератора выпрямляется неуправляемым мостом Д1 — Д4 блока БВГ, а величина его на каждой позиции контроллера машиниста остается неизменной. Благодаря большому падению напряжения на индуктивном сопротивлении обмоток и реакции якоря внешние характеристики генератора имеют резко падающий характер, поэтому не требуется принимать специальных мер для ограничения максимального тока тягового генератора.

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА (САРТ)

Система автоматического регулирования электрического тормоза (САРТ) обеспечивает получение требуемых тормозных характеристик тепловоза.

Элементы системы автоматического регулирования САРТ расположены в блоке электрического тормоза БЭТ. Поскольку они требуют различного напряжения питания, в БЭТ предусмотрен свой блок питания, подключаемый к источнику постоянного напряжения 110 В при включении контакторов КТ или КВВ. На тепловозах ТЭП70 с №0208 вместо блока КУА-14 внедрен новый блок электрического тормоза типа КУА-14Б, в котором элементы усиления и сравнения сигналов выполнены на микросхемах.

Основными органами управления САРТ являются контроллер машиниста КМ, переключатель тормозной силы ПТС, а также поездной кран машиниста КМТ, при помощи которого электрический тормоз можно включать в режим служебного или экстренного торможения. Контроллер машиниста КМ обеспечивает управление тепловозом в режимах тяги и торможения. При управлении в режиме тяги рукоятку контроллера поворачивают вправо, а при торможении — влево от нулевого положения.

В режиме торможения контроллер, кроме нулевой, имеет следующие фиксированные позиции: П — позиция сборки схемы (подготовка к работе); 1 — позиция задания максимальной скорости; 2 — позиция остановочного торможения. Между 1-й и 2-й позициями расположена зона бесступенчатого задания скорости движения при торможении в пределах от максимального до минимального значения. Для этого с валом тормозного контроллера связан ротор сельсина, который используется как поворотный трансформатор. Напряжение на выходе сельсина, зависящее от положения (угла поворота) ротора, действует в качестве задающего сигнала для САРТ.

Переключатель тормозной силы ПТС имеет 12 положений. При помощи ПТС задают величину ограничиваемой тормозной силы, причем на 12-м положении реализуется предельная тормозная характеристика. В режиме электрического торможения возбуждение тягового генератора осуществляется аналогично тяговому режиму от возбудителя В через тиристорный усилитель (блок БВГ). Однако в данном случае для стабилизации работы системы потребовалось ввести гибкую отрицательную обратную связь по току возбуждения тяговых двигателей. Для этой цели последовательно с обмоткой возбуждения генератора включена цепь обмоток возбуждения электродвигателей.

При этом предусмотрено, чтобы падение напряжения в цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей было направлено встречно напряжению на выходе блока БВГ, т.е. уменьшало напряжение на обмотке возбуждения генератора. Благодаря этому при росте тока возбуждения электродвигателей, а, следовательно, падения напряжения на их обмотках, ток возбуждения генератора будет уменьшаться и, наоборот, при уменьшении тока возбуждения электродвигателей ток возбуждения генератора будет увеличиваться. Таким образом, осуществляется демпфирующее воздействие на систему при переходных процессах.

Цепь включения обмотки возбуждения генератора следующая: «плюс» БВГ -> контакт КВГ -> провод 305 -> шунт Ш4 провода 311, 328x2 -> контакт контактора КТ1 (контакт ТП разомкнут) -> провод 329x2 -> шина 2x111Ш —> контакт КП7. Далее описанная ранее цепь последовательно включенных обмоток возбуждения электродвигателей: шина 2х193Ш -> шунт Ш1 -> провод 318x2 -> контакт ТП -> провод 306 -> обмотка возбуждения генератора -> провод 307 -> «минус» БВГ.

Управляющие импульсы на тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ поступают от блока БУВ. При работе электрического тормоза сигналы уставок на потенциометре Rp4 превышают сигналы обратной связи потенциометра Rp3, поэтому все каналы регулирования САР тягового режима заперты, и ток по обмотке управления ОУ магнитного усилителя МУ (блок БУВ) не протекает. Регулирование фазы управляющих импульсов, а, следовательно, и тока возбуждения, осуществляется изменением тока в обмотке управления ОУТ магнитного усилителя. Обмотка ОУТ подключена к выходному усилителю блока БЭТ. Ток протекает по цепи: контакт 8/4 разъема БЭТ -> провод 1386 -> зажим 5/23—24 -> провод 1385 -> зажим 5/21—22 -> провод 1384 -> обмотка управления ОУТ -> провод 476 -> зажим 24/4—5 -» провод 1408 -> контакт 8/10 БЭТ.

Входная цепь усилителя в блоке БЭТ подключена к селективному узлу САРТ, который имеет пять каналов регулирования. Принцип построения каналов регулирования аналогичен системе САР, т.е. имеются узлы, на которых сравниваются сигналы уставок и обратных связей, причем ток на выходе этих узлов протекает только в том случае, если напряжение обратной связи больше напряжения уставки. В зависимости от величины регулируемых параметров ток на вход усилителя блока БЭТ и, следовательно, в обмотку управления ОУТ магнитного усилителя МУ, поступает только из одного канала регулирования, остальные каналы закрыты.

При включении электрического тормоза питание 24 В на элементы блока БЭТ подается по цепи: контакт 9/8 БЭТ -> провод 1390 -> зажим 5/27—28 -> контакт реле времени РВ11 -> зажим 5/26 -> провод 1388 -> контакт 8/7 БЭТ. Реле времени РВ11 задерживает подачу питания на 6 с. В этот промежуток времени происходит предварительное торможение с минимальным тормозным усилием.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ

Тепловоз ТЭП70 имеет две кабины и два пульта управления. Электрические цепи пульта управления кабины № 1, расположенной рядом с высоковольтной камерой, показаны в левой части схемы, а пульта управления кабины № 2 — в правой части. При неработающем дизеле электрические цепи получают питание от аккумуляторной батареи БА (напряжение 96 В), а при работающем — от стартер-генератора СТГ (напряжение 110 В), который подзаряжает также аккумуляторную батарею. Для питания потребителей напряжением 50 и 75 В от аккумуляторной батареи сделаны специальные выводы.

Все перечисленные напряжения подаются на зажимы высоковольтной камеры, а от них на соответствующие электрические цепи тепловоза. Напряжение 96/110 В поступает на зажимы 7/1—7 и 1/1—6, к которым подключены цепи управления, защиты, электро-пневматического тормоза, пожарной сигнализации, вспомогательные агрегаты. Для питания цепей освещения напряжение 96 В подается на зажимы 7/14—15 и 8/13—15 непосредственно от аккумуляторной батареи (до выключателя ВкБ). Цепи радиостанции получают питание напряжением 75 В с зажимов 7/12 и 1/21, а цепи автоматической локомотивной сигнализации — напряжением 50 В с зажимов 7/8—9 и 1/1—6.

