СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

19 октября 2022 года скоропостижно и безвременно ушел из жизни Николай Николаевич Балуев - крупнейший специалист в области железнодорожной автоматики, в течение многих лет руководивший различными подразделениями хозяйства СЦБ - от дистанции до Управления автоматики и телемеханики.

Николай Николаевич родился 13 ноября 1961 года в п. Безымянный Сеченовского района Горьковской области. В 1984 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте».

Прошел трудовой путь от электромеханика СЦБ до Главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД.

Внес большой вклад в развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, определял идеологию создания и концепцию внедрения автоматизированных систем учета и анализа работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 13.07.2019, 08:23   #1 (ссылка)
V.I.P.


Регистрация: 07.07.2019
Сообщений: 16
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 30
Репутация: 0
По умолчанию

[08-2018] Мегапроект, связавший прошлое и будущее


Мегапроект, связавший прошлое и будущее


110 лет стальному кольну Москвы

Д.В. НОВИКОВ, ведущий инженер отдела высокоскоростного моторвагонного подвижного состава Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства -филиала ОАО «РЖД»

Осенью 2017 г. возле станции Балтийская Московского центрального кольца железнодорожники высадили аллею из саженцев липы. Эту акцию они посвятили годовщине запуска движения по новому кольцу внутригородской линии пассажирских электропоездов, которая использует инфраструктуру Малого кольца Московской железной дороги. Около 160 млн пассажиров было перевезено с сентября 2016 г. по настоящее время.
Часто пользуются малым кольцом школьники и студенты, чтобы добраться до своих учебных заведений. Кредит студентам выдают сейчас мало банков и других финансовых учреждений, но шанс получить его все же есть.

При этом создание кольца имеет продолжительную предысторию: летом 2018 г. Малому кольцу исполняется 110 лет.

К концу XIX века Москва стала крупнейшим транспортным центром Российской империи, однако большинство ее вокзалов были тупиковыми. Доставка товаров между московскими вокзалами и оптовыми складами осуществлялась гужевым транспортом, что вело к значительному неудобству и удорожанию перевозок. Кроме того, в 1890-х годах назревала необходимость улучшения пассажирского сообщения в Москве и близлежащих пригородах. Разгрузка московского узла стала вопросом государственного значения. Частные лица и компании отнеслись к его решению с полной ответственностью. Было решено построить вокруг города кольцевую железнодорожную линию.

Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 г. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству Московской окружной железной дороги (МОЖД). Осенью 1897 г. министр финансов С.Ю. Витте выдвинул предложение о строительстве московского железнодорожного кольца. 7 ноября 1897 г. (здесь и далее до 1918 г. — даты по старому стилю) на особом правительственном совещании с участием императора Николая II было признано «желательным приступить к постройке МОЖД уже в следующем, 1898 г.». Однако работа над проектом затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 г.

31 декабря 1899 г. было образовано «Особое совещание» с широкими полномочиями, в состав которого вошли министр финансов, министр путей сообщения, военный министр, государственный контролер. Комиссия при Министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути (два для пассажирского движения, два для грузового), однако министр финансов С.Ю. Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать все-таки менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 км от Москвы. В итоге 9 февраля 1900 г. было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее 9 — 11 км от него.

При проектировании в 1898 — 1902 гг. было рассмотрено 13 вариантов трассировки линии и утвержден финальный проект архитектора и инженера П.И. Рашевского, позднее ставшего руководителем строительства. По плану П.И. Рашевского кольцо должно было соединить все 10 магистральных направлений: Николаевское (ныне Октябрьское), Савеловское, Ярославское, Казанское, Нижегородское, Курское, Павелецкое, Брянское (ныне Киевское), Брестское (ныне Белорусское) и Виндавское (ныне Рижское).

