СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.07.2019, 21:37   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [11-2018] Электрическая схема тепловоза типа ТЭ10МК


Электрическая схема тепловоза типа ТЭ10МК


Цветная схема — на вкладке

г.и. ЦЫВКУНОВ, преподаватель Нижегородского подразделения

Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций
Грузовые магистральные тепловозы 2ТЭ10МК и ЗТЭ10МК являются разновидностью тепловозов 2ТЭ10М и ЗТЭ10М, которые подверглись модернизации при прохождении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). На модернизированных локомотивах проводятся следующие изменения в конструкции:

О замена штатного дизель-генератора 10Д 100 на дизель-генератор типа Д49 (в некоторых случаях при выполнении КРП на локомотиве остается штатный дизель 10Д 100);

- оборудование тепловоза унифицированной системой тепловозной автоматики (УСТА);

- модернизация кабины управления (увеличение ее объема с установкой нового пульта управления, микропроцессорных систем безопасности и диагностики);

- оборудование тепловоза унифицированной системой регулирования температуры теплоносителей;

- модернизация водяной, масляной и топливной систем локомотива;

- установка приводов вспомогательного оборудования с бес-шлицевыми валами и эластичными муфтами.

Система УСТА выполняет на локомотиве следующие функции:

♦ регулирует мощность тягового генератора в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля в соответствии с установленной нагрузочной характеристикой дизель-генераторной установки;

♦ обеспечивает внешние характеристики тягового генератора при фиксированной частоте вращения коленчатого вала дизеля (заданной позиции контроллера машиниста);

♦ автоматически снижает и ограничивает мощность тягового генератора при отключении одного или нескольких тяговых двигателей;

♦ управляет работой контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги по заданным параметрам прямого и обратного переходов; при этом во время срабатывания контакторов BLU1 и ВШ2 происходит программное снижение напряжения тягового генератора на величину, исключающую перегрузку дизеля;

♦ обеспечивает защиту тягового генератора от внешних токов короткого замыкания, а также при превышении тока генератора свыше 7200 А или напряжения более 850 В;

♦ управляет работой защиты тепловоза от боксования колёсных пар;

♦ ограничивает ток и напряжение тягового генератора для каждой позиции контроллера машиниста;

♦ согласует эффективную мощность дизеля с потребляемой мощностью нагрузок в зависимости от положения индуктивного датчика или датчика линейных перемещений реек топливного насоса высокого давления.

УСТА состоит из следующих основных узлов:

❖ блока регулирования УСТА;

❖ измерительных преобразователей напряжения и тока для измерения напряжения и тока тягового генератора, блока диодов сравнения БДС.

Особенностью системы УСТА является программная реализация алгоритмов управлениям регулирования, что не требует никаких изменений в схеме управления тепловозом при любых изменениях или дополнениях в выполняемых функциях.

При использовании системы УСТА из аппаратной камеры тепловоза исключаются:

• распределительный трансформатор ТР-23;

• трансформаторы постоянного тока ТПТ-23, ТПТ-24;

• трансформаторы постоянного напряжения ТПН-61;

• стабилизирующий трансформатор ТС-2;

• амплистат возбуждения АВ-ЗА;

• тахометрический блок БТ-420;

• блоки выпрямителей БВК-450;

• реле переходов РП РД-3010;

• реле боксования РБ РК-231, РБ РК-211;

• панели резисторов ПС-2000, ПС-40000, ПС-50000;

• синхронный подвозбудитель СПВ ВС-652.

Применение системы УСТА значительно упрощает процесс настройки характеристик дизель-генераторной установки при реостатных испытаниях, значительно улучшает тяговые и противобок-совочные свойства локомотива.

Система УСТА не участвует в операциях по автоматическому пуску и управлению режимом холостого хода дизеля, поэтому схемы режима холостого хода, подготовки цепей запуска и автоматического пуска дизеля на модернизированных тепловозах остались без изменений.

В статье описаны особенности электрических схем модернизированных тепловозов при варианте их модернизации со штатным дизелем 10Д 100 и в случае замены штатного дизель-генератора на дизель-генератор типа Д49 (при сохранении штатного пульта управления). Часть тепловозов типа ТЭ10МК в процессе модернизации получили новый унифицированный пульт управления. Данные локомотивы имеют некоторые конструктивные особенности и в данной статье не рассматриваются.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК С ДИЗЕЛЕМ 10Д100

В тексте приняты следующие условные обозначения:

АБ — аккумуляторная батарея;

А4, А5, А13 — автоматические выключатели;

БДС — блок диодов сравнения;

БРН — бесконтактный регулятор напряжения;

БУ — блокировочное устройство тормозов № 367;

В — возбудитель;

ВБ — выключатель батареи;

ВВ — контактор возбуждения возбудителя;

ВГ — вспомогательный генератор;

ВП6, ВП7, ВП9 — пневматические вентили;

ВШ1, ВШ2 — вентили шунтировки;

ГМН — главный масляный насос;

Д1, Д2, ДЗ — пусковые контакторы дизеля;

ДМС — датчик максимального сигнала;

з.к. — замыкающий контакт;

р.к. — размыкающий контакт;

КВ — контактор возбуждения;

КМН — контактор маслопрокачивающего насоса;
КТН — контактор топливного насоса;

КМ — контроллер машиниста;

МН — электродвигатель масляного насоса;

МР5 — магнит регулятора ОРЧО;

Н1-Н2 — независимая обмотка возбуждения;

ОВ — обмотка возбуждения;

0М1 — ОМб — выключатели тяговых двигателей;

ОРЧО — объединенный регулятор числа оборотов;

П1-П2 — пусковая обмотка тягового генератора;

П1 — Пб — поездные контакторы;

ПД1, ПД2 — кнопки «Пуск дизеля»;

РБ — реле боксования;

РВ1, РВ2 — реле времени;

РДМ1 — реле давления масла;

РУ4, РУб, РУ9, РУ15 — реле управления;

СВВ — резистор возбуждения возбудителя;

с.з.к. — силовой замыкающий контакт;

с.р.к. — силовой размыкающий контакт;

СШ1 —СШ6 — резисторы шунтировки;

ТГ — тяговый генератор;

TH — электродвигатель топливного насоса;

ТН1,ТН2 — тумблеры «Топливный насос»;

ТНВД — топливный насос высокого давления;

ТУП — тумблер управления переходами;

ТЭД — тяговый электродвигатель;

УСТА — унифицированная система тепловозной автоматики;

I111-LU2 — параллельная (шунтовая) обмотка вспомогательного генератора;

ШИМ - широтно-импульсная модуляция;

ЭТ — электротяговый магнит ОРЧО.

