СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.07.2019, 22:28   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [07-2018] Электрические схемы вспомогательных машин электровоза ЧС7


Электрические схемы вспомогательных машин электровоза ЧС7


Инж. И.А. ЕРМИШКИН, г. Ожерелье

Особенностью силовых цепей вспомогательных машин электровозов ЧС7 является двухступенчатый пуск мотор-компрессоров (МК) и мотор-вентиляторов (МВ). Все силовые цепи вспомогательных машин (рис. 1) получают питание через контакты быстродействующего выключателя 0211(2), кабель 0071(2), контакты 4-3 аварийного переключателя МВ 2001(2), кабель 2001(2), дифференциальное реле 2011 (2). Рассмотрим их более подробно.

СИЛОВЫЕ ЦЕПИ

Мотор-компрессоры получают питание по цепи: катушка А1 — А2 реле 2001(2) -> кабель 2011(2) -> высоковольтный предохранитель 2021(2) -> кабель 2021(2) -> силовые контакты электромагнитного контактора 2031(2) -> кабель 2031(2) -> зажимы А1 — АЗ демпферного резистора 2051(2) -» якорь двигателя мотор-компрессора и обмотка возбуждения мотор-компрессора 2071(2) -> кабель 2071(2) -> выводы А1 — А2 теплового реле 2081 (2) -> кабель 2231 (2) -> катушка Bl — В2 дифференциального реле 2011(2) -> кабель 0951 -> шунт «ШН» счетчика электроэнергии -> кабель 0991(2) -> токоотводящее устройство 0161 (2) —> «земля».

Через 3 с после включения электромагнитного контактора 2031 (2) срабатывает реле времени и включается электромагнитный контактор 2041(2) второй ступени (при давлении воздуха в главном резервуаре более 3 кгс/см2). В силовой цепи шунтируется часть пускового резистора 2051 (2) между зажимами А2 и АЗ. При достижении давления в резервуаре 9 кгс/см2 срабатывает реле давления, что приводит к отключению электромагнитных контакторов 203 и 204.


Силовая цепь МВ предусматривает работу вентиляторов в двух режимах — на низкой и высокой скоростях вращения (С- и СП-соединения). На низкой скорости (С-соединение) четыре двигателя МВ включены последовательно. На высокой скорости (СП-соединение) МВ соединены в две параллельные ветви по два двигателя вентиляторов в каждой.
Особенностью цепей МВ является их питание от быстродействующего выключателя и дифференциального реле 1-й секции независимо от скорости вращения двигателей. При неисправности одного из двигателей МВ их включение возможно только на низкой скорости, так как двигатель МВ рассчитан на номинальное напряжение 1500 В.

В режиме «Низкая скорость» силовая цепь получает питание от катушки А1 — А2 дифференциального реле 2011 по цепи: кабель 2011 -> высоковольтный предохранитель 2091 кабель 2081 силовые контакты контактора 2111 -> кабель 2131 —> зажимы А — С пускового резистора 2131 (160 Ом, две параллельно включенные секции) -> кабель 2101 -> контакты 9-10 аварийного переключателя 2001 -> кабель 2111 -> якорь и обмотка возбуждения двигателя МВ 2141 -» кабель 2141 -> контакты 14-13 и 11 аварийного переключателя 2001 -> кабель 2151.

Далее ток протекает через якорь и обмотку возбуждения двигателя МВ 2151: кабель 2161 -+ контакты 18-17 и 15 аварийного переключателя 2001 -> кабель 2261 выводы А1 — А2 теплового реле 2171 -> кабель 2251 -> контакты 04-06 переключателя вентиляторов МВ 2101 -> кабель 2201 -> контакты 03-01 переключателя вентиляторов 2101 -> кабель 2241 -> зажимы 7 межсекционного соединения 2241 и 2242 -> кабель 2082 -> силовые контакты контактора 2112—» кабель 2132 -> зажимы А — С пускового резистора 2132 -> кабель 2102 -> контакты 9-10 аварийного переключателя 2002 -> кабель 2112.

Затем цепь продолжают: якорь и обмотка возбуждения двигателя МВ2142->кабель2142-> контакты 14-13 и 11 аварийного переключателя 2002 -> кабель 2152 -> якорь и обмотка возбуждения двигателя мотор-вентилятора 2152 —> кабель 2162 -> контакты 18-17 и 15 аварийного переключателя 2002 -> кабель 2262 -> выводы А1 — А2 теплового реле 2172 -> кабель 2252 -> зажимы 1-2 шины 2232 (установлена только во 2-й секции) -> кабель 2242 -» зажимы 8 межсекционного соединения 2242 и 2241 -> кабель 2271 -> контакты «ножа сушки» 2261 (обогрев машинного отделения) ->кабель 2231 -> катушка В1-В2 дифференциального реле 2011 -> кабель 0951 -> шунт «ШН» счетчика электроэнергии -> кабель 0991 -> токоотводящее устройство.

