Admin

Коломенскому заводу - 155 лет!

Инж. А.Г. ИОФФЕ,г. Москва

В текущем году Коломенский завод отметил свое 155-летие. Нынешний флагман отечественного транспортного машиностроения вырос на месте небольших временных мастерских, которые обслуживали строительство железнодорожного моста через Оку. После пуска железной дороги, связавшей Москву с Рязанью, завод стал выполнять разнообразные заказы бурно развивавшегося железнодорожного транспорта, в том числе строить паровозы. На рубеже XIX и XX веков Коломенский завод вошел в число наиболее развитых предприятий отечественной промышленности. По количеству построенных паровозов он занимал ведущее место.

На заводе функционирует профсоюз, обеспечивающий защиту трудовых прав работников. При необходимости работники также могут обратиться в центр консультационной поддержки spravkainform.com.ua, если поддержки профсоюза им окажется недостатоно.

К наиболее интересным локомотивам относятся сочлененные паровозы 0’ («фита») типа 0-3-0+0-3-0, которые завод строил вплоть до 1924 г. У сочлененных паровозов, конструктивная схема которых была предложена инженером Маллетом, движущие колесные пары были разделены на две группы (в данном случае по три колесных пары в каждой). Задняя группа была расположена, как и у обычных паровозов, в главной раме, а передняя — на поворотной тележке. У каждой группы имелась своя двухцилиндровая паровая машина. Такая конструкция позволяла увеличить количество движущих осей при обеспечении удовлетворительного вписывания паровоза в кривые.

Особая сложность при постройке и эксплуатации таких локомотивов связана с обеспечением герметичности подвижных паропроводов к паровой машине тележки. Обладая серьезным инженерным и производственным потенциалом, Коломенский завод справился с этой задачей.

В советское время завод сохранил ведущие позиции. Здесь были созданы легендарные пассажирские паровозы серии Су, которые вначале рассматривались как текущая модернизация дореволюционных паровозов серии С Сормовского завода. В результате работы, проведенной конструкторами Коломенского завода под руководством К.Н. Сушкина, в 1932 г. был создан совершенно новый паровоз, который затем на долгие годы стал основным пассажирским локомотивом и выпускался вплоть до 1951 г.

В 1931 — 1932 гг. на Коломенском заводе были созданы сверхмощные паровозы серий ФД и ИС, которые затем серийно строились на Луганском (Ворошиловградском) заводе. Эти паровозы, ставшие в то время символом прогресса на советском транспорте, позволили резко поднять провозную способность железных дорог. Вслед за этим в 1937 г. специалисты завода создали скоростной паровоз типа 2-3-2, развивавший скорость до 150 км/ч.

Будучи ведущим локомотивостроительным предприятием, Коломенский завод первым освоил серийное производство перспективных локомотивов — тепловозов и электровозов. Постройка тепловозов Ээл и ВМ на заводе была организована по полному циклу. Здесь изготавливали дизели, вспомогательное оборудование и экипажную часть. Электрооборудование поставлялось специализированными предприятиями — заводами «Динамо» и Харьковским электромашиностроительным. Для электровозов Коломенский завод изготавливал механическую часть, а производство электрооборудования, его монтаж и окончательную сборку локомотива осуществлял московский завод «Динамо».

Особенно следует отметить созданный в 1934 г. пассажирский электровоз ПБ21-01 типа 2-30-2. Это был первый отечественный пассажирский электровоз. Впервые на нем были применены сдвоенные тяговые двигатели с опорно-рамным подвешиванием. Конструкционная скорость была установлена 140 км/ч. Этот электровоз собирали уже в Коломне, включая монтаж электрооборудования.

Всего до Великой Отечественной войны и в военные годы на Коломенском заводе было построено 46 тепловозов и изготовлены экипажные части для 211 электровозов. Довоенные электровозы оказались настолько удачными, что по их образцу с 1946 по 1958 гг. Новочеркасский завод построил еще 1788 электровозов серии ВЛ22М.

По окончании Великой Отечественной войны ряд ведущих специалистов-тепловозников Коломенского завода был отправлен на восстанавливавшийся Харьковский завод транспортного машиностроения (бывший паровозостроительный) для наладки там производства тепловозов. Так совместно Коломенские и Харьковские специалисты положили основу отечественному послевоенному тепловозостроению.