Частично трасса проходила по линии Камер-Коллежского вала — границе Москвы. Сметная стоимость строительства первоначально составляла 55 млн руб. В 1900 — 1904 гг. проект в несколько этапов корректировался в сторону удешевления до 38,7 млн руб. Одним из факторов, повлиявших на удешевление проекта, была Русско-японская война 1904— 1905 гг.

Строительство МОЖД началось 3 августа 1903 г. и завершилось ровно через пять лет в июле 1908 г. Длина кольца, переданного в эксплуатацию Николаевской железной дороге, составила 54 км (с учетом 22 однопутных соединительных веток с магистральными железными дорогами и подъездных путей — 145 км). Было возведено 14 станций, два остановочных пункта, 30 путепроводов, три телеграфных поста, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм, 14 пакгаузов, 30 жилых домов для служащих дороги, 72 моста. Из них было сооружено четыре больших моста через Москву-реку — Дорогомиловский, Краснолужский, Андреевский и Даниловский, по одному среднему мосту через реки Яузу и Лихоборку — под руководством инженера Н.А. Белелюбского, построившего большие мосты Транссиба.

Станции проектировались как единый городской ансамбль в стиле «модерн» под руководством архитекторов А.Н. Померанцева и Н.В. Марковникова, отдельные строения проектировал И.М. Рыбин. Пассажирские здания располагались на внутренней стороне кольца, постройки грузовой инфраструктуры — на внешней.

Дорога пролегала за чертой города, проходя в 5 км от Московского Кремля на юге и в 12 км — на северо-западе. Отсчет верст МОЖД велся по часовой стрелке — от точки пересечения с Николаевской железной дорогой.

Движение на кольце было открыто 20 июля 1908 г. В сутки по нему проходило 4 поезда. Схема движения была следующей: поезда двойной тягой отправлялись с Николаевского вокзала, через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. Здесь их разъединяли: один паровоз следовал по часовой стрелке, другой — в противоположную сторону, каждый вел состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, объединялись и следовали на Московско-Брестскую дорогу.

Учитывая социальный статус будущих пассажиров — рабочих и служащих прилегающих предприятий, а также дачников, для обеспечения пассажирских перевозок П.И. Рашевский планировал использовать только вагоны II и III классов. По его замыслу, тарифы должны были составлять 10 и 20 копеек для III и II классов соответственно, как на линиях трамвая.

Однако управление Николаевской железной дороги под давлением Казначейства разделило дорогу на тарифные зоны, ввело вагоны I класса и установило крайне высокие цены на билеты: 30 копеек за проезд только одного перегона в вагоне I класса и 10 копеек — в вагоне III класса. В результате пассажиропоток на кольце существенно снизился, и б октября 1908 г. перевозка пассажиров была приостановлена. К 15 мая 1909 г. тарифы были уменьшены, и пассажирское движение возобновилось.

При этом для грузовых перевозок дорога показала свою наибольшую эффективность. В 1911 г. исследовавшая эффективность МОЖД комиссия посчитала, что линия «в полной мере оправдала возлагавшиеся на нее надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов».

После окончания строительства и ввода в эксплуатацию дорога была включена в состав Николаевской (ныне Октябрьской) дороги. Однако включение Московско-Окружной в состав Николаевской, с нахождением Управления дороги в Петербурге, затрудняло решение многих оперативных вопросов. Поэтому в 1916 г. Московско-Окружную дорогу передали в состав Московско-Курской дороги. 23 мая 1917 г. по линии МОЖД была официально оформлена граница Москвы.

С развитием транзитного перемещения грузов на МОЖД интенсивность пассажирского движения стала снижаться. К 1914 г. по кольцу курсировали только два пассажирских состава в сутки, перевозивших, в основном, работников самой дороги и редких любителей экскурсий. До 1917 г. МОЖД также развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х годов прилегающие районы получили надежное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 г. пассажирское движение по МОЖД было прекращено. При этом само кольцо стало самостоятельной железной дорогой.

