СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 01.08.2019, 07:02   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 646
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [08-2018] Цепи управления электровозов серии ЭП1 в аварийных режимах


Цепи управления электровозов серии ЭП1 в аварийных режимах


В первом полугодии 2018 г. редакция опубликовала несколько статей с описанием цепей управления электровозов серии ЭП1. Предлагаем вниманию наших читателей новую статью члена редакционного совета журнала, преподавателя Воронежского подразделения Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций А.А. ПОТАНИНА, в которой рассмотрены особенности работы схем защиты электрооборудования.

ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОТКЛЮЧАЕТСЯ В РЕЖИМЕ ТЯГИ

При отключении главного выключателя QF1 в режиме тяги происходит следующее:

- размыкающий контакт (р.к.) QF1 Н400-Н410 замыкает цепь на индикатор «ГВ» блока сигнализации, и он загорается;

- замыкающие контакты (з.к.) QF1 Н153-Н221 и Н163-Н222 размыкают цепь на удерживающие катушки быстродействующих выключателей QF11 уд. — QF1 Зуд. блоков А11 и А12 всех тяговых двигателей (ТД), и они отключаются. Замкнувшиеся контакты выключателей QF11 — QF13 создают цепи на индикаторы «ТД1» — «ТД6» блока сигнализации, и они загораются.

После выключения QF1 прерывается высоковольтная цепь силового трансформатора и пропадает напряжение со вторичных обмоток. В связи с отсутствием напряжения 380 В на трансформаторе Т1 шкафа питания А25 контактор КМ отключается. При этом цепи управления будут питаться от аккумуляторных батарей GB1 и GB2.

Р.к. КМ Н400-Н455 замыкает цепь к индикатору «ЗБ» блока сигнализации. В связи с отсутствием напряжения на двигателях вспомогательных машин реле напряжения KV01 (панель А1) отключается, р.к. KV01 Н400-Н404 зажигает индикатор «PH» блока сигнализации. Если в момент отключения QF1 работал мотор-компрессор (МК), то после его остановки реле контроля давления масла компрессора SP15 (SP16) своими контактами создает цепь на индикатор «ДМ1» или «ДМ2» сигнального табло.

ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОТКЛЮЧАЕТСЯ В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАЦИИ

При выключении QF1 происходят следующие переключения:

- р.к. QF1 Н400-Н410 замыкает цепь на индикатор «ГВ» блока сигнализации, и он загорается;

- при выключении QF1 прерывается высоковольтная цепь силового трансформатора и пропадает напряжение со вторичных обмоток. В связи с отсутствием напряжения 380 В на трансформаторе Т1 шкафа питания А25 контактор КМ отключается. При этом цепи управления будут питаться от аккумуляторной батареи GB1 и GB2, р.к. КМ Н400-Н455 подает питание на индикатор «ЗБ» блока сигнализации;

- в связи с отсутствием напряжения на двигателях вспомогательных машин реле напряжения KV01 (панель А1) отключается, р.к. KV01 Н400-Н404 замыкает цепь питания индикатора «PH» блока сигнализации;

- з.к. QF1 Н153-Н221 и Н163-Н222 размыкают цепь на удерживающие катушки быстродействующих выключателей QF11уд. — QF13yq. блоков А11 и А12 всех тяговых двигателей, и они отключаются;

- р.к. QF11 — QF13 создают цепи на индикаторы «ТД1» — «ТДб» блока сигнализации, и они загораются;

- з.к. Н45-Н46 и Н48-Н53 размыкают цепи питания катушек реле KV15, контактора возбуждения К1 и реле времени КТ5.

Контактор К1 выключается и силовыми контактами отключает цепи возбуждения ТД от выпрямительной установки возбуждения ВУВ U3, а блокировочными контактами выполняет следующее:

- р.к. Н425-Н426 создает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации;

р.к. Н65-Н76 замыкает цепь к клапану замещения У4, подающему воздух в тормозные цилиндры (ТЦ), и зуммеру НА1 (НА2);

Отключившееся реле времени КТ5 (задержка на выключение составляет 1 — 1,5 с) размыкает цепи проводов Н153, Н155 и Н163, Н165 на катушки контакторов КМ41 и КМ42. Эти аппараты отключаются и силовыми контактами размыкают цепь питания блоков управления ВИП. Их р.к. Н421-Н423 и Н422-Н423 создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации.