На самом Коломенском заводе в послевоенные годы под руководством Л.С. Лебедянского был создан целый ряд паровозов, вошедших в золотой фонд не только отечественного, но и мирового локомотивостроения. В первую очередь к ним относятся грузовой паровоз серии П («Победа») типа 1-5-0, который впоследствии получил наименование серии Л в честь главного конструктора, а также пассажирский паровоз типа 2-4-2 серии П36. На долгие годы эти паровозы стали основными в своих классах и поныне продолжают работать в составе ретро-поездов.

Сложилось так, что Коломенским паровозостроителям довелось вновь вернуться к теме сочлененных паровозов, правда, уже на значительно более высоком технологическом уровне. Когда встала задача создания паровозов, способных значительно повысить массу грузовых поездов, опытные сверхмощные паровозы были построены именно по этой конструктивной схеме. Паровоз серии П34 (1948 г.) имел осевую формулу 1-3-0+0-3-1, а паровоз П38 (1954 и 1955 гг.) — 1-4-0+0-4-2. Это был наиболее мощный локомотив среди отечественных паровозов. Решение о переходе на прогрессивные виды тяги послужило причиной прекращения постройки паровозов серий Л, П36 и П38. В 1956 г. Коломенский завод выпустил свой последний паровоз П36-0251, имевший заводской номер 10420. Этот номер указывает на общее количество построенных на заводе паровозов.

С1956 г. завод перешел к постройке тепловозов в кооперации с Харьковским и Ворошиловградским (Луганским) заводами. Грузовой тепловоз серии ТЭЗ мог полностью заменить наиболее мощные на тот период паровозы серии ФД. Он состоял из двух шестиосных секций мощностью по дизелям 2x2000 л.с. (2x1470 кВт) и имел конструкционную скорость 100 км/ч. На его основе Харьковский завод создал пассажирский вариант ТЭ7 с конструкционной скоростью 140 км/ч. Однако эксплуатация этих локомотивов выявила серьезные конструктивные недостатки, да и морально тепловозы ТЭЗ и ТЭ7 стали быстро устаревать. Железнодорожников перестали удовлетворять показатели их мощности, надежности, экономичности и ремонтопригодности, условия работы локомотивных бригад. Несмотря на то, что у тепловозов серии ТЭ7 была установлена конструкционная скорость 140 км/ч, реально на высоких скоростях эти локомотивы не обеспечивали необходимую плавность хода.

В связи с этим коломенские специалисты, накопившие громадный опыт в локомотивостроении, приступили к созданию современных локомотивов собственной конструкции. В 1958 г. завод построил опытный грузовой односекционный двухкабинный тепловоз ТЭ50 с дизелем мощностью 3000 л.с., а в 1960 г. — пассажирский тепловоз ТЭП60 такой же мощности с конструкционной скоростью 160 км/ч. Новый локомотив имел двухступенчатое рессорное подвешивание и опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Благодаря этому он обладал хорошей плавностью хода и получил высокую оценку локомотивных бригад. В качестве силовой установки на нем был применен двухтактный 16-цилиндровый дизель 11Д45 собственного производства мощностью 3000 л.с. (2206 кВт), созданный на основе серийного судового дизеля 40Д.

Впервые на этом тепловозе было применено новое конструктивное решение охлаждающего устройства. Водяная система имела два контура («горячий» и «холодный»), а вентиляторы были оснащены гидростатическим приводом с автоматическим плавным бесступенчатым регулированием частоты вращения. В электропередаче был использован прогрессивный принцип автоматического регулирования с использованием магнитных усилителей.

Для работы на ряде участков заводом был выпущен также двухсекционный вариант данного тепловоза — 2ТЭП60. В 1961 и 1963 гг. заводом были построены два опытных пассажирских тепловоза с гидропередачей ТГП50.

В тот период наиболее перспективными казались уже не тепловозы, а газотурбовозы. Главный конструктор завода Л.С. Лебедянский с энтузиазмом воспринял это направление. На заводе была создана научно-испытательная база, направленная на создание, испытания и доводку газотурбинных силовых установок. В 1959 г. в Коломне был построен опытный газотурбовоз Г1-01 с газовой турбиной мощностью 3500 л.с. (2574 кВт), а в 1964 г. — два пассажирских газотурбовоза серии ГП1 такой же мощности.