Пуск дизеля

Для пуска дизеля на обеих секциях локомотива следует:

> включить выключатель батареи ВБ;

> включить автоматические выключатели А5 «Работа дизеля», А4 «Топливоподкачивающий насос», А13 «Управление»;

> на ведущей секции установить в рабочее положение блокировочное устройство тормоза БУ № 367;

> реверсивную рукоятку КМ установить в одно из требуемых положений («Вперед» или «Назад»);

> включить тумблер ТН1 или ТН2 «Топливный насос».

При запуске двухсекционного тепловоза рекомендуется в первую очередь выполнить пуск дизеля ведомой секции, а затем — ведущей.

В запуске дизеля 10Д 100 тепловоза 2ТЭ10МК принимают участие 15 электрических аппаратов: контакторы КТН, КМН, Д1, Д2, ДЗ; реле управления, времени и контроля давления масла дизеля РУб, РВ1, РВ2, РУ4, РДМ1, РУ9;электропневматический вентиль ВП7; электромагниты МР5, ЭТ.

Срабатывание вышеуказанных электрических аппаратов происходит в следующей последовательности: АВ5 — МР5, ТН1 — КТН, (ВПб, ВП9, БРН в момент раскрутки коленчатых валов будут отключены), ПД1 — РУб, КМН, РВ1, РУ4, Д1, ВП7, ДЗ, ЭТ, РВ2, Д2, РДМ1, РУ9, РУ15.

Контактор КТН (двухполюсный) — предназначен для подключения электродвигателя топливного насоса TH к аккумуляторной батарее АБ (при неработающем дизеле; при работающем дизеле TH питается от вспомогательного генератора ВГ). Также он подключает через второй силовой контакт параллельную обмотку ВГ и бесконтактный регулятор напряжения БРН, ВПб, ВП9, РУ9, ЭТ, а также подготавливает цепь на электропневматические вентили привода поездных контакторов П1 — Пб.

Контактор КМН — подключает электродвигатель масляного насоса МН к АБ во время пуска дизеля для предварительной прокачки дизеля маслом в течение заданного времени.

Электромагнит МР5 — отключает сервомотор индуктивного датчика ИД объединенного регулятора дизеля ОРД.

Электропнеематический вентиль ВП7 — служит для ускорения пуска дизеля (нагнетает масло из масляной ванны ОРД под силовой поршень, минуя «гидроаккумуляторы»).
Электромагнит ЭТ — предназначен для дистанционной остановки дизеля, а также для обеспечения работы дизеля на холостом ходу.

Контакторы Д1, Д2 — подключают АБ к ТГ для работы тягового генератора ТГ в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением (через пусковую обмотку П1-П2).

КонтакторДЗ — соединяет параллельно АБ двух (трех) секций локомотива на момент раскрутки коленчатого вала запускаемой секции для увеличения емкости.

Реле управления РУб — обеспечивает автоматический запуск дизеля.

Реле времени РВ1 — обеспечивает выдержку времени в течение 90 — 120 с для задержки включения пусковых контакторов.

Реле времени РВ2 — контролирует пуск дизеля (раскрутку коленчатых валов), когда ТГ работает в режиме электродвигателя в течение 30 с (на случай, если дизель по какой-либо причине не запустился, предохраняя таким образом АБ от глубокого разряда).

Реле управления РУ4 — промежуточное реле, подключающее пусковой контактор Д1, предохраняя тем самым реле времени РВ1 от перегрева.

Реле давления РДМ1 — защищает дизель в момент пуска, не допуская его запуска, если давление в верхнем масляном коллекторе не достигнет 0,5 — 0,6 кгс/см2, а также для остановки дизеля, если во время его работы давление масла будет ниже 0,6 кгс/см2.

Реле управления РУ9 — разбирает схему пуска дизеля после удачного запуска, контролирует работу дизеля.

Реле управления РУ15 — промежуточное реле, предназначенное для определения системой УСТА состояния дизеля (в серийной схеме тепловоза реле РУ15 использовалось для ограничения напряжения и тока ТГ).

После включения автоматического выключателя А5 «Работа дизеля» получает питание катушка электромагнита МР5, а также подготавливается плюсовая цепь на катушку контактора КТН по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 216 -> провод 1862 -> р.к. РУ10 -> провод 1861 -> зажим 5/18 —> провод 1056 -> зажим Д13 (коробка Д) -> катушка электромагнита МР5 -> «минус» АБ.

После получения питания катушки МР5 электромагнит будет удерживать сервомотор индуктивного датчика ИД на минимальном упоре, сокращая тем самым время пуска дизеля, а после пуска дизеля — до 4-й позиции контроллера машиниста КМ.

Электромагнит МР5 — перекрывает проход масла от гидроаккумуляторов регулятора к золотнику управления серводвигателем индуктивного датчика ИД.

При пуске дизеля под силовой поршень серводвигателя будет поступать максимальное количество масла из масляной ванны ОРД, что обеспечит максимальный выход реекТНВД.

После включения тумблера TH 1 собирается минусовая цепь катушки КТН на ведущей секции (соответственно, ТН2 — на ведомой) по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 442 -> р.к. РУ7 -> провод 338 -> катушка КТН -> провод 320 -> зажим 2/3 -> провод 113 -> зажим 11/4 -э провод 892 -> контакты тумблера TH 1 -» провод 358 -> зажим 13/15 —> провод 1023 -> «минус» АБ.