Пуск дизеля. Дизель можно запустить автоматически или вручную из любой кабины машиниста. Рассмотрим порядок операций при пуске с пульта управления кабины № 1. Включают выключатель ВкБ, и напряжение 96 В от аккумуляторной батареи БА подается на электрические цепи. Блокировочные ключи КБ1 и КБ2 устанавливают в положение «Кабина № 1». Контролируют положение рукоятки контроллера машиниста КМ, которая должна находиться на нулевой позиции. Затем включают выключатель АВ2 «Управление общее». При этом напряжение от зажимов 7/1—7 (+) по проводу 1243x2 через контакт 4 ключа КБ1, контакт выключателя АВ2 и провод 999 подается на неподвижные контакты контроллера КМ и далее через замкнутый на нулевой позиции контакт контроллера по проводам 1017 и 1020 — на кнопку КнЗ «Пуск дизеля».

Выключателем АВ4 «Топливный насос» включают контактор топливоподкачивающего насоса КТН. Питание на катушку КТН подается по цепи: зажим 7/1—7 (+)-> провод 1243 -> контакт 2 ключа КБ1 -> выключатели АВ4 (1085,1086) и ВкА (1086,1087) -> тумблеры Тбб (1089, 1090) пультов кабин № 2 и 1 -> зажим 4/1—3 -> контакт реле РУ6 (1121, 1124) —> катушка КТН. Контакт КТН (1536, 1537) замыкает цепь питания электродвигателя ЭТН, который приводит во вращение топливоподкачивающий насос. Автоматический выключатель АВ11 «Топливный насос», расположенный в высоковольтной камере, обеспечивает защиту цепи электродвигателя.

Для автоматического пуска дизеля нажимают и через небольшой промежуток времени отпускают кнопку КнЗ «Пуск дизеля». От нее получает питание катушка контактора КМН по цепи: провода 1024 и 1025 -> зажим 3/14—15 —> контакт реле РУ42 (1030,1031) -» контакт реле РУ15 (1036, 1032) -> тумблер ТбЗ «Ручная прокачка масла» -> провода 1034 и 1035. От кнопки КнЗ питание поступает, кроме того, на катушку реле времени РВЗ (зажим 3/14—15 -> контакт РУ42 -> провода 1037 и 1039), а также на катушку реле РУ8 (зажим 3/14—15 -> контакт РУ42 -> провод 1037 -> контакт КТН -> провод 1038).

Силовой контакт КМН (1539,1540) собирает цепь электродвигателя ЭМН, приводящего во вращение маслопрокачивающий насос, что обеспечивает смазку узлов дизеля перед пуском. Вспомогательный контакт КМН (1128, 1129) замыкает цепь катушки реле времени РВ9, которое своим замыкающим контактом (1114, 1113) подготавливает цепь питания катушки реле РУ6, а размыкающим (9П, 1117) разрывает цепь питания катушки контактора КРН. Прокачивание масла продолжается в течение 60 с под контролем реле времени РВЗ. Реле РУ8, включившись, одним контактом (1027, 1029) шунтирует кнопку КнЗ «Пуск дизеля» (поэтому ее можно отпустить), а вторым — замыкает цепь катушки электромагнита регулятора дизеля (блок-магнита) МР6.

Питание на электромагнит МР6 подается от выключателя АВ4 «Топливный насос» по цепи: выключатель АВ4 -> контакт ВкА (1086, 1087) -> тумблеры Тбб двух пультов управления -» зажим 4/1—3 -> провод 1121 —> контакт РУ8 -> провод 1115 —> зажим 3/22 -> контакт блокировки газового пожаротушения БГП (1105, 1107) -» контакт реле РУ7 -> провода 1108,1109,10Д. Подача питания на катушку электромагнита МР6 до включения пускового контактора КД, т.е. до просадки напряжения аккумуляторной батареи, обеспечивает надежное включение электромагнита и, следовательно, надежную подачу топлива при пуске дизеля.

Если масляная система исправна, то в процессе работы маслопрокачивающего насоса до истечения 60 с давление масла достигает величины уставки реле давления РДМЗ (0,5 кгс/см2), и оно замыкает свой контакт (20Д, 19Д) в цепи катушки контактора пуска дизеля КД и вентиля ускорителя пуска ВУП, но пока эти аппараты не включаются. Через 60 с после нажатия кнопки КнЗ «Пуск дизеля» замыкается контакт реле времени РВЗ, и на катушки КД и ВУП подается питание по цепи: кнопка КнЗ -э провода 1024,1025,1030->контакт РУ42 -> провода 1037,1039 -> контакт РВЗ -> провода 1047,1050, 20Д -> контакт РДМЗ -> провода 19Д, 13Д -> контакт блокировки валоповоротного устройства БВУ (замкнут, если валоповоротное устройство дизеля выключено) -> провода 12Д, 1052 -> зажим 3/21 -> провода 1053, 1054,1055,1056.

Вентиль ВУП подает воздух в сервомотор ускорителя пуска, который увеличивает подачу топлива на время пуска. Контактор КД подключает стартер-генератор СТГ к аккумуляторной батарее. Работая в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, стартер-генератор раскручивает коленчатый вал дизеля. Вспомогательный контакт КД (796, 797) замыкает цепь питания (от зажима 4/1—3) катушки контактора КВВ. Включившись, контактор КВВ своим контактом (319, 330) подает напряжение на обмотку возбуждения возбудителя.

По мере увеличения частоты вращения вала дизеля увеличиваются величина и частота напряжения на зажимах возбудителя. Это напряжение поступает на вход блока задания возбуждения тягового генератора БЗВ, напряжение на выходе которого, как указывалось выше, пропорционально частоте напряжения, поданного на вход блока, т.е. частоте вращения коленчатого вала дизеля. К выходу блока БЗВ через замыкающий контакт реле РУ8 подключена катушка реле РУ10. При достижении напряжения на катушке 11 — 15 В, что соответствует частоте вращения вала дизеля 250 — 300 об/мин, реле РУ10 включается.

Контакт РУ10 замыкает цепь катушек реле управления РУ6 и РУ42, которые получают питание от выключателя АВ4 «Топливный насос» по той же цепи, что и катушка электромагнита МР6, а также параллельно через контакт реле РВ9. Включившись, реле РУ6 самоблокируется (шунтирует своим контактом контакт РУ10). С этого момента начинается процесс отключения пусковых устройств. В дальнейшем реле РУ6 и РУ42 остаются включенными в течение всего времени работы дизеля и отключаются только при его остановке, тем самым исключая возможность включения пусковых аппаратов при работе дизеля.

Реле РУ42 своим контактом (1030, 1031) размыкает цепь питания катушек КМН, КД, ВУП, КВВ, РУ8, РВ1 и РВЗ, что приводит к их отключению, а замыкающим контактом (1117,1118) подготавливает к включению контактор регулятора напряжения КРН.