Клапан замещения У4 включается и подает воздух давлением 1,5 — 1,8 кгс/см2 в тормозные цилиндры. При этом на блоке сигнализации загораются индикаторы «ТЦ1» — «ТЦЗ». Также теряет питание вентиль регенерации УЗ, подключая тормозные цилиндры электровоза к возду-хорасп редел ител ю.

Защита тяговых обмоток трансформатора от токов перегрузки и короткого замыкания (в том числе, в случае пробоя плеча выпрямительно-инверторного преобразователя ВИП). При возникновении перегрузки или пробоя в одном из плеч ВИП U1 или U2 срабатывает соответствующее реле токовой защиты: КА1 — КАЗ (ВИП1) или КА4 — КАб (ВИП2). Ток их уставки — (6000 ± 200) А.

Замыкающие контакты сработавших реле КА1 — КАб создают цепь питания напряжением 380 В выключающего электромагнита переменного тока УАЗ главного выключателя QF1 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, и он через 0,03 с отключается. Сработавшее реле определяют по надписи, появившейся на дисплее в кабине управления (блок индикации МСУД) или по сигнализатору срабатывания (блинкеру) на самих реле КА1 — КАб.

Защита от токов перегрузки или короткого замыкания в обмотке возбуждения тягового трансформатора. При возникновении перегрузки или пробоя плеча ВУВ U3 в режиме рекуперативного торможения срабатывает реле токовой защиты КА12 с током уставки (1500 ± 50) А. Размыкающие контакты реле перегрузки КА12 Н203-Н204 разрывают цепь на удерживающий электромагнит УА2 главного выключателя QF1, и он отключается через 0,04 — 0,05 с. Сработавшую защиту определяют по появлению надписи на дисплее МСУД в кабине управления или по выпавшему блинкеру на самом реле.

Защита от перегрузки или короткого замыкания в обмотке собственных нужд тягового трансформатора. В перечисленных случаях срабатывает реле токовой защиты КА7 с током уставки (4000 ± 200) А. Р.к. Н204-Н205 разрывает цепь питания удерживающего электромагнита УА2, и главный выключатель QF1 отключается через 0,04 — 0,05 с. Сработавшую защиту определяют по надписи на дисплее МСУД в кабине управления или по выпавшему блинкеру на реле КА7.

Защита от перегрузки или короткого замыкания в обмотке отопления поезда. При перегрузке или коротком замыкании в цепи отопления поезда срабатывает реле токовой защиты КА8. Его ток уставки — 500 (600) ± 30 А. Р.к. реле Н205-Н206 размыкает цепь на удерживающий электромагнит УА2, и главный выключатель QF1 отключается через 0,04 — 0,05 с. Сработавшую защиту определяют по надписи на дисплее блока индикации МСУД в кабине управления или по выпавшему блинкеру на реле.

Защита обмоток трансформатора от перегрузки или короткого замыкания (РМТ). При протекании тока в первичной обмотке трансформатора (А — X) более (450 ± 22,5) А в трансформаторе тока главного ввода (Т2) наводится ЭДС, достаточная для включения реле максимального тока К2. Размыкающие контакты Н206-Н216 реле К2 прерывает цепь питания удерживающего электромагнита УА2, и главный выключатель QF1 отключается. Сработавшую защиту определяют по появлению надписи на дисплее МСУД.

Защита ТД от замыкания на корпус («землю») в силовой цепи ТД в режиме «Тяга» (в якорной цепи — в режиме рекуперативного торможения). В подобных ситуациях включается реле KV1 (РЗ). В состав этой защиты входят:

- реле KV1. На его сердечнике расположены две катушки — удерживающая. Получает питание от провода Н7 через резистор R45, когда реверсивная и главная рукоятки SM1 (SM2) контроллера машиниста находятся в любом рабочем положении (т.е не в положении «О»). Однако данное реле в этом случае не включается;

включающая. Один ее вывод подключен через панель диодов U1 б к трансформатору T9, а через панель диодов U17 — к силовой цепи ТД. Второй вывод соединен с корпусом электровоза;

- понижающий трансформатор T9 (380/220 В);

- рубильники отключения защиты QS15-А11 и QS15-А12.