После получения питания катушки контактора КТН с.з.к. контактора (провода 225, 253) подключают электродвигатель топливоподкачивающего насоса TH к «плюсу» АБ по цепи: «плюс» зажима 1/4 -> провод 1241 —> А4 -> провод 225 -+ с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 253 -> зажим 9/1 б —> провод 237 -» электродвигатель TH -> провод 275 -> зажим 9/8 -> провод 1178 -> «минус» АБ.

С.з.к. (провода 440, 236) подготавливает цепи на обмотку возбуждения ВГ и регулятор напряжения БРН-ЗВ по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 236 -> зажим 9/14 -> провод 918 —> р.к. Д1 -> провода 919, 226 -> зажим 6/17 -> провода 917, 380 -> обмотка возбуждения ВГ (Ш1-Ш2) -> провод 383 -> БРН -> провод 384 -> зажим 8/13 -> провод 1155 —> «минус» АБ.

Также с.з.к. собирает цепь питания на катушки электропневма-тических вентилей ВП6, отключающего левый рядТНВД при работе дизеля без нагрузки, и на ВП9, отключающего пять ТНВД правого ряда при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции КМ:

> цепь на ВПб: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 223 —> зажим 7/10 —> провод 440 -> с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 236 -> зажим 9/14 —> провод 918 —> р.к. Д1 -> провода 919, 226 -» р.к. ВВ -> провод 231 -> зажим 3/14 —> провод 232 -> зажим Д8 -> катушка ВП6 -> зажим Д9 -> провод 254 -> зажим 8/4 -> провод 1025 -> «минус» АБ;

> цепь на ВП9: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 256 -> р.к. РУ8 -> р.к. РУ19 -> провод 1291 -> р.к. РУ6 -> провод 1866 -> зажим 6/20 -> провод 996 -> зажим К18 —> катушка ВП9 -> зажим К17 -> провод 922 -> зажим 8/4 —> провод 1025 -> «минус» АБ.

Вспомогательными контактами контактора КТН р.к. (провода 372, 329) разбирает цепь питания на катушки пусковых контакторов Д1 — ДЗ, а также обеспечивает проворот коленчатого вала дизеля при нажатии кнопки ПД (когда КТН отключен) по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 442 —> р.к. РУ8 —> провод 1865 —> з.к. РУб -> провода 1864, 372 -> р.к. КТН -> провода 329, 326 -> р.к. КВ -> провод 287 -> зажим 6/13 -» провод 331 -> зажим Кб -> блокировка 105 -> зажим К7 -> провод 333 -> зажим 6/14-> провод 368 -> катушка Д1 -> провода 335, 252, 251 —> зажим 9/12 -> провод 1021 —> «минус» АБ.

З.к. КТН (провода 372, 327) подготавливает цепь на катушку РУб.

Р.к. КТН (провода 289, 288) разбирает цепь питания на катушку контактора КМН (для исключения включения электродвигателя маслопрокачивающего насоса МН при работающем дизеле) по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 289 -> р.к. КТН -> провод 288 -> контакты тумблера ОМН (отключает) -> провод 377 -> катушка КМН -> провод 146 —> зажим 8/3 —> провод 1151 —> «минус» АБ.

После нажатия на кнопку ПД1 «Пуск дизеля» получает питание через уравнительный резистор СУ1 катушка РУб от автоматического выключателя А13 «Управление». Уравнительный резистор СУ1 сопротивлением 20 Ом служит для ограничения тока и устранения подгара контактов кнопок ПД2, ПДЗ.

Если «плюс» от ведущей секции при нажатии кнопок ПД2, ПДЗ поступит на катушку РУб ведомой секции, то во время включения з.к. РУб (провода 1865, 1864) от автоматического выключателя А5 своей секции по данной цепи может протекать уравнительный ток большой величины из-за разности напряжения АБ обеих секций, что может вызвать возгорание проводов.

Цепь на РУб: «плюс» 11/2 -> провод 346 -> А13 -> провод 1232 -> блокировочное устройство БУ —> провод 1231 —> контакты реверсивного барабана КМ (в положении «Вперед» или «Назад») —> провод 1242 —> 4-й контактный палец КМ, замкнутый на нулевой позиции -> провод 1236 -> контакты кнопки ПД1 -> провод 318 -> зажим 13/6 -> провод 323 -> зажим 2/17 -> провод 324 уравнительный резистор СУ1 -> провод 342 -> р.к. РУ9 -> провод 337 -> з.к. КТН -> провод 327 -> р.к. РВ2 -> провод 334 -> катушка РУб -> провода 1858, 381 -> зажим 8/19 —> провод 1176 —> «минус» АБ.

После получения питания катушки РУб з.к. (провода 1864,1865) обеспечивает питание катушки РУб от автомата А5, шунтируя контакты кнопки ПД, блокировочного устройства БУ, контакты реверсивного барабана, автомата А13 по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 442 -> р.к. РУ8 -> провод 1865 -> з.к. РУб -> провода 1864, 342 -» р.к. РУ9 -> провод 337 -> з.к. КТН провод 327 -> р.к. РВ2 -> провод 334 -> катушка РУб -> провода 1858, 381 -> зажим 8/19 -> провод 1176 —> «минус» АБ.

З.к. РУб (провода 200, 345) собирает цепь питания на катушку контактора КМН по цепи: «плюс» А5 провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 216 —> провода 1862, 200 -> з.к. РУб -> провод 345 -> ка

тушка контактора КМН -> провод 146 -> зажим 8/3 -> провод 1151 -> «минус» АБ.