В результате отключения контакторов КМН и КД останавливается электродвигатель ЭМН маслопрокачивающего насоса и отключается от аккумуляторной батареи стартер-генератор. Размыкается контакт реле РУ8 (1115, 1121), после чего питание катушек электромагнита МР6, а также реле РУ6 и РУ42 начинает осуществляться через контакты реле РДМ4, замкнувшиеся ранее при давлении масла 0,5 кгс/см2. Контакт РУ8 (провод 472) разрывает цепь питания катушки РУ10, и реле отключается.

Реле РУ6 выполняет следующие переключения в схеме пуска.

- Контактом РУ6 (1121,1124) обесточивает цепь питания катушки контактора КТН. Электродвигатель ЭТН топливоподкачивающего насоса останавливается, а подача топлива в дальнейшем осуществляется от топливного насоса дизеля, имеющего механический привод.

- Контактом РУ6 (провод 1008) замыкает цепь катушки реле РУ15, которая получает питание от выключателя АВ2 «Управление

общее» через контакт 10 КБ1, провод 1006, зажим 3/11—13, провод 1007, контакты реле РВ4 и РУ6. Включившись, реле РУ15 одним контактом самоблокируется (шунтирует контакт РУ6), а вторым (1036, 1032) — разрывает цепь питания катушки контактора КМН от кнопки КнЗ «Пуск дизеля».

Двумя другими контактами реле РУ15 замыкает цепь питания катушек реле времени РВ4 и контактора КМН от выключателя АВ2 «Управление общее». Однако реле РВ4 и контактор КМН не включаются, так как ранее в этих цепях разомкнулись контакты реле РУ42 и РУб. Указанные цепи теперь подготовлены для того, чтобы обеспечить автоматическое прокачивание масла после остановки дизеля.

- Контактом РУ6 (1011,1012) собирает цепь катушки вентиля отключения ряда топливных насосов ВТН. Питание подается по цепи: выключатель АВ2 «Управление общее», контакт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11—13, контакты реле РУб, РУ4 и контактора КВГ, провода 1013,1014 и 1016. Включение вентиля ВТН обеспечивает отключение одного ряда топливных насосов, что необходимо для устойчивой работы дизеля на холостом ходу и, кроме того, позволяет уменьшить удельный расход топлива.

При отключении контактора КМН размыкается его контакт (1128, 1129) в цепи катушки реле времени РВ9. Отключившись, реле РВ9 через 4 с размыкает свой контакт (1114,1113) в цепи катушки реле РУб и замыкает контакт (9П, 1117) в цепи катушки контактора КРН. Теперь питание на катушки реле РУб и РУ42 подается только через контакты реле защиты по давлению масла РДМ4 (25Д, 26Д).

После включения контактора КРН размыкается его контакт (1544, 1545), шунтировавший независимую обмотку возбуждения стартер-генератора с целью исключения прохождения импульсов высокого напряжения от этой обмотки на регулятор напряжения. Силовой контакт КРН (1563, 1564) подает питание на регулятор напряжения АРН. Стартер-генератор СТГ, обмотка возбуждения которого получает питание от регулятора напряжения АРН, начинает работать в режиме генератора, обеспечивая подзаряд аккумуляторной батареи и питание остальных цепей напряжением 110 В. На этом процесс пуска дизеля заканчивается.

Если после пуска дизеля контроллер машиниста КМ будет переведен на первую и последующие позиции при отключенной нагрузке, то на первой позиции вентиль ВТН останется во включенном положении, и дизель будет работать с отключенным рядом топливных насосов. На второй позиции включается реле РУ4 и контактом (1011, 1012) разрывает цепь питания катушки ВТН. Поэтому на позициях 2 — 15 включены все топливные насосы дизеля. При работе под нагрузкой на первой позиции контроллера машиниста включается контактор КВГ и своим контактом (1012, 1013) отключает вентиль ВТН, в результате чего (уже на первой позиции) вступают в работу все топливные насосы.

По условиям надежной работы необходимо ограничить время работы стартер-генератора и аккумуляторной батареи в пусковом режиме. Для этого предусмотрено реле времени РВ1, настроенное на выдержку времени 12 с. Оно включается при замыкании контакта реле времени РВЗ (1039,1047) одновременно с контактором КД. Если пуск оказался неудачным или удачным, но по какой-то причине не сработало реле контроля пуска РУ10,то по истечении 12 с замыкается контакт реле времени РВ1 (1110,1111) в цепи катушек реле РУб и РУ42. Включившись, реле РУб и РУ42 обеспечивают отключение всех аппаратов, участвовавших в пуске.

В случае неисправности топливоподкачивающего насоса, имеющего механический привод от дизеля, можно оставить в работе насос, приводимый от электродвигателя ЭТН. Для этого включают тумблер Т65 «Резервный топливный насос», контакт (1122, 1123) которого шунтирует контакт реле РУб в цепи катушки контактора топливного насоса КТН, благодаря чему последний после окончания пуска остается во включенном положении. Второй контакт тумблера Тб5 (1122, 860) подает напряжение на сигнальную лампу ЛС7 «Резервный топливный насос», установленную на пульте машиниста.

(Продолжение следует)

Ручной пуск дизеля выполняют в тех случаях, когда неисправно реле РУ8 или цепи, от которых зависит его работа. Для осуществления ручного пуска нажимают кнопку КнЗ «Пуск дизеля» и удерживают ее в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет пуск.

Прокручивание коленчатого вала дизеля производят при отключенном выключателе АВ4 «Топливный насос» аналогично ручному пуску. Продолжительность прокручивания определяется временем нажатия кнопки КнЗ «Пуск дизеля».

Дизель останавливается при отключении одного из выключателей: АВ4 «Топливный насос», ВкА «Аварийный останов тепловоза», Тбб «Аварийный останов дизеля»; при срабатывании защит: от понижения давления масла — размыкается контакт реле давления РДМ4 (25Д, 26Д), от повышения давления в картере дизеля — размыкается контакт реле РУ7 (1107, 1108), при включении газового огнетушителя — размыкается его контакт БГП (1105,1107). При этом теряют питание катушки электромагнита МРб и реле РУб.

Электромагнит МРб обеспечивает прекращение подачи топлива и остановку дизеля. Реле РУб, включившись, замыкает контактом (1011,1015) цепь катушек реле времени РВ4 и контактора КМН. Питание на них подается от выключателя АВ2 «Управление общее» через контакт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11—13, контакты реле РУб и РУ15. Контактор КМН замыкает цепь питания электродвигателя ЭМН, начинается прокачивание узлов дизеля маслом.

Через 60 с после подачи питания на катушки РВ4 и КМН размыкается контакт РВ4 (1007,1008), и реле РУ 15 отключается. Размыкаются контакты РУ15 в цепи катушек РВ4 и КМН, прокачивание масла прекращается. Чтобы прекратить прокачивание масла до истечения 60 с, выключают выключатель АВ2 «Управление общее». Повторный пуск дизеля можно начинать до окончания прокачивания масла. Для этого включают выключатель АВ4 «Топливный насос» и нажимают кнопку КнЗ «Пуск дизеля».