Дорога явилась инновационным полигоном по привлечению женщин на транспорт. Так, в предвоенные годы машинистом на кольце была Зинаида Петровна Троицкая, позже ставшая начальником МОЖД — первой в мире женщиной-начальником региональной железной дороги. По примеру З.П. Троицкой перед Великой Отечественной войной на советском железнодорожном транспорте впервые в мире появились женщины среди машинистов, бригадиров пути, эксплуатационников и механиков. В 1939 г. после удачного опыта МОЖД в движение «Женщины — на транспорт!» по всему СССР включились 312 тыс. представительниц прекрасного пола.

Дорога сыграла важную роль в период Великой Отечественной войны, когда по кольцу осенью 1941 г. были эвакуированы из Москвы крупнейшие промышленные предприятия, а затем, когда советские войска перешли в контрнаступление, перебрасывались на фронт из восточных регионов страны (где располагались заводы) танки, тяжелые вооружения, боеприпасы. На средства железнодорожников Малого кольца для наступающей армии был построен бронепоезд «Москва». Ныне при локомотивном депо Лихоборы-Окружные создан музей Окружной дороги, показывающий ее громадную роль в годы войны.


В начальный период в депо Лихоборы-Окружные (рис. 1) эксплуатировались магистральные паровозы серий Э, СО и маневровые — 9П. С развитием электрификации на Московском железнодорожном узле в начале 1950-х годов при пуске пассажирских электропоездов выяснилось, что мосты МОЖД с их низкими порталами не позволяют быстро и без значительных затрат электрифицировать трассу. Поэтому паровозы начали заменяться инновационными для того времени тепловозами.

Первоначально в депо поступали магистральные двухсекционные тепловозы ТЭ2, а в 1960-х годах — более мощные ТЭЗ (рис. 2), которые составили основу парка, заменив все паровозы. Для маневровых работе конца 1950-х годов использовались тепловозы ТЭМ1, а позднее — ТЭМ2. Также к депо были приписаны маневровые тепловозы ВМЭ1, ТГМ1,ТЭМ4 и один магистральный пассажирский тепловоз ТЭ7 для специальных поездов.

Тем не менее, к вопросу необходимости электрификации линии возвращались постоянно — и во время XX съезда КПСС в 1956 г., и в Генеральной схеме размещения производительных сил 1966 г., и в очередном проекте электрификации 1996 г. С такой же частотой говорили о возвращении пассажирского движения — в 1952 г. и 1966 г„ когда даже был определен тип подвижного состава, который предполагалось использовать на МОЖД, и в конце 1980-х, и в 2001 г. Однако из-за высокой стоимости необходимой реконструкции мостов и необходимости сооружения новых пассажирских платформ в местах, удобных для пересадки на другие виды транспорта, эти планы так и не были воплощены в XX веке.

Для обеспечения возрастающего объема перевозок в 1940-х — 1950-х годах на удалении 40 — 100 км от Москвы было построено Большое кольцо Московской железной дороги, после чего МОЖД стали называть Малым кольцом. В 1959 г. дорога стала Московско-Окружным отделением Московской железной дороги.

В начале 1960-х годов на кольце был оставлен задел под железнодорожную платформу с переходом на станцию Ленинский Проспект Калужской (ныне — Калужско-Рижской) линии московского метрополитена. Однако до недавнего времени обеспечить пассажирское движение с приемлемыми интервалами не позволяла загруженность кольца грузовыми перевозками.

В 1970-х годах была проведена модернизация дороги, построены новые подъездные пути, внедрена электрическая сигнализация стрелок и сигналов.

В 1980-е годы произошло обновление парка локомотивов, в ходе которого все магистральные тепловозы ТЭ2, ТЭЗ и маневровые ТЭМ1 были списаны или переданы на другие дороги. Вместо них поступили магистральные тепловозы 2М62 и 2М62У (рис. 3) и маневровые ЧМЭЗ, эксплуатируемые по настоящее время.