Р.к. РУб (провода 1867, 1868) отключает катушку РУ7 в момент запуска дизеля, так как система вентиляции картера еще не работает (исключая таким образом ее ложное срабатывание) по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -» провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 239 -> зажим К1 -> провод 1245 -» зажим К14 —> контакты дифференциального манометра КДМ (которые в момент запуска могут собрать цепь) -> зажим К15 —> провод 229 -> зажим 6/18 -> провод 1867 -> р.к. РУб -» провод 1868 -> катушка РУ7 -> «минус» АБ.

Р.к. РУб (провода 1866,1291) в момент запуска дизеля разбирает цепь на катушку ВП9, тем самым включая пять ТНВД правого ряда по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 256 р.к. РУ8 -> р.к. РУ 19 —> провод 1291 —> р.к. РУб -> провод 1866 -> зажим 6/20 -> провод 996 -> зажим К18 —> катушка ВП9 -> зажим К17 —> провод 922 —> зажим 8/4 -> провод 1025 —> «минус» АБ.

После получения питания катушки контактора КМН с.з.к. (провода 294, 295) собирает цепь питания на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН для прокачки системы дизеля перед пуском по цепи: «плюс» АБ -> плюсовой нож рубильника ВБ -> провода 493,392 -> предохранитель (125 А) -> провод 294 -> с.з.к. КМН -> электродвигатель МН -> провод 297 —> провод 492 -> минусовой нож рубильника ВБ -> «минус» АБ.

Вспомогательные контакты контактора КМН з.к. (провода 325, 326) подготавливают цепь питания к катушкам пусковых контакторов (что гарантирует включение контакторов Д1 — ДЗ только при работающем МН во время пуска дизеля) по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -» провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 442 -> р.к. РУ8 -> провод 1865 -> з.к. РУб -> провода 1864,342 -> з.к. РУ4 -> провод 325 -> з.к. КМН -> провод 326 -> р.к. КВ -> провод 287 зажим 6/13 —> провод 331 -> зажим Кб —> блокировка валопово-ротного механизма 105 —> зажим К7 -> провод 333 —> зажим 6/14 -> провод 368 -> катушка Д1 -> провода 335,252,251 -> зажим 9/12 -> провод 1021 —> «минус» АБ.

З.к. (провода 216,341) собирает цепь питания на катушку РВ1 по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 216 -> з.к. КМН -> провод 341 -> р.к. тумблера ОМН -> провод 258 -> катушка РВ1 -> провод 222 —> зажим 8/12 -> провод 1022 —> «минус» АБ.

Р.к. КМН (провода 304, 302) в цепи катушки РУ4 исключает преждевременное срабатывание пусковых контакторов (Д1 — ДЗ) до окончания времени прокачки масла при случайном переводе КМ на первую позицию (чтобы во время пуска дизеля невозможно было изменить время пуска преждевременным включением катушки РУ4, через КМ).

После получения питания катушки РВ1 начинается отсчет времени для прокачки дизеля маслом.

РВ1 имеет з.к. (провода 218,217) с выдержкой времени на замыкание в цепи катушки РУ4. Через 90 — 120 с з.к. РВ1 собирает цепь на катушку РУ4 по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провода 216, 217 -> з.к. РВ1 -> провода 218, 302 -> катушка РУ4 -> «минус» АБ.

После получения питания катушки РУ4 ввиду низкой коммутационной способности контактов реле РВ1 на время пуска дизеля в качестве промежуточного реле используется катушка реле РУ4.

З.к. (провода 342, 325) собирает цепь питания на пусковой контактор Д1 по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 442 -> р.к. РУ8 -> провод 1865 -> з.к. РУб -> провод 1864 -> провод 342 -> з.к. РУ4 -> провод 325 -> з.к. КМН -> провод 326 -> р.к. КВ -> провод 287 -> зажим 6/13 -> провод 331 —> зажим Кб —> блокировка валоповоротного механизма 105 -> зажим К7 -> провод 333 -> зажим 6/14 -> провод 368 -> катушка Д1 -> провода 335,252,251 -> зажим 9/12 -> провод 1021 -> «минус» АБ.

После получения питания катушки контактора Д1 силовой контакт создает минусовую цепь от АБ на пусковую обмотку (П1-П2) ТГ по цепи: «минус» АБ -> провод 397 -> ВБ -> провод 492 -> с.з.к. Д1 -> провод 494-> пусковая обмотка ТГ (П1-П2).

Вспомогательные контакты Д1 з.к. (провода 367, 243) собирают цепь питания на ускоритель пуска дизеля ВП7 по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН -» провод 236 -> зажим 9/14 -> провода 918, 367 -> з.к. Д1 -> провод 243 -> зажим 3/13 —> провод 244 -> зажим Д10-> катушка ВП7-> зажим Д9-+ провод 254-> зажим 8/4-> провод 1025 -> «минус» АБ.

Вентиль ВП7 впускает воздух в пневматический цилиндр ускорителя пуска дизеля. Под давлением сжатого воздуха поршневая пара ускорителя пуска дизеля перемещается и подает масло под силовой поршень серводвигателя подачи топлива регулятора, что вызывает перемещение реек топливных насосов на подачу топлива, близкую к максимальной. Это облегчает процесс пуска дизеля и уменьшает разряд аккумуляторных батарей.

З.к. (провода 241, 248) собирает цепь питания на катушку контактора ДЗ по цепи: «плюс» А5 -> провод 314—> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 241 -> з.к. Д1 -> провод 246 -> катушка контактора ДЗ -> провод 251 -> зажим 9/12 -> провод 1021 -> «минус» АБ.

Р.к. (провода 918, 919) разбирает цепь питания регулятора напряжения БРН в период пуска дизеля и на катушку вентиля ВП6, отключающего левый ряд ТНВД по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 442 -> с.з.к. КТН -> провод 236 -> зажим 9/14 —> провод 918 -> р.к. Д1 -> провод 919 -> провод 226 и т.д.