При ремонтных работах на тепловозе электродвигатель маслопрокачивающего насоса можно включить тумблером ТбЗ «Ручная прокачка масла», установленным на передней стенке высоковольтной камеры. При этом должен быть включен выключатель АВ2 «Управление общее», а контроллер машиниста КМ находиться на нулевой позиции. Чтобы исключить случайное включение маслопрокачивающего насоса при работающем дизеле, последовательно с контактом ТбЗ (1033,1034) включен контакт РУб, разрывающий эту цепь после пуска дизеля. Размыкающие контакты ТбЗ (1032, 1034) и РУ15 (1036, 1032) исключают подачу напряжения на цепи пуска при включении тумблера ТбЗ и автоматической прокачке масла после остановки дизеля (включено РУ15).

Подзаряд аккумуляторной батареи осуществляется от стартер-ге-нератора СТГ по цепи: стартер-генератор СТГ, провода 1568 и 1573, предохранитель ПР5, диод ДЗБ, резистор R35, предохранитель ПР4, провод 1551, шунт ШЗ, выключатель ВкБ, аккумуляторная батарея БА, выключатель ВкБ, провод 1569, стартер-генератор СТГ.

Регулятор напряжения АРН поддерживает напряжение стартер-генератора равным 110 ± 3 В во всем диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки. Резистор R3B ограничивает ток заряда батареи. Диод ДЗБ исключает возможность протекания тока аккумуля

торной батареи в цепь якоря стартер-генератора, когда напряжение на его зажимах ниже, чем на зажимах батареи.

Параллельно диоду ДЗБ включены две сигнальные лампы ЛС11 «Нет заряда батареи», установленные на обоих пультах управления. Сигнальные лампы загораются, когда диод ДЗБ заперт, т.е. когда нет заряда батареи. При протекании зарядного тока диод ДЗБ открыт, падение напряжения на нем незначительное, поэтому лампы не горят.

Тормозной компрессор приводится во вращение электродвигателем с последовательным возбуждением ЭК, получающим питание от стартер-генератора СТГ. В связи с большим потреблением энергии питание ЭК от аккумуляторной батареи не предусмотрено. Включение и отключение электродвигателя ЭК осуществляются автоматически с помощью реле давления РДК, контакт которого размыкается при давлении воздуха 9 кгс/см2 и замыкается при 7,5 кгс/см2. Во время пуска дизеля электродвигатель компрессора отключен и начинает работать при включении контактора КРН.

Силовая цепь электродвигателя ЭК защищена автоматическим выключателем АВ9 (1568, 1574). На тепловозах до № 0140 для этой цели применялись предохранители. Пуск электродвигателя осуществляется в две ступени. Вначале после включения контактора КТК1 ток протекает через пусковые резисторы RTK1 — RTK3, ограничивающие его величину. Затем через 4 с, когда электродвигатель достигает определенной частоты вращения, а ток уменьшается, включается контактор КТК2, шунтирующий пусковые резисторы. Происходит второй всплеск тока, после чего частота вращения электродвигателя станет увеличиваться, а ток уменьшаться, пока обе величины не достигнут значений, близких к номинальным.

После включения выключателя батареи ВкБ срабатывает реле управления РУ18. Питание на его катушку поступает по цепи: зажим 7/1—7 (+110 В) -> провод 1245x2 -> выключатель АВб «Компрессор» -> провода 1234, 1248 -> контакт реле давления РДК (замкнут, поскольку нет давления) -> провода 1249, 1250. Реле РУ18 замыкает свои контакты (1251,1256; 1265, 1266) в цепях катушек контакторов КТК1 и КТК2, но они пока не включаются.

Когда процесс пуска дизеля заканчивается, через 4 с замыкается контакт контактора КРН (1246, 1275) и получает питание катушка реле времени РВб по цепи: выключатель АВб «Компрессор» -> провод 1246 -> контакты контактора КРН и реле РУ18 -> провода 1256, 1257 -> контакт КТК1 -> провод 1258. Включившись, реле РВб замыкает свой контакт (1262,1263) в цепи катушки КТК1 и размыкает контакт (1264,1265) в цепи катушки КТК2.

Катушка контактора КТК1 получает питание по цепи: выключатель АВб «Компрессор» -> провод 1246 -> контакты контактора КРН и реле РУ18 -> провода 1256, 1257, 1259, 1262 -> контакт реле РВб -> провода 1263, 1261. Силовым контактом контактор КТК1 замыкает цепь питания электродвигателя ЭК через пусковые резисторы RTK1 — RTK3. Компрессор начинает работать. Одним блокировочным контактом (1259, 1261) контактор КТК1 самоблокируется, шунтируя контакт РВб (1262,1263), а вторым (1257,1258) — разрывает цепь питания катушки реле времени РВб.

Через 4 с замыкается контакт реле РВб (1264, 1265), и на катушку контактора КТК2 подается питание. Включившись, контактор КТК2 силовым контактом шунтирует пусковые резисторы, а блокировочным (1255, 1256) — контакт реле РУ18. Частота вращения электродвигателя увеличивается, компрессор начинает работать с полной производительностью. Когда давление воздуха достигает 9 кгс/см2, размыкается контакт реле давления РДК (1248, 1249), что приводит к отключению реле РУ18. Разомкнувшийся контакт реле РУ18 (1265, 1266) отключает контактор КТК2, который, в свою очередь, контактом (1255, 1256) отключает контактор КТК1. Электродвигатель ЭК останавливается.

В дальнейшем при работе дизеля контакты КРН (1246,1275) остаются в замкнутом положении. При уменьшении давления воздуха до 7,5 кгс/см2 замыкается контакт РДК, включаются реле РУ 18 и РВ6. Последнее без выдержки времени замыкает свой контакт (1262, 1263) в цепи катушки КТК1, и контактор включается. Затем процесс пуска, работы и последующего отключения электродвигателя ЭК протекает так, как описано выше.

Автоматический выключатель АВ6 «Компрессор», установленный на передней стенке высоковольтной камеры, служит для защиты цепей управления, но им можно пользоваться, когда есть необходимость вручную включить или отключить электродвигатель компрессора (при настройке РДК, проверке работы схемы и т.д.).

По условиям работы необходимо периодически включать и отключать вентиль ВВО сервомотора воздухоочистителя дизеля, который обеспечивает ступенчатое проворачивание кассеты с воздушными фильтрами и очистку их в масляной ванне. Для этого катушка ВВО получает питание через контакт реле РУ18 (1251,1252), который замыкается и размыкается с периодичностью включения и отключения электродвигателя тормозного компрессора.