При возникновении заземления в любой точке силовой цепи T9 образуется цепь от обмотки трансформатора: вывод 3-4 (T9) -> провод В147 или В148 -> плечо U17 -> провод В144 -> резистор R15 (или R16) -> ножевые разъединители A11-QS15 (или A12-QS15) -> силовые цепи ТД -> место заземления -> корпус электровоза -> включающая катушка KV1 плечо U16 провод В148 или В147 вывод 4-3 (T9). Магнитные поля удерживающей и включающей катушек KV1 суммируются, и реле включается.

Размыкающий контакт KV1 Н201-Н202 разрывает цепь удерживающего электромагнита УА2, и главный выключатель QF1 отключается через 0,04 — 0,05 с. Сработавшую защиту определяют по загоранию индикатора «РЗ» на блоке сигнализации или появлению надписи на дисплее МСУД. При срабатывании реле KV1 указатель срабатывания на нем занимает горизонтальное положение.

Разъединители QS15-A11 и QS15-A12 предназначены для быстрого поиска поврежденного участка силовой цепи электровоза. С их помощью можно поочередно отключать реле KV1 от разных частей силовой цепи электровоза. Чтобы восстановить защиту, главную рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «0». При этом реле KV1 выключается, а сигнальный индикатор «РЗ» гаснет. Однако сигнализатор срабатывания на самом реле остается в горизонтальном положении. Так локомотивная бригада, принявшая этот электровоз, получает информацию о срабатывании данной защиты.

Конструкторы электровозов серии ЭП1 предусмотрели также режим защиты электрических цепей без отключения главного выключателя. В случае возникновения аварийных ситуаций аппараты защиты только выводят из схемы поврежденное оборудование, не вызывая срабатывание однополюсного воздушного выключателя. Рассмотрим различные варианты работы таких защит.

ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ

Защита тяговых двигателей (ТД) от перегрузок и коротких замыканий. При перегрузке или коротком замыкании в цепи любого из ТД отключается быстродействующий выключатель данного двигателя — QF11 — QF13. Ток уставки выключателя — 2000t™ А. Быстродействующий выключатель QF отключает тяговый двигатель за 0,03 с. На блоке сигнализации загорается индикатор «ТД» соответствующей электрической машины.

Для восстановления защиты необходимо поставить главную рукоятку контроллера в положение «0», включить на 2 — 3 с кнопку пульта машиниста S19 (S20) «Возврат защиты», а затем отпустить ее. О включении QF11 — QF13 будет свидетельствовать погасание соответствующего индикатора «ТД1» — «ТДб» на блоке сигнализации и погасание мигающей надписи «КЗ» на дисплее микропроцессорной системы управления МСУД.

Защита от перегрузки цепи возбуждения ТД в режиме рекуперативного торможения. При перегрузке или коротком замыкании в цепи возбуждения ТД в режиме рекуперативного торможения срабатывает реле KAI 1. Ток уставки реле — (1250 ± 50) А. Реле KAI 1 включается, своим р.к. Н46-Н47 размыкает цепь питания контактора возбуждения К1 и реле KV15. Схема рекуперативного торможения аварийно разбирается и замещается пневматическим тормозом. Сработавшую защиту определяют по надписи на дисплее или по выпавшему блинке-ру на реле.

Защита ТД от кругового огня в режиме рекуперативного торможения. Если в режиме рекуперативного торможения разница напряжений в якорных обмотках ТД одной группы превысит допустимую величину (признак начала возникновения кругового огня), то срабатывает реле контроля напряжения KV01 (А16) блока All или KV01 (А1б) блока А12. Уставка реле на электровозах ЭП1 составляет (350 ± 15) В, на ЭП1М(П) — (450 ±50) В.

Реле KV01, KV02 расположены на панелях защиты от кругового огня А16, которые находятся на блоках АН и А12. В режиме рекуперативного торможения их катушки подключены к равнопотенциальным точкам якорных цепей ТД через выпрямители VI —V6 и резисторы Rl, R2.

При разности напряжений в якорных обмоткахТД на (350 ± 15) В или (450 ± 50) В реле KV01 включается, р.к. KV01 Н45-Н46 или Н48-Н53 разрывает цепь питания катушек контактора возбуждения К1, реле KV15 и реле времени КТ5. Схема рекуперативного торможения разбирается. Сработавшую защиту определяют по надписи на дисплее или выпавшему блинкеру на реле.

Защита балластных резисторов от перегрузки в режиме рекуперативного торможения. При появлении в цепи балластных резисторов напряжения, превышающего допустимое, в режиме рекуперативного торможения срабатывает реле KV01 (А6) или KV02 (Аб). Величина уставки защиты — (177 ± 3) В.

