[09-2018] Схема управления эффективностью использования локомотива
 

Схема управления эффективностью использования локомотива

А.Н. ГОЛОВАШ, канд.техн. наук, Н.Б. КУРШАКОВА, д-р экон, наук, П.Н. РУБЕЖАНСКИЙ, канд.техн. наук

Эффективность использования локомотива в основном зависит от его технического состояния и рационального управления при организации движения поездов. Техническое состояние локомотива определяется совершенством его конструкции (конструкторской документации), технологией его изготовления в соответствии с конструкторской документацией, уровнем технического обслуживания и ремонта (эксплуатационной и ремонтной документацией), соблюдением режимов эксплуатации локомотивными бригадами (эксплуатационной документацией). При использовании локомотива по назначению (в ОАО «РЖД» применен термин «эксплуатация») основной проблемой является работа системы технического обслуживания и ремонта (СТОиР). Причем, проблемы начинаются от соблюдения терминологии.

Вышестоящим ГОСТом для СТОиР железнодорожного подвижного состава, в том числе для локомотивов, является ГОСТ 18322-2016 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения», в котором дано определение этой системы: «Совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления (качества либо эксплуатационных характеристик) объектов, входящих в эту систему». Никаких других терминов и определений относительно этой системы не приведено.

Нижестоящий ГОСТ 32884-2014 «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения» для термина «СТОиР железнодорожного подвижного состава» дает определение: «Совокупность технических средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для выполнения задач технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава», которое, в общем, соответствует вышестоящему ГОСТу, за исключением: замены цели системы «поддержания и восстановления качества» на действия по достижению цели «выполнения задач»; а также отсутствует слово «взаимосвязанных» (средств). Это является нарушением терминологии.

При этом введен термин «система сервисного обслуживания железнодорожного подвижного состава» с определением: «Совокупность специализированных организаций и/или предприятий-изготовителей железнодорожного подвижного состава и/или его составных частей, нормативной и технической документации, средств технологического оснащения, средств диагностирования, технического обслуживания и ремонта, обученного и аттестованного персонала для проведения сервисного обслуживания железнодорожного подвижного состава». Этот термин, как и его определение, являются полным нарушением вышестоящего ГОСТа и требований терминологии. Не может быть двух систем с одинаковой целью. Это понятие, согласно ГОСТ, больше относится к методу ремонта.

В научно-технической, учебной и справочной литературе и в общении специалистов всех уровней для СТОиР на железнодорожном транспорте используются термины:

- новая СТОиР (такой термин и его определение в ГОСТах отсутствуют);

- оптимизированная полигонная СТОиР (этот термин и его определение в ГОСТах отсутствуют);

- система сервисного обслуживания (введен в нижестоящий ГОСТ в нарушение требований терминологии);

- система ремонта с учетом фактического технического состояния — этот термин и его определение в ГОСТах отсутствуют, а

согласно нижестоящему ГОСТу термин «ремонт по техническому состоянию железнодорожного подвижного состава» (с определением: «Ремонт, момент начала которого и объем определяются техническим состоянием железнодорожного подвижного состава, при котором контроль его технического состояния выполняется с периодичностью и в объеме, установленными в нормативной и технической документации, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием железнодорожного подвижного состава», за исключением ошибки, допущенной в ГОСТе в этом определении,

— необходимо исключить фразу «момент начала которого и объем определяются техническим состоянием железнодорожного подвижного состава» как повторение) относится к виду ремонта СТОиР;

- особенно часто используют термин «планово-предупредительная СТОиР» — этот термин и его определение в ГОСТах отсутствуют, а «плановый (планово-предупредительный) ремонт относится к виду СТОиР.

Поэтому для термина «СТОиР железнодорожного подвижного состава», том числе локомотива, авторами предлагается конкретное и понятное определение: «совокупность взаимосвязанных средств, эксплуатационной и ремонтной документации и финансирования, необходимых для поддержания и восстановления требований технического состояния железнодорожного подвижного состава». В данном определении третий основной элемент этой системы «исполнителей» заменен на «финансирования», так как система без финансирования существовать не может. Только при наличии финансирования возможно обеспечить систему необходимой документацией, требуемыми техническими и другими средствами, квалифицированными исполнителями и другими элементами системы.

Термин «качество» и существующие в литературе и документах для него определения больше относятся к философской категории. Применение этого термина и существующие его определения в производственной системе, которой является локомотивное хозяйство ОАО «РЖД», не дает возможности совершать конкретные действия по выполнению этих определений. Но если термину «качество», для нашего случая, дать определение: «соответствие требований эксплуатационной и ремонтной документации», то специалистам будут понятны действия по обеспечению этих требований.

Основные параметры надежности оборудования локомотива закладываются при его проектировании в конструкторской документации по техническим условиям, согласованным с заказчиком — ОАО «РЖД». Только завод-изготовитель является законодателем конструкторской, эксплуатационной и ремонтной документации, в том числе их изменений.

Техническое состояние локомотивов обеспечивается требованиями:

- конструкторской документации при изготовлении и модернизации;

- эксплуатационной документации при использовании по назначению (эксплуатации);

- эксплуатационной документации при техническом обслуживании и текущем ремонте;

- ремонтной документации при капитальном (среднем) ремонте.

Для перехода на перспективный вид ремонта — по техническому состоянию — требуется разработка заводом-изготовителем документации для контроля технического состояния, в которой должны быть указаны перечень контролируемых параметров, допустимые значения для этих параметров и периодичность их измерений. Применение такого вида ремонта позволяет значительно сократить эксплуатационные затраты и, главное, осуществить прямую обратную связь по контролю технического состояния оборудования каждого локомотива индивидуально. Это дает возможность, в соответствии с техническим состоянием оборудования локомотива, определять требуемые объем и момент начала ремонта. При этом технология требуемого объема ремонта приводится в соответствие с эксплуатационной и ремонтной документацией.