Через 3 с после включения контакторов 2111 (2) срабатывает реле времени, что приводит к включению электромагнитных контакторов 2121(2) в обеих секциях. При этом шунтируется часть демпферного резистора 2131 (2) между зажимами В, С.

Высокая скорость включается при переводе переключателя режимов двигателей МВ 2101 в положение «ВС». При этом замыкаются его контакты 01-02 в цепи питания двигателей МВ 2-й секции через предохранитель 2161, а также 04-05 в цепи «земли» через катушку В1-В2 дифференциального реле 2011, шунт «ШН», кабель 0991 и токоотводящее устройство.

На высокой скорости вращения через силовые контакты переключателя 2101 образуются две параллельные цепи двигателей вентиляторов 214 и 215: в 1-й секции электровоза силовая цепь до теплового реле 2171 аналогична описанной выше. Далее ток протекает через двигатели вентиляторов от провода 2251 через контакты 04-05 переключателя 2101, кабель 2231, дифференциальное реле 2011 — на токоотводящее устройство.

Мотор-вентиляторы 2-й секции получают питание от 1-й секции по кабелю 2011 через высоковольтный предохранитель 2161, кабель 2281, контакты 02-01 переключателя 2101, кабель 2241, зажим 7 межкузовных соединений 2241, 2242. Далее ток протекает по цепи, аналогичной схеме низкой скорости. Аварийный переключатель 2001 (2) позволяет вывести из силовой цепи двигатель МВ в случае его выхода из строя. При этом возможно отключение по одному двигателю МВ в каждой секции.

Аварийный переключатель 2001 (2) имеет четыре фиксированных положения:

♦ «ВЭ» — вынужденная (временная) эксплуатация;

♦ «НЭ» — нормальная эксплуатация;

♦ «АВ-1» — авария двигателя 1-го МВ;

♦ «АВ-2» — авария двигателя 2-го МВ.

Силовые цепи отопления поезда получают питание после включения электропневматического контактора 7011(2). В нормальных условиях эксплуатации электроотопление включают через контактор и БВ той секции, которая подключена к составу. Если в 1 -й секции включен контактор 7011, то собирается следующая силовая цепь: контакты БВ -> кабель 0071 -> реле перегрузки отопления поезда 7001 -> кабель 0881 -> электропневматический контактор 7011 -> кабель 0871 -> шунт «ШН» счетчика электроэнергии 8131 -> кабель 0861 -> розетка отопления 7021. Одновременно от кабеля 0861 подается питание на зажим 02 межсекционного соединения 2241.

При постановке аварийного ножа 7032 питание идет от БВ 021 головной секции. На 1-й секции электровозов до № 041 в силовой цепи отопления поезда установлены только один контактор 7011 и реле 7001. Вентиль контактора 7011 получает питание через блокировки электромагнитного контактора 4001 или 4002. На локомотивах последующих номеров применены два контактора 701 и реле перегрузки отопления 700 в каждой секции.

Во 2-й секции локомотивов № 041 — 211 установлен разъединитель цепей отопления поезда (нож 7032). При неисправности контактора отопления секции, подключенной к составу, можно создать аварийную цепь отопления состава от контактора головной секции через нож 7032 и зажим 02 межсекционного соединения 2242. С электровоза № 211 данный нож обозначен под номером 7052.


Силовые цепи отопления кабин машиниста. Нагревательные элементы 2221(2) объединены в две группы, защищенные высоковольтными предохранителями 2191(2). Данные группы включаются электромагнитными контакторами 220 и 221. Начиная с серии Е7, на локомотивах устанавливали электромагнитные контакторы типа 2SMD7, не имеющие дугогасительных катушек. Дугогашение осуществляется при помощи постоянного магнита.

Силовые аппараты цепей вспомогательных машин собраны в одном приборном блоке. Отличие в монтаже силовых цепей в секциях заключается в установке в 1-й секции переключателя МВ 2101, отсутствии во 2-й секции высоковольтного предохранителя 2092. На силовой рейке зажимов XD22 установлена шина 2232 для сбора аварийной цепи вентиляторов от быстродействующего выключателя БВ 0212.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МАШИНАМИ

Двухступенчатый запуск МВ и МК осуществляется при помощи электронного реле времени, управляющего включением электромагнитных контакторов. В зависимости от номера и серии электровоза могут быть использованы три типа реле времени со штепсельным разъемом и розеткой (колодкой). Они различаются также элементной базой электронного блока выдержки времени.

Так, изначально на серии ЕЗ электронную плату монтировали в одном блоке с промежуточным реле. После модернизации, с серии Е5, электронный блок был собран отдельно от реле. На электровозах серий Е7, Е8 применили несколько иную версию реле времени, где электронный блок и реле смонтированы на едином текстолитовом основании. Все проведенные усовершенствования привели к изменениям в цепях управления контакторами вспомогательных машин.