После получения питания катушки контактора ДЗ силовой контакт во время пуска дизеля подключает параллельно аккумуляторные батареи двух (трех) секций тепловоза для увеличения их емкости по цепи: «плюс» АБ -> провод 396 -> ВБ -> провод 493 -> 01LU8 —> с.з.к. ДЗ -> провод 292.

Вспомогательные контакты ДЗ р.к. (провода 919, 917) во время пуска защищают цепь питания регулятора напряжения БРН-ЗВ от большого тока по цепи: «плюс» А5 —> провод 314 -> зажим 5/15 —> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 440 -> с.з.к. КТН (замкнут) -> провод 236 -> зажим 9/14 -> провод 918 —> р.к. Д1 -> провод 919 -> р.к. ДЗ и т.д.

З.к. (провода 242, 247) собирает цепь питания на катушку ЭТ (БМ), а также на катушку РВ2 по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 —> провод 223 зажим 7/10 —> провод 440-> с.з.к. КТН -> провод 236 -> зажим 9/14 -> провода 918, 367, 242 -> з.к. ДЗ -> провод 247 -> зажим 5/17 —> провод 248 -> зажим Д12 -> катушка ЭТ -> зажим Д14 -> зажим Д9-> провод 254-> зажим 8/4-> провод 1025 -> «минус» АБ.

Цепь на катушку РВ2: зажим 5/17 -> провод 230 -> р.к. РУ9 -> провод 366 -> катушка РВ2 -> провод 222 -> зажим 8/12 -> провод 1022 -> «минус» АБ.

З.к. (провода 249, 245) собирает цепь питания на катушку контактора Д2 по цепи: «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 —> провод 223 -> зажим 7/10 -> провод 241 -> з.к. Д1 -> провода 246, 250 -> з.к. ДЗ -> провод 245 -> катушка контактора Д2 -> провода 252, 251 -> зажим 9/12 -> провод 1021 -> «минус» АБ.

После получения питания катушки контактора Д2 с.з.к. (01Ш8-537) собирает плюсовую цепь питания от аккумуляторной батареи на якорную и пусковую обмотки тягового генератора. Вспомогательные контакты Д2 р.к. (Р73, Р79) во время пуска дизеля отключают цепь питания блока радиостанции по цепи: «плюс» АБ -> зажим 20/11 -> Р72 -> рубильник АЗ -> Р73 -> р.к. Д2 -> Р79 -> зажим 9/10 —> Р74.

Блок питания р.к. (провода 108,177) при пуске дизеля разбирает цепь питания на катушку РУ2, исключая возможность включения контакторов ВВ и КВ при случайном включении пусковых контакторов, предохраняя тем самым аккумуляторную батарею и низковольтные цепи от высокого напряжения тягового генератора.

После замыкания пусковых контакторов Д1 и Д2 ТГ получает питание от АБ и начинает работать в режиме электродвигателя

- последовательным возбуждением от пусковой обмотки П1-П2, раскручивая коленчатые валы дизеля. Одновременно с вращением вала дизеля вращается и ГМН, который создает давление масла в системе.

При достижении давления масла в конце верхнего масляного коллектора величины 0,5 — 0,6 кгс/см2 замыкаются контакты РДМ1, собирая цепь питания на катушки РУ9 и РУ15 по цепи:

- «плюс» А5 -> провод 314 -> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 —> провод 440 -> с.з.к. КТН -> провод 239 -> зажим К1 -> контакты РДМ1 -> зажим К2 -> провод 227 -> зажим 6/10-> провод 228 -> катушка РУ9 -> «минус» АБ;

- «плюс» А5 -> провод 314 —> зажим 5/15 -> провод 223 -> зажим 7/10 —> провод 440 -> с.з.к. КТН -> провод 239 -> зажим К1 —> контакты РДМ1 -> зажим К2 -> провод T2J зажим 6/10 -> провод 5044 —> катушка РУ 15 —> «минус» АБ.

После получения питания катушки РУ9 реле контроля работы дизеля р.к. (провода 1366, 1368) включает в работу указатель повреждения электрической схемы в режиме «Пуск дизеля». Р.к. (провода 230,366) отключает катушку РВ2 от питания, которое ограничивает время раскрутки коленчатых валов. Р.к. (провода 342, 337) отключает катушку РУ6 от питания. З.к. (1328) замыкает цепь сигнальной лампы «Работа дизеля 2-й секции». З.к. в цепи катушки РУ2 обеспечивает ее питание, а, следовательно, и катушек контакторов КВ и ВВ только при работающем дизеле, а также снимает возбуждение ТГ при аварийной или случайной остановке дизеля при работе под нагрузкой. З.к. (провода 228, 230) собирает цепь питания ЭТ (БМ) после включения реле РДМ1, шунтируя контакт ДЗ.

После получения питания катушки промежуточного реле РУ15 з.к. РУ15 (провода 5074,5027) собирает цепь от общего «плюса» зажима 1/1,4 на блок регулирования УСТА.

Напряжение питания подается на внешний разъем ХР1 блока регулирования на контакты АО (-) и ВО (+75 В).

Блок регулирования вырабатывает напряжение питания для измерительных преобразователей напряжения и тока ЭП2716, которое выведено на внешний разъем ХР1 блока регулирования — контакты В6 (+15 В) и В7 (-15 В).

После запуска дизеля должен загореться светодиод платы питания и начать мигать светодиод «Раб.», что сигнализирует о работе блока.

После отключения от питания катушки РУ6 з.к. (провода 200, 345) отключает катушку контактора КМН от питания. З.к. (провода 1865,1864) разбирает цепь питания на катушку контактора Д1.

Р.к. (провода 1867, 1868) подготавливает цепь на катушку РУ7. Р.к. (провода 1291, 1866) собирает цепь на катушку ВП9, которое отключает пять ТНВД правого ряда.

После отключения от питания катушки КМН з.к. КМН (провода 216,341) разбирает цепь питания на катушку РВ1.

После отключения от питания катушки РВ1 з.к. (провода 217, 218) отключает цепь от питания на катушку РУ4.