Для удаления влаги из устройств осушки воздуха тормозной системы необходима периодическая продувка сепаратора-осушителя. С этой целью на тепловозе установлен вентиль ВСО обратного действия, питание на катушку которого подается через контакты датчика-реле давления РДСО (1273,1274), замкнутые при давлении выше 8 кгс/см2. При снижении давления до 8 кгс/см2 контакты РДСО размыкаются, катушка ВСО теряет питание, вентиль открывается и происходит продувка. При остановленном дизеле и давлении ниже 7,5 кгс/см2 напряжение на ВСО подается через контакты контактора КРН (9П, 1270) и реле РУ18 (1270, 1271), поэтому вентиль включен и продувка не происходит.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляется дистанционно с пульта управления путем перемещения рукоятки контроллера машиниста КМ, имеющего нулевую и 15 рабочих позиций. От его контактов, замыкающихся и размыкающихся в соответствии с разверткой контроллера, получают питание электромагниты МР1 — MP4 регулятора дизеля. Каждой комбинации включения электромагнитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины регулятора и, следовательно, определенная частота вращения вала дизеля. На нулевой и 1-й позициях контроллера машиниста частота вращения одинакова — 350 об/мин, на 2-й позиции — 550 об/мин, на каждой последующей позиции частота увеличивается на 34 — 35 об/мин, достигая на 15-й позиции 10ОО об/мин.

Неравномерная разбивка частоты вращения по позициям контроллера машиниста, т.е. увеличение частоты вращения вначале на 200 об/мин (переход с 1-й на 2-ю позицию), а затем равномерно на 34 — 35 об/мин, позволило уменьшить мощность, снимаемую с вала дизеля, в зоне низких частот вращения, сохранив при этом требуемые значения мощности и силы тяги по позициям контроллера машиниста. Уменьшение нагрузки при низкой частоте вращения обеспечило более быстрый разгон дизеля (улучшение приемистости).

Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ устанавливают в требуемое положение «Вперед» или «Назад» (примем, что рукоятка находится в положении «Вперед»). Включают на пульте управления выключатель АВ1 «Управление тепловозом» и переводят главную рукоятку контроллера на 1 -ю позицию. При этом получает питание катушка электропнев-матического вентиля Р (вперед) реверсора Р по цепи: выключатель АВ2 «Управление общее» -> провода 1003, 999 -> контакты контроллера КМ -> провода 700, 950 -> выключатель АВ1 «Управление тепловозом» -> провода 701, 702 -> контакт устройства блокировки тормоза УБТ -> контакт электропневматического клапана автостопа ЭПК -> провода 705,706, 708 -> контакт реле РУ9 -> провода 709,710 -> контакт 20 блокировочного ключа КБ1 -> контакт реверсивной рукоятки контроллера КМ -> провода 716, 717, 719. Кулачковый вал реверсора поворачивается и замыкает силовые контакты Р в цепях тяговых двигателей и блокировочный контакт Р (720, 721) в цепи управления (на схеме все перечисленные контакты Р показаны в замкнутом положении).

Через замкнувшийся контакт Р (720,721) получает питание катушка реле времени РВ2 по цепи: провода 727, 746 -> контакт 2 переключателя нагружения ПН -> провод 748 -> контакты тормозного переключателя ТП и тормозного контактора КТ -> реле экстренного торможения РУ27 -> реле защит РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2, РЗ, блокировок дверей высоковольтной камеры БД1 — БД4, блокировки газового огнетушителя БГП, блокировок дверей выпрямительной установки БД5, БД6 -> провод 772 -> зажим 2/10 -> провод 773 -> контакт реле блокировки первой позиции РУ4 -> провода 775, 776.

Реле РВ2 без выдержки времени замыкает свой контакт (801,802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6. Последние получают питание от выключателя АВ4 «Топливный насос» по цепи: контакты выключателя ВкА и тумблеров Тбб -> зажим 4/1—3 -> провод 799 -> контакт 8 переключателя ПН -> блокировка нагружения БН -> контакт реле РВ2 -> контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6.

Включившись, контакторы КП 1 — КП6 силовыми контактами подключают тяговые двигатели ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямительной установке ВУ, а блокировочными контактами (777, 790) замыкают цепь питания катушки контактора возбуждения КВГ. Контактор КВГ одним контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора Г к блоку возбуждения БВГ, а другим контактом (1415,1416) замыкает цепь стабилизатора напряжения, от которого получает питание блок управления возбуждением БУВ.

Ток протекает по цепи: предохранитель ПР4 (+110 В) -> провода 1410, 1415 -> контакт контактора КВГ -> контакты реле РУ29, РУ24, РУ20 -> провод 406 -> балластный резистор Rp1 -> стабилитроны СТ1, СТ2 -> провода 402, 400, 208 -> контакт разъединителя цепей РЦ2 -> зажим 1/1—6 («минус»). Балластный резистор Rpl и стабилитроны СТ1 и СТ2 представляют собой стабилизатор напряжения, к которому проводами 401 и 403 подключен блок БУВ. Вторым контактом (814, 815) контактор КВГ подает питание на катушку контактора КВВ. Контактор КВВ, включившись, одним контактом (319, 330) замыкает цепь питания обмотки возбуждения возбудителя В от источника 110 В, а другим контактом (774, 775) шунтирует контакты реле блокировки первой позиции РУ4.

После включения контакторов КВГ и КВВ система автоматического регулирования (САР) возбуждает тяговый генератор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые двигатели начинают вращаться, и тепловоз приводится в движение. Режим движения локомотива регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т.е. изменением частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически регулятором дизеля и САР тягового генератора.

Для снятия нагрузки рукоятку контроллера машиниста КМ переводят на нулевую позицию. Контактами контроллера прерывается цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Контакторы КВГ и КВВ отключаются, разрывая цепи возбуждения тягового генератора. С этого момента ток в цепи тяговых двигателей начинает быстро уменьшаться. Через 2 с размыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КПб, и контакторы выключаются. Благодаря выдержке времени реле РВ2 контакты КП1 — КП6 размыкаются при небольших токах в силовых цепях, что предохраняет их от повреждения электрической дугой.

Работа при маневрах может осуществляться при помощи кнопки Кн 1 «Маневр», установленной для удобства пользования около бокового окна кабины со стороны машиниста. Контроллер машиниста оставляют на нулевой позиции, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение «Вперед» или «Назад», включают выключатель АВ1 «Управление тепловозом», нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн 1, которая шунтирует контакты контроллера КМ, замыкая цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Для удобства монтажа провод 948, идущий от кнопки Кн1, подключен не к контакту контроллера, а к зажиму 14/12—14, который проводом 999 соединен с контактами контроллера. Тяговая характеристика при нажатой кнопке Кн1 «Маневр» соответствует 1-й позиции контроллера машиниста. Для выключения режима тяги кнопку «Маневр» отпускают.