Реле KV01 и KV02 расположены на панели Аб. Катушки реле через панели диодов 111 и U2, резисторы R1 — R6 подключены параллельно к цепи балластного резистора R10 каждого ТД. При включении реле KV01 или KV02 размыкающий контакт Н47-Н48 прерывает цепи питания катушек контактора возбуждения К1, реле KV15 и реле времени КТ5. В результате схема рекуперативного торможения разбирается. Сработавшую защиту определяют по надписи на дисплее или выпавшему блинкеру на реле.

Работа цепей управления при аварийном разборе рекуперативного торможения. В случае срабатывания одной из защит без отключения ГВ при рекуперации всегда выключается контактор возбуждения К1 и разбирается схема рекуперативного торможения в следующей последовательности:

- контактор К1 выключается и силовыми контактами отключает цепи возбуждения ТД от ВУВ U3. Его блокировочные контакты выполняют следующее:

- р.к. Н425-Н426 создает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации;

- р.к. Н65-Н76 замыкает цепь на клапан замещения У4 (подает воздух в тормозные цилиндры) и зуммер НА1 (НА2);

- отключившееся реле времени КТ5 (задержка на выключение составляет 1 — 1,5 с) размыкает цепи на контакторы КМ41 и КМ42;

- контакторы КМ41 и КМ42 отключаются, силовыми контактами размыкают цепь питания блоков управления ВИП, а блокировочными выполняют следующее:

- р.к. Н421-Н423 и Н422-Н423 создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации;

- р.к. Н152-Н153 и Н162-Н163 размыкают цепь на удерживающие катушки быстродействующих выключателей QF11уд. — QF1 Зуд. блоков А11 и А12 всех тяговых двигателей, и они отключаются;

- р.к. Н400-Н411 — Н400-Н416 создают цепи на индикаторы «ТД1» — «ТДб» блока сигнализации, и они загораются.

Включается клапан замещения У4 и наполняет тормозные цилиндры воздухом до давления 1,5 — 1,8 кгс/см2. При этом на блоке сигнализации загораются индикаторы «ТЦ1» — «ТЦЗ». Кроме того, теряет питание вентиль регенерации УЗ, обеспечивая работу пневматических тормозов электровоза от воздухораспределителя.

Защита от замыкания на корпус в цепи независимого возбуждения ТД в режиме рекуперативного торможения. При замыкании в цепи возбуждении ТД на корпус в режиме рекуперативного торможения срабатывает реле KV3. Один вывод катушки KV3 соединен с корпусом электровоза, второй через резистор R3 и диодную панель U26 — с цепью возбуждения ТД. Контакт Н400-Н426 зажигает индикатор «ВУВ» на блоке сигнализации. В случае срабатывания реле KV3 применять рекуперативное торможение до устранения неисправности запрещено.

Контроль замыкания на корпус в цепях собственных нужд. При появлении «земли» в цепях собственных нужд электровоза включается реле KV4 (РКЗ). Один вывод катушки KV4 соединен с корпусом электровоза, другой через резистор R40 и диодную панель U27 — с цепями напряжением 380 В. После включения замыкающий контакт реле Н400-Н452 создает цепь на индикатор «РКЗ» блока сигнализации.

Защита двигателей мотор-компрессоров. Двигатель М15 компрессора МК1 защищен токовыми тепловыми реле КК15 и КК16, двигатель М16 компрессора МК2 — КК18 и КК19. В случае протекания тока 651 А в обмотках двигателя в течение 8 — 20 с эти реле обеспечивают отключение двигателя соответствующего МК. При срабатывании контакты ТРТ размыкают цепь питания катушки контактора защищаемой машины, и компрессор останавливается.

При отключении контактора КМ15 или КМ16 их размыкающий контакт Н273-Н447 (КМ15) или Н277-Н448 (КМ16) создает цепь на индикатор блока сигнализации «МК1» или «МК2». Также в этом случае загорается индикатор «ДМ1» или «ДМ2». После остывания тепловых реле ТРТ их контакты вновь замыкаются, создавая цепь на катушку контактора КМ15 или КМ1 б, и двигатель компрессора вновь запускается.