З.к. (провода 342, 325) отключает цепь питания на катушку Д1.

З.к. Д1 (провода 241, 246) отключает катушки ДЗ и Д2 на обеих секциях.

З.к. Д1 (провода 367,243) отключает катушку ВП7.

Р.к. Д1 и ДЗ (провода 918, 919, 917) собирают цепь на ОВ ВГ и БРН.

При работе дизеля на холостом ходу под питанием остаются следующие электрические аппараты: КТН, МР5, РУ9, РУ 15, ЭТ, БРН, а также подключаются электропневматические вентили ВП6 и ВП9 для отключения 15 ТНВД.

Назначение блокировочных контактов пуска дизеля

Р.к. КВ (провода 326,287) в цепи катушки контактора Д1 — исключает возможность включения пусковых контакторов в режиме тяги.

Блокировка 105 (Кб — К7) — исключает пуск дизеля при включенном валоповоротном механизме.

Р.к. КТН (провода 289,288) — исключает включение маслопрокачивающего насоса при работающем дизеле (включенном TH).
Р.к. РУ8 (провода 442, 1865) в цепи КТН — предотвращает пуск дизеля на позициях КМ выше 1-й.

Р.к. КМН (провода 304,302) — исключает включение катушки РУ4 от КМ, т.е. не дает изменить время работы маслопрокачивающего насоса.

Р.к. РУ7 (провода 442, 338) — исключает включение катушки КТН в случае изменения давления в картере дизеля.

Тяговый режим

Для подготовки тепловоза к тяговому режиму необходимо: установить режимный переключатель АР в положение «Нормально»;

включить автомат А13 «Управление»;

-> перевести рукоятку реверсивного барабана в одно из рабочих положений («Вперед» или «Назад»);

включить тумблеры ОМ1—ОМб;

включить электропневматический клапан автостопа ЭПК-150, блокировочное устройство БУ № 367;

включить тумблер УТ «Управление тепловозом».

После включения тумблера УТ контакты УТ (провода 1055,1038) подготовят цепь на катушки КВ и ВВ, а р.к. ВВ соберет цепь питания на лампу «Сброс нагрузки» ЛН1 по цепи: А13 —> провод 1232 -> БУ № 367 -> провод 1231 —> контакты реверсивного барабана КМ -> провод 1242 -> провод 1034 -> зажим 14/13—» провод 1055 -> контакты тумблера УТ -> провод 1038 -> зажим 14/18 -> провод 1057 -> зажим 10/19 -> провод 1067 -> провод 1070 -> провод 1066 зажим 7/11 -> провод 1033 -> р.к. ВВ провод 312 -> зажим 2/10 -> провод 208 -> ЛН1 -> «минус» ВГ.

После включения тумблеров ОМ1 — ОМб р.к (провода 125,141) разбирают цепь на катушки контакторов КВ и ВВ, где цепь будет собираться через з.к. пусковых контакторов П1 — Пб. При отключении одного из тяговых двигателей контактом тумблера ОМ цепь на катушки контакторов КВ и ВВ будет сохраняться.

З.к. (провода 178, 179, 190) подготавливают цепь на катушки электропневматических вентилей привода контакторов П1 — П6.

Контакт тумблера УТ (провода 219, 1235) подготовит цепь на электропневматические вентили привода реверсора «В» или «Н».

Получение питания электрических аппаратов происходит в следующей последовательности: РУ4, РУ2, РВЗ, П1 — Пб, КВ, ВВ.

Управляют тепловозом в тяговом режиме контроллером машиниста КМ. От автомата А13 «Управление» подводится питание через блокировку БУ № 367 (провода 1231, 1232) и контакты реверсивного барабана КМР (провода 1231,1242).

Для определения состояния схемы управления тепловозом в блок регулирования УСТА введены дискретные сигналы:

> включения контакторов ослабления возбуждения BLU1, ВШ2;

> включения контакторов КВ, ВВ;

> включения блок-магнитов МР1—MP4;

> включения тумблеров отключателей моторов ОМ1 —ОМб.

Тяговый генератор имеет независимое возбуждение. Обмотка возбуждения ТГ питается от возбудителя, в свою очередь имеющего намагничивающую Н11-Н12 и размагничивающую Н21-Н22 обмотки.

Обмотка Н11-Н12 возбудителя подключена к истоку транзисторов силового ключа ШИМ1 по цепи: контакты Bl, В2, Вб, С6 разъема ХР2 блока УСТА -> провода 5041, 5042 -» шунт 116 -> провод 468 -» обмотка Н11-Н12 -> провод 469 -> зажим 9/9 -> провод 744 -> зажим 4/15 -> провод 449 -> з.к. 5АР -> провод 977 —> зажим 5/10 -> провод 5046 -> зажим 8/20 «минус».

Питание на сток транзисторов силового ключа ШИМ1 подается через с.з.к. ВВ по цепи:

V «плюс»: зажим 1/4 провод 404 -> с.з.к. ВВ -> провод 405 -> замкнутый контакт 1 аварийного переключателя АР (нормальный режим) -> провода 5039, 5040 -> контакты С1-4 разъема ХР2 блока регулирования УСТА;

V «минус»: зажим 8/20 -» провод 5048 -» резистор Rflo6 ~ 2,5»4 Ом -> провод 5043 -> контакт А1 разъема ХР2 блока регулирования УСТА.
Вторая размагничивающая обмотка Н21-Н22 возбудителя включена в общую электрическую схему управления тепловозом при аварийном возбуждении и питается постоянным током от ВГ по цепи: «плюс» зажим 1/4 -> провод 404 -» с.з.к. ВВ -» провод 405 -> контакт 2 аварийного переключателя АР (аварийный режим) -> провод 1135 —> резистор СВВ -> провод 466 -» размагничивающая обмотка Н21-Н22 -> провод 467 -> шунт 115 —> провод 460 -> контакт 4 переключателя АР -> провод 434 -> рейка 8/20 -» провод 439 -> «минус».