После испытаний все три газотурбовоза поступили в депо Льгов, где некоторое время эксплуатировались с пассажирскими поездами. Из-за отсутствия требуемых материалов для изготовления лопаток на газотурбинных двигателях не удалось добиться приемлемой экономичности. Кроме того, недостатком газотурбо-возов был сильный шум. Поэтому в дальнейшем работы по газо-турбовозам были остановлены, а завод сосредоточил свои усилия на производстве тепловозов и дизелей для них.

Последняя задача с каждым годом становилась все более актуальной. Несмотря на серьезное развитие тепловозостроения в стране, имевшиеся силовые установки давно перестали удовлетворять требованиям железнодорожников. Встала задача создания совершенно новых дизелей для тепловозов разной мощности и разного назначения. Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что должен быть создан единый ряд четырехтактных V-образных дизелей с разным количеством цилиндров и различной мощностью. В середине 1960-х годов на Коломенском заводе под руководством С.А. Абрамова, П.М. Мерлиса и Е.А. Никитина было создано такое семейство дизелей Д49 типа ЧН26/26 с числом цилиндров 8, 12, 16 и 20 и мощностью от 800 до 6000 л.с.

Дизели этого семейства и сегодня являются основными тепловозными силовыми установками и широко применяются как на пассажирских и грузовых магистральных тепловозах Коломенского, Ворошиловградского (Луганского) и Брянского заводов, так и на некоторых маневровых тепловозах Людиновского завода. Большое количество дизелей этого семейства работает на магистральных и маневровых тепловозах, в разные годы поставленных на экспорт.

Кроме дизелей и дизель-генераторов для новых тепловозов, заводом был разработан ряд силовых установок специально для установки на ранее построенные локомотивы взамен выработавших свой ресурс дизелей других типов. Так, на многих тепловозах типа М62 и ТЭ10, построенных еще в 1980-е годы, сегодня работают дизель-генераторы семейства Д49.

Большая работа проводилась заводом в локомотивостроении. В 1973 г. был выпущен первый тепловоз серии ТЭП70, разработанный под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю.В. Хлебникова. Новый локомотив был оснащен 16-цилиндровым дизелем 5Д49 мощностью 4000 л.с. (2941 кВт) и электропередачей переменно-постоянного тока.

В 1976 г. завод выпустил два еще более мощных тепловоза ТЭП75 с уникальными 20-цилиндровыми дизелями 1Д49 (дизель-генератор 20ДГ) мощностью 6000 л.с. (4412 кВт). Дополнительная мощность позволила оснастить локомотив оборудованием для энергоснабжения вагонов пассажирского поезда. Испытания тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 выявили их сильные и слабые стороны, в результате чего в серийное производство был запущен тепловоз ТЭП70, который по механической части был унифицирован с тепловозом ТЭП75. Постепенно эти локомотивы заменили в производственной программе проверенные временем, но устаревшие тепловозы ТЭП60.

В 1989 и 1990 гг. на Коломенском заводе были построены два опытных односекционных тепловоза серии ТЭП80 с дизелями мощностью 6000 л.с. (4412 кВт) и уникальным 8-осным экипажем. Конструкция кузова и тележек локомотива оказалась настолько удачной, что впоследствии на тепловозе ТЭП80-0002 после изменения передаточного числа тяговых редукторов удалось достичь скорости 271 км/ч и по этому показателю установить мировой рекорд для тепловозов.

На той же основе в 1996 г. под руководством главного конструктора по локомотивостроению А.В. Подопросветова были созданы электровозы переменного тока ЭП200 с конструкционной скоростью 200 км/ч. Однако в дальнейшем было принято решение развивать скоростное движение на основе моторвагонной тяги, и дальнейшие работы по тепловозам ТЭП80 и электровозам ЭП200 были прекращены.


В настоящее время в производственной программе Коломенского завода состоят пассажирские шестиосные локомотивы — усовершенствованный тепловоз ТЭП70БС и электровоз постоянного тока ЭП2К. Оба локомотива имеют экипажную часть, рассчитанную на конструкционную скорость 160 км/ч. Тепловоз ТЭП70БС оснащен системой энергоснабжения вагонов пассажирского поезда.