Цепи управления МК. Контакторами МК управляют с помощью выключателей 404 и 405, расположенных на пульте машиниста и имеющих четыре положения: «Выключено», «Автоматический пуск», «Ручной пуск», «Обогрев картера МК». Включение контакторов компрессора — двухступенчатое, с выдержкой времени на срабатывание реле времени 414. На электровозах серии ЕЗ данные реле получают питание от АЗВ 4761(2) через провод 6501(2), вывод 14 реле (рис. 2).

В автоматическом режиме работой компрессоров управляют промежуточные реле 4021 (2), которые запитываются через контакты регуляторов давления 4101(2) от провода 4711(2) в зависимости от давления в главных резервуарах (7,5... 9 кгс/см2). Цепь питания электромагнитных контакторов следующая: провод 5000 -> АЗВ 4621(2) -> провод 4600 (4610) -> блокировка 3-4 контактора 4001(2) -> провод 4620 (4630) -> контакты 1 -2 выключателя 404 (405) -> провод 4640 (4670) -> блокировки реле 4022 и 4021, включенные параллельно, -> провод 4650 (4680) блокировка 3-4 теплового реле 2081 (2) -> провод 4701(2) блокировка контактора 2031(2) -> провод 4731(2) -> зажим 7 катушки реле времени 414 -> провод 9991(2).

После включения реле времени 414 его прямая блокировка 1-2 подает питание от провода 4701 (2) на провод 4741 (2) и катушку контактора 2031(2).

Силовые контакты собирают цепь питания двигателей МК, а низковольтные блокировки производят следующие изменения в цепях управления:

• прямая блокировка в проводах 4701(2), 4741(2) создает цепь самоподпитки контактора 203;

• обратная блокировка в проводах 4701(2), 4731(2) разрывает цепь питания реле времени, однако оно еще 3 с остается включенным.

После срабатывания реле времени 414 происходит следующее:

• размыкается блокировка 1-2, но катушка контактора 203 продолжает получать питание по цепи самоподпитки;

• замыкается блокировка 2-3, подавая питание от провода 4741 (2) на провод 5901 (2) и далее — через блок-контакты реле давления 4111(2), замкнутые при давлении в ГР более 3 кгс/см2, на провод 4721 (2) и катушку контактора 2041 (2) второй ступени запуска МК.

Во время работы компрессора повышается давление смазки в его картере. Когда оно достигает 2... 3 кгс/см2, создается цепь питания сигнальной лампы «аЮ» табло сигнализации 827 (828): провод 4650 (4680) -> вывод «аЮ» сигнального табло -> провод 4660 (4690) -> блокировки реле давления 4121(2) -> провод 9991(2).

При управлении МК в ручном режиме контакты 3-4 выключателей 404 и 405 подают питание на провод 4650 (4680) в «обход» блокировок промежуточного реле 402 и далее — по цепи, аналогичной пути тока при автоматическом пуске.
Для подогрева масла в картере компрессора переключатели 404 и 405 следует поставить в положение «4». Создается цепь питания от АЗВ 5301(2) через провод 5251(2), контакты 5-6 выключателей 404 и 405, провод 5290 (5300) — на нагревательные элементы 4161(2) в картере компрессора.

Цепь управления контакторами отопления поезда. Контакторами отопления поезда управляют при помощи выключателя 704, который имеет три положения: «1» — «Выключено»; «2» — «Включен 7011»; «3» — «Включен 7012».

Если выключатель 704 в первой или второй кабине установлен в положение «2», то собирается цепь питания катушки контактора 7011: АЗВ 4621 -> блокировка 3-4 контактора 4001 -> провод 4620 -> контакты 1-2 выключателя 7041(2), замкнутые в положении «1» -> провод 7000 -> катушка контактора 7011 -> провод 9991. При этом переключаются блокировки контактора, получают питание провод 7010 и катушка «ВА» указателя 708. Указатель занимает вертикальное положение.

Если выключатель 704 в первой или второй кабине установлен в положение «3», то ток протекает по цепи: АЗВ 4622 -> блокировка 3-4 контактора 4002 -> провод 4630 -> контакты 3-4 выключателя 7041 (2) -> провод 7070. Контактор отопления 7012 включается. После переключения его блокировок получает питание провод 7030, что приводит к срабатыванию указателя 709.

На электровозах до № 041 установлен только один контактор отопления 7011. Поэтому при установке выключателя 704 в положение «1» контактор будет получать питание через блокировки контактора 4001, а в положении «2»— через блокировки контактора 4002.

(Окончание следует)
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[02-2018] Электрические схемы электровоза ЭП2К Admin xx2 1 12.03.2023 20:37
[08-2014] Электрические схемы вспомогательных машин электровоза ЧС7 poster333 xx2 0 16.05.2015 00:05
[12-2012] Схемы цепей вспомогательных машин электровоза ВЛ11К Admin xx2 0 13.04.2013 21:07
Электрические, пневматические схемы электровоза ЧС-2 Admin Тяговый подвижной состав 0 15.09.2011 20:28
Электрические и пневматические схемы электровоза ЧС7 (83Е6) Admin Тяговый подвижной состав 0 07.07.2011 19:14

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0718


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 08:45.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4