В 1995 г. Московско-Окружное отделение было объединено с Каширским, образовав Московско-Павелецкое отделение. В состав соответствующих подразделений этого отделения вошли вагонное депо Лихоборы, дистанции пути, СЦБ, связи и гражданских сооружений.

В 1997 г. Министерство путей сообщения РФ и московское правительство подписали совместный протокол по вопросу реконструкции Малого кольца для организации пассажирского движения с сохранением грузовых перевозок, но дальше разработки технико-экономического обоснования проект не продвинулся. Рассматривалось несколько вариантов с электрификацией кольца и без, в том числе с запуском по кольцу дизель-поездов.

В 2001 г. при строительстве третьего транспортного кольца в Гагаринском тоннеле была построена и законсервирована подземная платформа (ныне — станция Площадь Гагарина) с переходом в метро как задел под будущее пассажирское движение.

1 октября 2007 г. руководство Москвы и ОАО «РЖД» подписали соглашение о реализации в 2007 — 2009 гг. проекта реконструкции отрезка от станции Пресня до станции Канатчиково с электрификацией участка и строительством пяти пассажирских станций. Реализация пилотного проекта двигалась со значительными задержками.

Вместе с тем, в конце 2000-х — начале 2010-х годов на дороге кроме грузового движения также присутствовало пассажирское движение ретропоездов с паровозами в экскурсионном режиме. Отличительной особенностью Малого кольца по сравнению с радиальными линиями было отсутствие электрификации и наличие исторических станций уникальной архитектуры, что позволяло больше приблизить атмосферу поездки на поезде с паровозной тягой к эпохе первой половины XX века. Ретропоезда обычно отправлялись с вокзалов Москвы (чаще всего — Рижского и Киевского) и затем съезжали на Малое кольцо, где делали остановки возле исторических вокзалов его станций.

Осенью 2010 г. в связи со строительством эстакады 4-го транспортного кольца, проходящего прямо над станцией Лефортово, сквозное движение по Малому кольцу было прекращено, а главные железнодорожные пути станции демонтированы.

Новый этап реализации проекта по пассажирскому использованию Малого кольца был начат в 2011 г. 11 июня был одобрен проект реконструкции и электрификации Малого кольца. По состоянию на тот момент на кольце располагались 12 действующих грузовых станций, 110 искусственных сооружений (в том числе 74 путепровода и б мостов). К станциям примыкал 131 подъездной путь, на которых обслуживались 159 предприятий (к 2013 г. их осталось 49). Среднесуточные объемы движения составляли 30 — 35 пар поездов, часть из них приходилась на транзит между магистральными направлениями.

В период с 2012 по 2016 гг. была осуществлена реконструкция и электрификация кольца. Пути заменены на бесстыковые, построен третий главный путь на протяжении большей части линии, обустроены пассажирские платформы, за пределы города выведены пять грузовых дворов, сохранившимся зданиям начала XX века вернули исторический облик.

В феврале 2013 г. сквозное движение поездов через Лефортово возобновилось. После начала полномасштабной реконструкции объем грузового потока существенно снизился, и на ряде участков перевозки были временно прекращены, а ретропоезда — отменены.

Для обеспечения пассажирских перевозок по Малому кольцу был выбран электропоезд ЭС2Г «Ласточка», наиболее полно удовлетворяющий техническим требованиям, разработанным с участием

специалистов Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства. ЭС2Г приспособлены для маломобильных групп населения, пассажиров с детьми, удобны для провоза велосипедов, колясок. Поезда оснащены туалетами, системами климат-контроля и Wi-Fi. Поезда на Малом кольце состоят из 5 вагонов, при этом общая длина состава достигает 130 м, а его максимальная вместимость — 1200 пассажиров. При необходимости количество вагонов может быть увеличено до 10.