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель ПВА устанавливают в положение, соответствующее аварийному возбуждению. При этом контактами ПВА накоротко замыкаются тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ, в цепь возбуждения возбудителя В вводится резистор RBA, подается питание на катушку реле управления РУ20. Включившись, реле РУ2О одним своим контактом (406,1416) разрывает цепь питания блока БУВ, другим контактом (958, 959) подготавливает цепь питания катушки контактора КВА1, а еще одним контактом (4/7,4/8) разрывает цепь питания катушки реле РУ25, чем исключается возможность включения электрического тормоза (при неисправной САР электрический тормоз работать не может). В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при обычном управлении тепловозом.

При переводе рукоятки контроллера машиниста на 7-ю позицию включается контактор КВА1, который контактом (334, 333) шунтирует часть резистора RBA, что приводит к увеличению тока возбуждения возбудителя и, следовательно, мощности тягового генератора. Вторым контактом (963, 964) контактор КВА1 подготавливает цепь питания катушки контактора КВА2, который включается на 12-й позиции контроллера машиниста. Контакт КВА2 (332, 331) шунтирует еще один участок резистора RBA. Это обеспечивает дальнейшее увеличение тока возбуждения и мощности тягового генератора.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей производят как при работе САР, так и при аварийном возбуждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуществляют автоматически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблерами Т61 «Ослабление поля — ступень I» и Т62 «Ослабление поля — ступень II». Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Т62 из нейтрального (нулевого) положения следует перевести в положение «Автоматическое». При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 подается через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Т61 и Т62, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939).

Реле перехода имеет две катушки — токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигателей, а следовательно, току тягового генератора, поступает от трансформаторов тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых последовательно включены токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами RpnllJ1, Rpnuj2. Действие токовой и напряжения катушек реле противоположно, причем катушка напряжения стремится замкнуть контакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть.

Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового генератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора KLU1. Включившись, контактор КШ1 силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТ6 соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Rm1 — Rm6, контактом (546, 547) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению; контактом (544, 546) вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора RpntlJ1, подготавливая релеРП1 котключению.

Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения ВШ1 — Бш6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки напряжения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Rpnm2, подготавливая реле РП2 к отключению; контакт (585,586) шунтирует участок регулируемого резистора RpB1 в цепи катушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность защиты от боксования при ослабленном возбуждении.

При уменьшении скорости движения и достижении заданных соотношений тока и напряжения тягового генератора происходит отключение реле перехода, причем вначале отключаются реле РП2 и контактор КШ2,затем реле РП1 и контакторКШ1 .Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей регулировкой резисторов RpnllJ1 и Rpnm2.

В случае неисправности реле переходят на ручное управление. Для этого тумблеры Тб 1 и Т62 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствующей скорости движения переводят в положение «Ручное» сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Т62. При этом через замыкающие контакты реле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэтому при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при работе на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб 1.

Диод Д1 (924,925) и контакты реверсивной рукоятки КМ (940,941) исключают ложное включение контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи катушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ резисторов Rpnllj1 и RpnllJ2, чем предотвращается ложное срабатывание реле в этом режиме работы.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность автоматического управления контакторами КШ1 и КШ2 при помощи электронных реле, расположенных в блоке электрического тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930,931) и РУ31 (937,938) подключены параллельно контактам реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2.

Электронные реле срабатывают, когда выходные сигналы на них, пропорциональные скорости движения тепловоза, достигают определенных значений. Сигналы, пропорциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 — Тгб. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при скоростях движения, соответственно, 72 и 96 км/ч, а отключение — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10 с.

Звуковые сигналы. В кабинах машиниста на рабочих местах машиниста и помощника установлены кнопки Кнб-1, Кнб-2 «Тифон» и Кн7-1, Кн7-2, Кн7-3 «Свисток». В распоряжении машиниста две кнопки «Свисток»: одна на пульте управления, вторая — на боковой стенке кабины рядом с кнопкой «Маневр». При нажатии на данную кнопку включается электропневматический вентиль ВЗС1 или ВЗСЗ и подается воздух в соответствующий прибор. Звуковой сигнал «Тифон» (вентиль ВЗС1) включается также при замыкании контактов (1158,1184) выключателя ВкА «Аварийный останов тепловоза».

Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения на тепловозе имеется кнопка Кн8 «Вызов помощника». При ее нажатии получает питание катушка электропневматического вентиля ВВП, который подает воздух в прибор, установленный в машинном помещении. Питание на цепи звуковых сигналов поступает от автоматического выключателя АВ5 «Вспомогательные цепи» по проводам 1236 и 1156 на зажим 15/9—10 и далее на кнопки и вентили.

Подача песка. Подача песка под колесные пары осуществляется машинистом путем нажатия педали Кн9 «Песок». При этом получают питание катушки электропневматических вентилей ВП1 и ВПЗ песочниц по цепи: выключатель АВ2 «Управление общее» -> провод 1003 -> зажим 14/12—14 -> провод 1192 —> педаль Кн9 -> провода 1193, 1194,1196, 1202 -> контакт реверсора Р (вперед) -> провод 1188—» зажим 4/12, далее через контакт КнЮ (1190, ЗП) получает питание катушка ВП1, а по проводу 1191 — катушка ВПЗ. В этом случае песок подается под колеса первой и четвертой колесных пар (первые колесные пары тележек по ходу движения).

Если движение происходит в обратном направлении, то включатся вентили ВП4 и ВП2, так как контакт реверсора Р (вперед) будет разомкнут, а Р (назад) — замкнут. Песок будет подаваться под колеса шестой и третьей колесных пар. Предусмотрена также возможность подачи песка только под переднюю по ходу движения колесную пару. Для этого нажимают на пульте управления кнопку КнЮ «Песок», которая одним контактом (1172,1179) замыкает цепь питания катушки вентиля ВП1, а вторым (1190, ЗП) — разрывает цепь катушки вентиля ВПЗ. При нажатии кнопки КнЮ на пульте управления кабины № 2 получает питание катушка вентиля ВП4, а цепь вентиля ВП2 размыкается.

При экстренном торможении и аварийной остановке поезда подача песка включается автоматически при помощи реле управления РУ9, которое, отключившись, замыкает свой контакт в цепи катушек вентилей песочниц. Питание подается от зажима 15/9—10 по цепи: провод 1177—» контакт реверсивной рукоятки КМ -> провода 1183 и 1186 —» контакты реле РУ 11 и РУ9 -» провод 1187, далее контакт реверсора Р (вперед) или Р (назад) -> катушки вентилей ВП1 и ВПЗ (ВП4 и ВП2). При скорости движения тепловоза 10 км/ч и менее замыкается контакт 0-10 КРУ скоростемера и подается питание на катушку реле РУ11. Включившись, реле РУ11 размыкает контакт (1186, 1187) в цепи катушек вентилей песочниц, подача песка прекращается.