Если при работающем компрессоре нет давления масла в системе смазки компрессора, то на блоке сигнализации загорается индикатор «ДМ1» или «ДМ2». В этом случае, до проверки фактического уровня масла в картере, данный компрессор необходимо отключить соответствующим тумблером на блоке № 3.

Защита двигателей мотор-вентиляторов обеспечивается ТРТ с дистанционным восстановлением: МВ1 (М1) — КК11; МВ2 (М12) — КК12; МВЗ (М13) — КК13; МВ4 (М14) — КК14. Тепловые реле ТРТ вентиляторов обеспечивают отключение контактора двигателя соответствующего МВ через 8 — 20 с протекания тока 750 А в обмотках двигателя. Восстанавливают ТРТ по истечении 1 — 1,5 мин с помощью кнопки «Возврат реле» на пульте.

Защита двигателя маслонасоса трансформатора.

На высокой частоте вращения защиту обеспечивает тепловое реле КК17 с дистанционным восстановлением. Оно отключает двигатель маслонасоса при протекании тока 651 А в течение б — 15 с в обмотках двигателя. Восстанавливают ТРТ кнопкой «Возврат реле» на пульте.

На низкой частоте вращения двигатель защищен тепловыми ТРТ без дистанционного восстановления КК7 и КК8. Они включаются через 1,5 — 2,5 с протекания тока более 30 А.

При срабатывании ТРТ их контакты размыкают цепь питания катушек соответствующего электромагнитного контактора (КМ17 или КМЮ). Выключившийся контактор отключает двигатель маслонасоса.

Для включения вспомогательного компрессора при недостаточном давлении воздуха в резервуаре главного выключателя QF1 необходимо включить: разъединитель SA3 — в шкафу питания (ШП) А25, тумблер S18 «Компрессор токоприемника» — на пневмопанели № 10 и перекрыть краны КН19, КН29.

После включения тумблера S18 создается цепь включения контактора КМ35: «плюс» аккумуляторной батареи (АБ) -> провод Н09 -> предохранитель F36 (35 А) -> провод Н076 -> тумблер S18 -» провод Н290 размыкающий контакт (р.к.) SP7 -> провод Н291 катушка контактора КМ35 провод Ж -> «минус» АБ.

Включившись, контактор КМ35 замыкает силовой контакт и создает цепь на двигатель М35 вспомогательного компрессора: «плюс» АБ провод Н09 -> предохранитель F36 (35 А) -> провод Н076 -> замыкающий контакт (з.к.) КМ35 -> провод Н292 -> двигатель М35 «минус» АБ. Когда давление в резервуаре главного выключателя достигает 7,6 кгс/см2, размыкаются контакты пневматического выключателя управления SP7, и контактор КМ35 выключается.

Для включения отопления поез-д а следует включить защитный выключатель SF64 «Отопление поезда» и запустить масляный насос или включить тумблер на пульте «Нагрев масла». Кроме того, необходимо выполнить следующие условия:

> соблюдая правила техники безопасности, открыть высоковольтную камеру и перевести рубильник Q1 на блоке № 4 из среднего положения — вверх (управление из кабины № 1) или вниз (управление из кабины № 2);
А после подключения цепей отопления поезда к штепсельным разъемам Х5, Х7 или Хб, Х8 и получения ключа при скорости 5 — 10 км/ч вставить ключ в выключатель S61 (S62) «Отопление поезда» кабины машиниста и повернуть его.

При повороте ключа отоплении собирается цепь контактора отопления К2: «плюс» ШП -> провод Н09 защитный выключатель SF64 «Отопление поезда» -> провод Н064 контакт выключателя отопления S61 (S62) -> провод Н385 (Н386) контакты разъединителя Q1 -> провод Н388 -> з.к. КМ17 или КМЮ, или KV47, или KV46 -> провод Н389 -> р.к. КК23 -> провод Н391 -> катушка контактора К2 -> провод Ж -> «минус» ШП.

Включившись, контактор К2 силовыми контактами подключает цепи отопления поезда к обмотке отопления трансформатора (Х5 — А5; U = 3147 В), а блокировочными контактами подает питание на индикатор «ОП» блока сигнализации пульта машиниста.