Внедрение пассажирских тепловозов ТЭП70БС позволило бы полностью отказаться от угольного отопления в пассажирских поездах. Однако существующая система энергоснабжения вагонов предусматривает пропуск обратного тока по рельсам. На линиях с тепловозной тягой рельсовые цепи на столь большой ток не рассчитаны. Масштабная модернизация рельсовых цепей потребовала бы недопустимо высоких затрат.

Необходимость развивать пассажирское движение на не-электрифицированных направлениях настоятельно требовало решения этого вопроса. По заданию ОАО «РЖД» заводом был создан вариант тепловоза ТЭП70БС с двухпроводной системой энергоснабжения пассажирских вагонов. При этом сохраняется возможность работы и по традиционной однопроводной схеме. В июне 2018 г. два опытных тепловоза успешно прошли сертификационные испытания. В настоящее время они эксплуатируются на Северной дороге, где используются для вождения скоростных электропоездов ЭС2Г «Ласточка» на неэлектрифицированном участке Владимир — Иваново. Сдвоенный тепловоз ТЭП70БС в новом исполнении способен водить состав из двадцати двухэтажных пассажирских вагонов.

В последние годы Коломенский завод стал практически единственным изготовителем дизелей для магистральных тепловозов. В конструкцию дизелей заводом постоянно вносятся усовершенствования, улучшающие показатели надежности, ремонтопригодности и экономичности локомотивов. Начиная с 2018 г. дизель-ге-нераторы 2А-9ДГ-01, предназначенные для установки на тепловозы ТЭП70БС, оснащаются электронной системой управления подачей топлива. При этом сложный и громоздкий объединенный регулятор частоты вращения и мощности не устанавливается, а топливные насосы высокого давления оборудуются электромагнитными клапанами, которые в нужное время открываются и закрываются по сигналам электронного блока управления. Это позволяет при всех режимах работы получать оптимальные значения угла начала подачи топлива и продолжительности подачи.

На очереди — аналогичная модернизация наиболее массового дизель-генератора 18-9ДГ для тепловозов 2ТЭ25КМ, крупномасштабное производство которых было развернуто на Брянском машиностроительном заводе. Разработаны и выпускаются несколько вариантов тепловозных дизель-генераторов с турбокомпрессорами разных типов, что максимально приспосабливает силовые установки к реальным условиям работы на тех или иных локомотивах. Продолжаются испытания и доводочные работы по перспективным многоцелевым дизелям типа Д300 и Д500.

На заводе недавно был введен в эксплуатацию высокотехнологичный токарно-фрезерно-сверлильный обрабатывающий центр, позволяющий проводить комплексную обработку коленчатых ва

лов не только серийных, но и перспективных дизелей. Началась также масштабная модернизация всего производства. С вводом в действие строящегося инжинирингового центра Коломенский завод займет ведущее положение в отрасли. Реконструкция производства позволит увеличить выпуск и повысить качество изготавливаемых дизелей, улучшить условия их обкатки и испытаний, активизировать конструкторско-экспериментальную деятельность, направленную на совершенствование выпускаемой продукции.

В конце сентября, в канун Дня машиностроителя на Коломенском заводе торжественно отпраздновали 155-летие со дня основания предприятия. На заводской площади были представлены образцы выпускаемой продукции завода. Центральное место занимал магистральный пассажирский электровоз ЭП2К-380 с надписью на борту «Коломенскому заводу — 155 лет». Сегодня локомотивы этой серии становятся основными на участках, электрифицированных на постоянном токе. Рядом на постаменте возвышался серийный дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3, предназначенный для установки на модернизированные тепловозы типов ТЭ10М и ТЭ10У

В программе праздника были предусмотрены торжественный митинг, выступление художественных коллективов, в цехах развернуты конкурсы «Лучший по профессии», «Молодая семья». В торжественной обстановке состоялась передача электровоза ЭП2К-380 и тепловоза ТЭП70БС-316 заказчику.

Фото с праздничных мероприятий, посвященных 155-петнему юбилею завода, см. на 4-й с. обложки.

__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1