Регулирование температуры воды и масла в системах дизеля. Регулирование осуществляется путем изменения частоты вращения вентиляторов охлаждающих устройств и положения (открытое, закрытое) жалюзи. Частота вращения вентиляторов, имеющих гидростатический привод, регулируется автоматически под контролем преобразователей температуры типа ДТПМ. Жалюзи имеют пневматический привод, которым управляют при помощи электропневматических вентилей ВЖВ и ВЖМ. Управление может быть автоматическим под контролем термореле или ручным посредством тумблеров.

При автоматическом управлении тумблеры Т68 «Управление жалюзи — вода» и Т69 «Управление жалюзи — масло» устанавливают в положение «Автоматическое». Когда температура воды достигнет 73 °C, замкнется контакт термореле РТВ2-73 °C, получит питание катушка вентиля ВЖВ: зажимы 7/1—7 (+110 В) -> провод 1245 -> выключатель АВ5 «Вспомогательные цепи» -> провод 1235 -> контакт 16 ключа КБ1 -> провода 1206, 1208 -> тумблер Т68 -> провода 1209, 1210, 1212—» контакт термореле РТВ2-73 °C -» провода 1213,1215. Жалюзи первой шахты охлаждающего устройства открываются.

При повышении температуры масла до 67 °C замыкается контакт термореле РТМ2-67 °C (1224, 1225) и включается вентиль ВЖМ, катушка которого получает питание от выключателя АВ5 «Вспомогательные цепи» через контакт 18 ключа КБ 1, тумблер Т69 и контакт термореле РТМ2-67 °C. Открываются жалюзи второй шахты охлаждающего устройства. Когда температура понизится, термореле размыкают свои контакты в цепи катушек ВЖВ и ВЖМ, жалюзи закрываются.

При ручном управлении тумблеры Т68 и Т69 ставят в положение «Ручное», если вентили ВЖВ и ВЖМ нужно включить, и в нейтральное положение, если нужно выключить. У данных тумблеров все три положения фиксированные. О температуре воды и масла судят по показаниям дистанционных электротермометров ТЭ1 и ТЭ2, установленных на пульте.
Отключение тягового двигателя. В случае выхода из строя тягового двигателя выполняют его отключение соответствующим отключателем (тумблером) ОМ1 — ОМ6. Предположим, что поврежден электродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключате-ля ОМ1 в отключенное положение его контакт между проводами 802 и 803 размыкает цепь питания катушки поездного контактора КП1; контакт между проводами 783 и 784 шунтирует контакт контактора КП1 в цепи катушек контакторов возбуждения КВГ и КВВ; контакт между проводами 457 и 458 накоротко замыкает резистор RMfl, уменьшая мощность, поддерживаемую САР в тяговом режиме; контакт между проводами 1289 и 2П обесточивает цепь питания катушек аппаратов управления электрическим тормозом.

Аналогичные переключения в схеме происходят при отключении любого другого отключателя. Теперь при переводе главной рукоятки контроллера КМ с нулевой позиции на рабочие включаются все аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, кроме отключенного поездного контактора. Электрический тормоз при отключенном тяговом двигателе не включается.

Управление электрическим тормозом. Электрическая схема управления электрическим тормозом обеспечивает:

> возможность ручного включения электрического тормоза при помощи контроллера КМ и поездного крана машиниста КМТ;

> запрет включения электрического тормоза при отключенном тяговом двигателе или наличии сработавших защит (по дизелю, тяговому генератору или тормозу);

> возможность изменения режима торможения при помощи контроллера КМ и переключателя тормозной силы ПТС, а также автоматическое включение электрического тормоза на полную эффективность при экстренном торможении или аварийной остановке поезда;

> возможность ручного отключения электрического тормоза контроллером КМ, поездным краном КМТ, выключателем АВ7 «Электрический тормоз», тумблером Тб 11 «Электрический тормоз», а также возможность автоматического отключения электрического тормоза при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч, срабатывании защит, включении пневматического тормоза краном вспомогательного тормоза локомотива, а также если давление воздуха в тормозной магистрали превышает 2,3 кгс/см2;

> автоматическое включение пневматического тормоза тепловоза при отключении или невключении электрического тормоза.

Для подготовки электрического тормоза к работе включают на пульте управления выключатель АВ7 «Электрический тормоз». При этом получает питание катушка электропневматического вентиля ВЖТ по цепи: зажим 7/1—7 -> провод 1243x2 -» контакт 8 ключа КБ1 -> выключатель АВ7 «Электрический тормоз» -> тумблер Т611 «Электрический тормоз» -> контакты отключателей ОМ1 — ОМ6 и выключателя реле заземления Вк Р31 -» зажим 5/2—3 -> провод 1318-> контакт 10 переключателя нагружения ПН -> провода 1320, 1321,1322. Вентиль ВЖТ подает воздух в привод жалюзи той секции крыши кузова, где установлены тормозные блоки с резисторами R3T1 — R3T6. Жалюзи открываются, обеспечивая возможность вентиляции резисторов.

При открытом положении жалюзи замыкаются контакты конечных выключателей (блокировок жалюзи) БЖТ1 — БЖТ4 (732, 736) в цепи катушки реле РУ37, которое, включившись, одним своим контактом (747, 737) замыкает цепь катушек контакторов КВГ, КВВ, а другим контактом (971, 855) включает сигнальную лампу ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты», установленную на пульте управления. Лампа ЛС6 загорается, получая питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13.

Тумблер Т611 «Электрический тормоз», расположенный на передней стенке высоковольтной камеры, при исправном тормозе всегда включен, а его контакт (1288, 1289) — замкнут. Отключают тумблер в том случае, когда нужно полностью исключить случайное включение электрического тормоза, что может произойти при пользовании аппаратами, установленными на пульте управления. Перед включением электрического тормоза рукоятку контроллера машиниста КМ надо установить на нулевую позицию. Если этого не сделать, то тормоз все равно включится, а цепи тяги автоматически будут отключены.

Управление при помощи контроллера КМ осуществляют следующим образом. Нажимают кнопку на рукоятке контроллера КМ, переводят рукоятку с нулевой позиции на позицию П сборки тормозной схемы и задерживают ее в этом положении до загорания сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». При этом вначале включаются реле РУ24 и РУ26. Катушка реле РУ24 получает питание по цепи: выключатель АВ7 «Электрический тормоз» -> провода 1283,1327 -> контакт контроллера КМ, замкнутый только на позиции П -> провода 1332, 1333, 1335 -> контакт реле РУ27. На катушку реле РУ26 питание поступает от выключателя АВ7 по проводам 1283 и 1327, через контакт контроллера КМ, провода 1328,1329 и 1331.

Реле РУ24 служит блокировочным реле, исключающим возможность быстрого перевода рукоятки контроллера КМ на последующие позиции до завершения сборки схемы тормоза (аналогично реле блокировки 1-й позиции РУ4 в режиме тяги). Включившись, реле РУ24 своими контактами разрывает на время сборки схемы цепи питания катушек реле времени РВ1О и РВ11, а также реле управления РУ22. Контактом РУ24 (1416, 406) разрывается цепь питания блока БУВ.