На основании вышеизложенного и с учетом существующей организационной структуры авторами проработана схема управления эффективностью использования локомотива в ОАО «РЖД» (см. рисунок). Завод-изготовитель (блок 5), с привлечением науки (блок 4), является законодателем:

конструкторской документации (блок 3);

эксплуатационной документации (блок 6) для соблюдения режимов эксплуатации (блок 13);

- эксплуатационной и ремонтной документации (блок 7) для обеспечения технологий технического обслуживания, текущих ремонтов и капитального (среднего) ремонта (блок 9);

разработки документации на контроль технического состояния (блок 8).

Вносить изменения в вышеперечисленную документацию для управления техническим состоянием локомотива имеет право только завод-изготовитель.

В соответствии с конструкторской документацией (блок 3) создается технология, по которой изготавливается локомотив (блок 2), и локомотив (блок 1) передается заказчику (ОАО «РЖД») для его использования по назначению (блок 16). Организация движения поездов (блок 18) благодаря рациональному использованию локомотива по назначению (блок 16) оказывает влияние на эффективность его использования (блок 19). От величины и динамики нагрузок на локомотив при его использовании по назначению (блок 16) а также от соблюдения режимов эксплуатации (блок 16) зависит техническое состояние локомотива (блок 14).

Одними из основных факторов влияния на техническое состояние локомотива (блок 14) являются техническое обслуживание, текущий и капитальный (средний) ремонты (блок 11), которые обеспечиваются требуемой технологией и ее оснащением (блок 9) в соответствии с требованиями эксплуатационной и ремонтной документации (блок 7). Таким образом, на эффективность использования локомотива (блок 19) влияют два основных фактора: техническое состояние локомотива (блок 14) и рациональная организация движения поездов (блок 18).


Если эффективность использования локомотива (блок 19) соответствует требуемым критериям, то локомотив используется по назначению (блок 16), а если не соответствует, то устанавливается причина отклонения — техническое состояние (блок 20) или организация движения (блок 21). При выявлении причины в техническом состоянии (блок 20) проводится ее анализ, формируются выводы и предложения (блок 17) с последующей передачей на завод-изготовитель (блок 5) и/или на контроль соблюдения технологии проведенного технического обслуживания, текущего ремонта, капитального (среднего) ремонта (блок 9) и/или для принятия решений по соблюдению режимов эксплуатации (блок13). Если причина кроется в организации движения (блок 21), то выполняется анализ, вырабатываются выводы и предложения (блок 22), и эта информация передается для проверки организации движения поездов (блок 18).

Только завод-изготовитель (блок 5) имеет право разрабатывать и вносить изменения в соответствующую документацию (блоки 3,6,7), в том числе, в соответствии с ГОСТ 32884-2014, на документацию контроля технического состояния (блок 8) для перехода на перспективный вид ремонта — по техническому состоянию. На основании этой документации разрабатывается требуемая технология и проводится необходимое оснащение локомотивов и ремонтных предприятий (блок 10). Документация на локомотивы идет в комплекте с каждым локомотивом, укладывается в специальные папки или ламинированные пакеты https://paketov.net.ua/laminirovannye-bumazhnye-pakety/, чтобы избежать порчу.

Согласно требованиям документации (блок 8) в процессе эксплуатации локомотива осуществляется проверка на соответствие этим требованиям (блок 12). В случае соответствия локомотив продолжает использоваться по назначению (блок 16). При несоответствии определяются объем и момент начала ремонта (блок 15) и в зависимости от объема ремонта локомотив отправляется на техническое обслуживание, текущий или капитальный (средний) ремонт (блок 11), которые должны проводиться в соответствии с требуемой технологией (блок 9).

На основании вышеизложенного и анализа работы предлагаемой схемы управления можно сделать следующие выводы:

- ГОСТ 32884-2014 необходимо привести в соответствие с требованиями терминологии и вышестоящего ГОСТ 18322-2016;

- анализ работы схемы управления наглядно демонстрирует ответственность именно заводов-изготовителей (с привлечением научных организаций) за документацию для обеспечения требуемой надежности оборудования локомотива;

- при существующей организации в эффективности использования локомотива заинтересована только система эксплуатации ОАО «РЖД»;

- на техническое состояние локомотива при изготовлении влияют совершенство конструкторской документации и технологии его изготовления, а в эксплуатации, в основном, влияют нагрузки и динамика при использовании локомотива по назначению, соблюдение режимов эксплуатации и уровень технического обслуживания и ремонта;

- особенно проблемным является блок «Технология и оснащение технического обслуживания, текущего ремонта и капитального ремонта», так как в его работе участвуют все три системы со всеми разногласиями между ними;

- ввиду значительного количества неплановых ремонтов на 1 млн км пробега локомотива и отсутствия допустимых предельных значений обратная связь по неэффективному использованию локомотива в системе эксплуатации работает недостаточно;

- несмотря на положительный шестилетний эксперимент по переходу на ремонт по техническому состоянию дизель-генера-торных установок тепловозов ТЭМ2 в локомотивном депо Омск, оснащению значительного количества локомотивов бортовыми комплексами регистрации параметров, оборудованию новых локомотивов бортовыми измерительными комплексами, заводы-изготовители не разрабатывают документацию на контроль технического состояния ввиду отсутствия заинтересованности в сокращении эксплуатационных затрат.