Для работы системы пескопода-ч и на электровозах серии ЭП1 необходимо включить защитный выключатель SF37 (SF38) «Песок, сигналы, резервуары». Чтобы подсыпать песок в ручном режиме, используется кнопка или педаль пульта S31 (S32) «Песок». После нажатия кнопки (педали) «Песок» создается цепь на клапан песочницы У11 (У 12): «плюс» ШП -> провод НОЮ -> защитный выключатель SF37 (SF38) -> провод Н037 (Н038) -> контакты 5-6 контроллера машиниста ЭП1 (7-8 на ЭП1М, ЭП1П)-> провод Н321 (Н322) -> контакты кнопки S31 (S32) «Песок» на пульте машиниста электровоза провод Н327 диод U51 -> провод НЗЗО -> контакты реверсора QP1 провод Н331 или провод Н332 -> клапан песочницы У11 или У12 -> провод Ж -> «минус» ШП.

В случаях экстренного, полного служебного торможения и срыва электропневматического клапана [тумблер S35 (S36) «Песок» находится во включенном положении] создается схема автоматической подсыпки песка: «плюс» ШП -> провод Н010 -> защитный выключатель SF37 (SF38) -> провод Н037 (Н038) -> тумблер S35 (S36) -> провод Н323 (Н324) -> з.к. SA3 (SA4) провод Н325 -> з.к. KV85 (скорость более 10 км/ч) провод Н326 -> з.к. SP8 (давление в ТЦ более 2,8 кгс/см2) р.к. KV13 или з.к. KV12 диод U51 провод НЗЗО контакты реверсора QP1 -> провод Н331 (Н332) -> клапан У11 (У12)провод Ж-> «минус» ШП.

Для автоматической подачи песка при боксовании колесных пар на пульте необходимо включить тумблер S33 (S34) «Песок автоматически». При этом создастся цепь через блок МСУД (А55): «плюс» ШП -> провод НОЮ, SF37 (SF38) провод Н037 (Н038) -> контакты 5-6 контроллера машиниста ЭП1 (7-8 на ЭП1М, ЭП1П) провод Н321 (Н322) -> контакты тумблера S33 (S34) «Песок автоматически» -> провод Н328 -> блок А55 (МСУД) провод Н329 диод U52 провод НЗЗО -> контакты реверсора QP1 провод Н331 (Н332) -> клапан песочницы У11 (У12) -> провод Ж -> «минус» ШП.

Для работы звуковых сигналов малой громкости (свистка) и большой громкости (тифона) необходимо включить автоматический выключатель SF37 (SF38) «Песок, сигналы, резервуары». Клапаны тифона У17 (У18) получают питание от провода Н318, а клапаны свистка У19 (У20) — от провода Н319 (Н320).

На электровозах ЭП1 при экстренном торможении краном машиниста SQ3 (SQ4) или стоп-краном SQ7 (SQ8) клапаны тифона У17 и У18 включаются автоматически контактами отключившегося в этом случае реле KV13 по цепи: «плюс» шкафа питания провод Н010 -> защитный выключатель SF37 (SF38) -> провод Н037 (Н038) -> з.к. реле KV19 -А провод Н317 -> р.к. KV13 -> провод Н318 -> клапан У17 (У18) -> провод Ж -> «минус» ШП.

Чтобы тифон не включался в нулевом положении реверсивно-режимной рукоятки контроллера машиниста (через замкнутые в этом случае контакты реле KV13), на электровозах ЭП1 установлено промежуточное реле KV19.

На электровозах ЭП1 М(П) в аналогичной ситуации клапаны тифона У17 (У18) включаются по цепи: «плюс» ШП -> провод НОЮ -> защитный выключатель SF37 (SF38) провод Н037 (Н038) контакты 7-8 контроллера машиниста SM1 (SM2) провод Н321 (Н322) -> з.к. SA3 (SA4) провод Н317 р.к. KV13 -> провод Н318 -> клапан У17 (У18) провод Ж «минус» ШП.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[06-2018] Цепи управления режимом тяги на электровозах серии ЭП1 Admin xx2 0 27.07.2019 00:45
[07-2018] Цепи управления режимом рекуперативного торможения электровозов серии ЭП1 бабулер25 xx2 0 21.07.2019 22:06
[11-2018] Цепи управления электровозов серии ЭП1 при отказе системы охлаждения Admin xx2 0 29.06.2019 07:09
[03-2018] Цепи управления вспомогательными машинами электровозов серии ЭП1 Admin xx2 0 14.04.2019 15:15
[01-2018] Особенности работы цепей управления электровозов серии ЭП1 бабулер21 xx2 0 28.03.2019 20:49

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0818, ep1


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 16:53.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4