Через замыкающие контакты реле РУ24 и РУ26 получают питание катушки тормозного контактора КТ и реле РУ25. На катушку КТ цепь питания собирается по цепи: зажим 5/2—3 -> провод 1349 -> контакт реле РУ26-> провода 1313,1316,1317, а на катушку РУ25 — по цепи: зажим 5/2—3 -> провод 1349 -> замыкающие контакты реле РУ26, РУ24 -> размыкающие контакты реле РУ23, РУ20.

Контактор КТ своим контактом между проводами 749 и 750 разрывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, по которой они получают питание в режиме тяги. Благодаря этому, если контроллер машиниста КМ не установлен на нулевую позицию, схема режима тяги все равно будет разобрана, а перечисленные аппараты и поездные контакторы КП1 — КП6 — отключены.

Силовой контакт контактора КТ (711, 712) подает напряжение питания от выключателя АВ2 «Управление общее» на зажим 2/3—5 и далее на цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, тормозного переключателя ТП и реле РУ16 в обход цепи, действующей в режиме тяги и состоящей из последовательно включенных контактов контроллера КМ, выключателя АВ1, аппаратов УБТ и ЭПКА, реле РУ9. Второй силовой контакт КТ (1411, 1412) подает напряжение питания на блок электрического тормоза БЭТ. Замыкаются контакты КТ между проводами 729 и 730, а также 1297 и 1298 в цепях питания катушек реле времени РВ8 и РВ10, подготавливая цепи к включению реле.

Реле РУ25, включившись, осуществляет следующие переключения в цепях управления:

□ контактом РУ25 между проводами 1418 и 1419 замыкает внутреннюю цепь блока питания БЭТ, после чего получают питание все узлы блока БЭТ;

□ контактом РУ25 (провод 1397) замыкает цепь катушки реле контроля напряжения РУ32 (защита по напряжению питания), которое, включившись, замыкает свой контакт (728, 737) в цепи питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле РВ2;

□ контактом РУ25 между проводом 1303 и реле РУЗО разрывает цепи питания катушек реле РУЗО и РУ31, чем исключается возможность включения контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2;

□ контактом РУ25 между проводами 773 и 775 шунтирует размыкающий контакт реле РУ4 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, что необходимо для включения тормоза, если контроллер машиниста КМ находится на рабочих позициях и реле РУ4 включено;

□ контактом РУ25 между проводами 1349 и 1301 подает напряжение питания на катушку электропневматического вентиля ВТ1, а через контакт реле РДТ2 — на катушку реле РУ21. Включение вентиля ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза

при работе электрического тормоза (перекрывается подача воздуха от воздухораспределителя к реле давления тормозной системы).

Реле РУ21 замыкает свой контакт между проводами 728 и 729 в цепи катушки реле времени РВ8 и контакт (728, 731) в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, но пока эти аппараты не включаются. Размыкающими контактами РУ21 (897, 898) разрывается цепь питания катушки (899, 2002) тормозного переключателя ТП (тяга), а другим контактом (901, 902) замыкается цепь питания катушки (902, 2025) ТП (тормоз).

Питание на катушку ТП (тормоз) подается по цепи: зажим 2/3—5 -» провода 905,912,910,884,885,906,903,900,896 -» контакты контакторов КП7 — КП1 -> провод 895 -> контакт РУ21 -> провод 902. Тормозной переключатель ТП переводится в положение «Тормоз». Размыкающие контакты КП7 — КП1 включены в цепь катушек, чтобы переключение ТП происходило обязательно при отсутствии тока в силовых цепях, так как его контакты не имеют дугогасящих устройств.

Тормозной переключатель ТП силовыми контактами осуществляет необходимые переключения в силовой схеме, блокировочным контактом (903, 901) самоблокируется, шунтируя цепочку контактов КП7 — КП1; контактом (748, 749) дополнительно разрывает цепь питания (в режиме тяги) катушек КВГ, КВВ и РВ2; контактом (727, 728) замыкает цепь питания катушек реле времени РВ8 и РВ2.

Катушка реле времени РВ8 получает питание по цепи: зажим 2/3—5 -> провод 710 —> контакт 20 КБ1 -> контакт 7 реверсивной рукоятки КМ -> контакт Р (вперед) -> провода 721,727 -> контактТП (тормоз) -> провод 728 -> контакт РУ21 -> провод 729 -> контакт КТ -> провод 730. Через замкнувшийся без выдержки времени контакт РВ8 (809, 810) получает питание катушка контактора КТ1, который, включившись, своим контактом (810, 812) подает напряжение питания на катушку контактора КП7. Контактор КП7 силовым контактом подключает последовательно включенные обмотки возбуждения тяговых двигателей ЭТ1 — ЭТб к выпрямительной установке ВУ.

Катушка реле времени РВ2 получает питание по цепи: зажим 2/3—5 -> провод 710 —> контакты 20 КБ1, 7 реверсивной рукоятки КМ, Р (вперед), ТП (тормоз) -> реле РУ21, РУ32, РУ37 -> провода 737, 751 -> контакты реле РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2, РЗ -> блокировки БД1 — БД4, БГП, БД5, БД6 -> зажим 2/10 -> провод 773 —> контакт реле РУ25 -> провода 775, 776. Без выдержки времени замыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6, которые, включившись, силовыми контактами подключают якори тяговых двигателей к тормозным резисторам, а блокировочными контактами (777, 790) замыкают цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ.

Контактор КВВ контактом (319, 330) подает напряжение питания на обмотку возбуждения возбудителя В, контактом (774, 775) шунтирует контакты РУ4 и РУ25 в цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, контактом (1410,1413) шунтирует контакт контактора КТ в цепи питания блока БЭТ. Контактор КВГ контактом (304,305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора к блоку возбуждения БВГ, а контактом (1415, 1416) замыкает цепь питания блока управления возбуждением БУВ. Однако напряжение питания на этой позиции контроллера КМ на блок БУВ не подается, так как разомкнут контакт реле РУ24 (1416,406).

О готовности схемы к процессу торможения свидетельствует включение реле РУ28, катушка которого получает питание от предохранителя ПР4 по цепи: провода 1410,1415 -> контакт КВГ-> провод 1416 —> контакт реле защиты РУ29 —> провод 1290 -> контакт КП7 -> провод 1291. Реле РУ28 размыкает свой контакт (1349, 1296) в цепи катушки реле РУ23 и замыкает контакт (1349, 1302) в цепи катушки реле времени РВ11; контактом (1313, 1348) шунтирует контакт реле РУ24 в цепи катушки реле РУ25, позволяя переходить на следующие позиции контроллера КМ; контактом (833, 844) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», сигнализирующей об окончании сборки схемы электрического тормоза.