Удалось повысить пропускную способность по кольцу до 134 пар поездов в сутки, которые могут развивать скорость до 160 км/ч. Интервал движения поездов в часы пик составляет 6 мин, и в остальное время 11—15 мин. Ежедневно в рейс могут выходить до 30 составов.

Запуск тестового (без пассажиров) движения на кольце состоялся в мае 2016 г. на опытном участке Канатчиково — Лихоборы, а с 4 июля 2016 г. по окончании реконструкции и электрификации главных путей началась тестовая обкатка всей линии. Первоначально по кольцу с пониженными скоростями курсировали электропоезда ЭС2Г «Ласточка» как зарубежного, так и российского производства (рис. 4), при этом на момент открытия движения в депо имелась только половина их парка.


5 июля 2016 г. Малое кольцо получило новое название — Московское центральное кольцо (МЦК), став 14-й линией столичного метрополитена.

Линия пассажирских электропоездов длиной 54 км имеет на всем протяжении два электрифицированных главных пути и интегрирована с радиальными железнодорожными линиями и Московским метрополитеном, в рамках которого, помимо основного названия «МЦК», также получила обозначение «Вторая кольцевая линия». По вновь построенному третьему пути (от Пресни до Угрешской через север) длиной 37 км продолжается в сокращенных объемах грузовая работа.

В районах пересечений МЦК с радиальными направлениями Московской дороги имеются однопутные и двухпутные соединительные ветки. Также МЦК имеет ветки к промышленным городским предприятиям, а в районе станции Угрешская имеется съезд в систему Московского трамвая.

На всем протяжении линии имеются 12 действующих станций с грузовыми парками (из них грузовые операции выполняются на трех станциях) и 31 действующая пассажирская платформа. Под площадью Гагарина действует единственный на МЦК трехъярусный тоннель, длина которого составляет 900 м.

Имеются в системе МЦК и два одноуровневых переезда. В границах станции Владыкино-Московское находится переезд соединительной ветки Владыкино — Бескудниково с Сигнальным проездом. Второй переезд соединительной ветки Серебряный Бор — Подмосковная со Светлым проездом находится в границах станции Серебряный Бор.

В день открытия пассажирского движения 10 сентября 2016 г. было доступно 26 платформ из 31. В 2016 г. открылись две платформы — Соколиная Гора и Дубровка — 11 октября, Коптево — 1 ноября, Зорге — 4 ноября, последней была введена в строй платформа Панфиловская — 8 ноября. К концу 2017 г. закончено строительство всех пассажирских платформ и подавляющего большинства сходов и вестибюлей, отдельные сходы с платформ продолжают достраиваться.

На заре третьего тысячелетия, благодаря возрастанию пассажирских перевозок, МЦК, оказавшись в центре столицы, органично вписалось в инфраструктуру и позволяет создать новые оптимальные маршруты для движения пассажиров, значительно сократив время в пути.

Впервые запущенное в 1908 г. кольцо оказалось вновь востребованным после 82-летнего перерыва. Являясь одним из мегапроектов, МЦК позволяет успешно решать логистические задачи пассажирского движения в столице нашей Родины — городе Москва. Оно является примером инновационных решений, связывающим историческую инфраструктуру и современные технологии.

Последний раз редактировалось бабулер25; 13.07.2019 в 14:11.
бабулер25 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[02-2018] Проекты, устремленные в будущее Admin xx2 0 30.03.2019 07:19
[Новости КТЖ] Проект «Новый Шелковый Путь» - Мегапроект G-Global Анонимный Новости на сети дорог 0 04.10.2013 14:04
[06-2013] Гидропередача: прошлое, настоящее и будущее Admin xx2 0 14.09.2013 10:14
[08-1998] Близкое сердцу прошлое Admin xx1 2 05.05.2013 22:29
[01-2013] Гидравлическая передача мощности: прошлое, настоящее, а будущее? Admin xx2 0 18.04.2013 04:38

Ответ

Метки
локо0818


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:14.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2023, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4