Ток в намагничивающей обмотке возбудителя Н11-Н12 регулируется системой УСТА (нормальный режим), которая поддерживает постоянство мощности ТГ, заданной для данной позиции. Кроме того, системой УСТА обеспечивается ограничение максимального тока и напряжения генератора.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей

Подключение резисторов шунтировки СИП — СШб первой и второй ступеней ослабления возбуждения происходит автоматически с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2. Команда на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 вырабатывается управляющей программой блока регулирования УСТА.

Формирование управляющего сигнала перехода на ослабленное возбуждение происходит по напряжению тягового генератора. Выдача команды на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 осуществляется при напряжении генератора, равном 7/8 напряжения ограничения для данной позиции контроллера машиниста КМ.

Катушки электропневматических вентилей контакторов ВШ1 и ВШ2 подключены к истоку транзисторов выходных ключей блока УСТА по цепям:

- контакт С1 разъема XS2 -> провод 5030 -> рейка 5/5 -> провод 264 -> рейка 9/20 -> провод 1067 -> катушка ВШ1 -» «минус»;

- контакт С2 разъема XS2 -> провод 5031 -> рейка 5/4 -> провод 263 -> рейка 10/9 -> провод 1059 -> катушка ВШ2 -> «минус».

Питание на сток транзисторов выходных ключей подается по цепи: контакт 7 КМ, замыкающийся с 4-й позиции -> провод 259 -> контакты тумблера ТУП -> провода 260,261 -> рейка 4/6 -» провод 5032 -» контакты Al, А2 разъема XS2.

Уменьшение скорости движения тепловоза с увеличением тока тягового генератора и снижением напряжения до величины 5/8 напряжения ограничения для данной позиции приводит к последовательному отключению контакторов BLU2, ВШ1 и восстановлению полного возбуждения тяговых двигателей.

Информация о включении групповых контакторов ВШ1, ВШ2 поступает на модуль дискретных входов при отключении вспомогательных размыкающих контактов ВШ1, ВШ2, через которые подается питание по цепи:

- «плюс» -> рейка 1/4 -> провод 755 -> рейка 10/11 провод 5045 -> размыкающий вспомогательный контакт ВШ1 -> провода 501,1553, 5016—» контакт А1 разъема ХР1;

- «плюс» -> провода 755, 5045 размыкающий вспомогательный контакт ВШ2 -> провода 737,1344, 5017—» контакт А2 разъема ХР1 блока УСТА.

Тумблер ТУП в цепи питания катушек групповых контакторов ВШ1 и ВШ2 служит для аварийного отключения в случае неисправности в цепях управления ослаблением возбуждения, возникшей при движении поезда. Информация об отключении тумблера ТУП поступает на модуль дискретных входов по цепи: «плюс» -> контакт 7 контроллера (замыкаемый с 4-й позиции) -> провод 259 -> тумблер ТУП -> провода 260, 261, 5019—» контакт А4 разъема ХР1 блока УСТА. При отключении тумблера ТУП в блоке УСТА формируется команда «Запрет» включения выходных ключей, управляющих контакторами ВШ1 и ВШ2.

Аварийный режим возбуждения тягового генератора

При выходе из строя системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора (блока регулирования УСТА) переключением переключателя АР в положение «Аварийное» собирается аварийная схема возбуждения. Тепловоз в данном режиме будет работать с уменьшенной технической скоростью. При этом проводятся следующие переключения.

- Размыкается контакт 1 аварийного переключателя, в результате чего отключается питание на сток транзисторов силового ключа ШИМ1 и, следовательно, обесточивается намагничивающая обмотка HI 1-Н12 возбудителя.

- Размыкается контакт 5 аварийного переключателя, который отключает от «минуса» намагничивающую обмотку Н11-Н12 возбудителя.

- Замыкаются контакты 2 и 4 аварийного переключателя, в результате чего подается напряжение от ВГ на размагничивающую обмотку Н21-Н22 возбудителя по цепи: «плюс» рейки 1/4 -> провод 404 -> замыкающий силовой контакт контактора ВВ -> провод 405 -> переключатель АР(2) -> провод 1135 —> резистор СВВ провод 466 -> обмотка Н21-Н22 -» провод 467 -> шунт 115 —> провод 460 -> переключатель АР(4) -> провода 434,439 -> «минус».

На каждой позиции контроллера машиниста КМ в аварийном режиме возбудитель получает постоянное по величине возбуждение, а, следовательно, напряжение тягового генератора будет пропорционально частоте вращения вала дизеля и достигать максимального значения на 15-й позиции контроллера машиниста КМ.

Ввиду того, что ограничение максимального тока при аварийном возбуждении отсутствует, необходимо контролировать величину тока по амперметру на пульте управления.

Для плавного трогания тепловоза с места на аварийном режиме в цепь возбуждения «В» вводятся две ступени резистора СВВ:

♦ 1 -я ступень — со 2-й позиции з.к. РУ8 (провода 463,1334);

♦ 2-я ступень — шунтируется с 4-й позиции КМ з.к. РУ10 (провода 1334,464).

В режиме аварийного возбуждения ток тягового генератора будет ограничен до 4000 А.

Для защиты от боксования в аварийном режиме на выходе блока БДС включено реле боксования РБ2. При возникновении боксования реле РБ2 срабатывает, и через его замыкающий контакт подается питание на катушку реле РУ5 по цепи: «плюс» зажима 11/2 -> провод 346 -> А13 -> провод 1232 -> блокировочное устройство БУ -> провод 1231 —> контакты реверсивного барабана КМ (в положении «Вперед» или «Назад») —> провод 1242 -> 1 и 3 контакты главного барабана КМ -> провод 219 -э контакты тумблера УТ -> провод 1235 —> зажим 15/6-> контакт ЭПК-> провод 1304-> зажим 11 /19 —> провод 1306 -> зажим 7/17 -> провод 1311 —> р.к. РУ12 -> провод 1305 -> зажим 7/16 -> контакты реверсивного барабана КМ -> провод 105 -> зажим 10/15 -> провод 107 -> вспомогательные контакты реверсора ПР -> провод 108 -> провод 109 -> зажим 5/16 -> з.к. РБ2 катушка РУ5 -> провод 1045 -> «минус» ВГ.

После получения питания катушки РУ5 з.к. реле РУ5 (провода 1852,1851) собирают цепь питания на катушку реле РУ17 и на сигнальную сирену СБ и лампу ЛН1.

После получения питания катушки РУ17 р.к (провода 1334,463) вводит часть резистора СВВ в цепь питания размагничивающей обмотки возбудителя OB (Н21-Н22), тем самым уменьшая возбуждение ТГ на 40 — 50 %.

Аварийный режим при отключении тягового двигателя

При отключении неисправного тягового двигателя соответствующим отключателем ОМ1 — ОМ6 в цепях управления выполняются следующие операции (рассмотрим на примере отключения первого тягового двигателя):

- разбирается цепь питания катушки поездного контактора П1;

- шунтируется размыкающийся вспомогательный контакт поездного контактора П1 в цепи питания контакторов КВ и ВВ;

- вводится в блок регулирования УСТА информация об отключении тумблера ОМ1 по цепи: «плюс» -> зажим 1/4 -> провод 421 -> последовательно соединенные размыкающие контакты ОМ1 — ОМ6 -> провода 427, 5024 -> контакт В4 внешнего разъема ХР1 блока УСТА.

При этом в блоке регулирования УСТА формируется сигнал, который устанавливает уровень мощности тягового генератора в зоне 1128 -? 1368 кВт при перемещении штурвала контроллера машиниста КМ с 10-й позиции и выше.

Поездной контактор П1 силовым контактом (провода 538, 01Ш25) отключает неисправный двигатель. Вспомогательным замыкающим контактом (провода 1101, 1314) отключает тяговый двигатель от блока БДС.

Переключения в цепях при выходе из строя других тяговых двигателей производятся аналогичным образом.

Сигнализация и защита электрооборудования


Защита тягового генератора от перегрузки и перенапряжения. Кроме защит и сигнализации, указанных в Руководстве по эксплуатации тепловоза типа ТЭ10М, система УСТА дополнительно выполняет защиту тягового генератора от перегрузки и перенапряжения. Для этого в схему управления тяговым режимом включено реле РВ5, которое в серийной схеме использовалось в режиме боксования.

Катушка реле РВ5 подключена к истоку выходного ключа блока регулирования системы УСТА по цепи: контакт С4 внешнего разъема XS2 блока регулирования УСТА -> провод 5034 -> катушка реле РВ5 -> провод 5035 -> «минус» РУ15 (провода 381,1858).

Питание на сток транзистора выходного ключа подается по цепи: «плюс» -> рейка 1/4 -> провод 5038 -> контакт А4 разъема XS2 блока УСТА.

При увеличении напряжения свыше 850 В или при увеличении тока генератора свыше 7200 А в блоке регулирования УСТА формируется управляющий сигнал, который включает выходной ключ, подающий питание на реле РВ5. Реле, срабатывая, через свои замыкающие контакты с выдержкой времени на размыкание 1,5 с (провода 5037,5036) замыкает цепь питания катушки реле РУ19.

При этом срабатывает реле РУ19 и своим размыкающим контактом размыкает цепь питания катушки реле РУ2, контакт которого, в свою очередь, размыкает цепь питания катушек КВ и ВВ, а другим размыкающим контактом размыкает цепь питания катушки реле РВЗ. Таким образом происходит сброс нагрузки с включением сигнальной лампы ЛН1 вспомогательным контактом ВВ.

Защита от б о кс о в а н и я. Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора при отсутствии боксования по внешней характеристике, а в случае его возникновения — по характеристикам с малоизменяющимся напряжением (жестким динамическим характеристикам по напряжению), препятствующим развитию боксования. Для получения таких характеристик применяется алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора по сигналу с блока БДС. Вход блока БДС соединен с каждым тяговым двигателем через замыкающие вспомогательные контакты поездных контакторов: П1 (провода 1101, 1314); П2 (провода 1112, 1315); ПЗ (провода 1107, 1316); П4 (провода 1317, 1122); П5 (провода 1318, 1117); П6 (провода 1319,1127).

В блоке БДС проводятся сравнение потенциалов, поступающих с обмоток возбуждения тяговых двигателей, и выделение их максимальной разности.

На выход блока БДС подключен датчик напряжения ДМС (провода 5003,5004), в котором сигнал максимальной разности преобразуется в пропорциональный нормализованный токовый сигнал с уровнем ±5 мА.

Кроме этого, на выход блока БДС включено реле боксования РБ2. При боксовании реле РБ2 срабатывает, и через его замыкающий контакт подается питание на реле РУ5. Замыкающие контакты реле РУ5 подают напряжение на зуммер СБ и сигнальную лампу ЛН1. Информация о срабатывании реле боксования РБ2 не поступает в блок регулирования УСТА.

При боксовании тепловоза алгоритм управления возбуждением тягового генератора предусматривает два способа определения режима боксования системой УСТА: статический (более грубый), динамический (более точный) и две ступени уменьшения мощности тягового генератора при боксовании.

(Окончание следует)
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[02-2019] Системы дизеля тепловоза типа ТЭ10МК Admin xx2 1 07.12.2021 07:22
[09-2018] Электрическая схема тепловоза ТЭП70 Admin xx2 0 27.06.2019 05:47
[07-2018] Электрическая схема тепловоза ТЭП-70 Admin xx2 0 25.06.2019 18:05
[12-2018] Электрическая схема тепловозов типа ТЭ10МК Admin xx2 0 16.06.2019 15:13
Электрическая схема тепловоза ДМ62 Admin xx2 9 30.08.2015 08:36

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2ТЭ10м, локо1118, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 22:59.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4