СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 09.07.2019, 22:35   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [05-2018] Механические оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ


Механические оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ


С.В. ТИМОФЕЕВ, преподаватель Саратовского подразделения Приволжского учебного центра профессиональных квалификаций



За последние три года парк грузовых локомотивов железных дорог России пополнился тепловозами серии 2ТЭ25КМ. В Саратовском подразделении Приволжского учебного центра профессиональных квалификаций ОАО «РЖД» коллективом преподавателей было разработано учебное пособие по изучению конструкции локомотива данной серии. В пособии рассматриваются устройство, конструктивные особенности основного и вспомогательного оборудования тепловоза 2ТЭ25КМ, а также работа автотормозного оборудования и электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Наличие красочных рисунков позволяет сделать процесс изучения конструкции локомотива более простым и понятным.

Пособие будет полезным для обучающихся в учебных центрах профессиональных квалификаций железных дорог, а также для подготовки локомотивных бригад при проведении технических занятий в локомотивных депо и при самоподготовке. Приводим некоторые разделы данного пособия в журнальном варианте.



КУЗОВ ТЕПЛОВОЗА

Тепловоз 2ТЭ25КМ имеет кузов вагонного типа (рис. 1), который состоит из следующих основных узлов: рама 1, кабина машиниста 2, кузов над дизель-генератором и аппаратными камерами 5, холодильная камера 9. Каркас кабины машиниста, стены кузова, каркас холодильной камеры приварены к раме и между собой. Дизельное помещение отделено от помещения аппаратной камеры перегородкой. Стены кузова и перегородка имеют теплошумоизоляцию. Входные двери и дверь в кабину машиниста оборудованы замками.

Крыша кузова над дизель-генератором и аппаратными камерами состоит из пяти съемных блоков: передний блок крыши 3, блок крыши над электродинамическим тормозом 4, блок крыши над выпрямителем 5, блок крыши над тяговым генератором б, блок крыши над дизелем 7, блок крыши над глушителем 8, блок крыши над вентиляторами охлаждения 9. В блоках крыш предусмотрены люки для монтажа (демонтажа) и ремонта оборудования.

Передние песочницы тепловоза 10 приварены к боковым стенам кузова в дизельном помещении в районе перегородки. Задние песочницы вварены в торцевую стену кузова холодильной камеры по обе стороны переходного тамбура. В передних и задних песочницах имеются лючки для их очистки.

КАБИНА МАШИНИСТА

Кабина машиниста (рис. 2), представляет собой каркас из жестких горизонтальных и вертикальных металлических профилей, снаружи которого установлены пластиковые обтекатели, а изнутри — внутренняя обшивка (интерьер).

Каркас кузова в лобовой части оборудован энергопоглощающим устройством для обеспечения безопасности локомотивной бригады при возможных столкновениях подвижного состава с препятствием. Это устройство состоит из энергопоглощающих пакетов, каждый из которых состоит из двух металлических листов, между которыми приварены металлические полукольца. Толщина этих пакетов составляет 104 мм. Одной стороной металлического листа они приварены к наружной стороне лобовой стены каркаса.

Крыша кабины, боковые стены, задняя и передняя стены, а также пол кабины имеют теплоизоляцию, выполненную из плит, обтянутых и склеенных стеклотканью теплостойкой марки в виде отдельных пакетов (матов) различных размеров. Теплоизоляция двухслойная, ее общая толщина составляет 120 мм. Маты и пакеты уложены в каркас кабины. По задней стене от потолка до пола установлены пластиковые панели толщиной 2 мм, наклеенные на трудногорючую фанеру.

Каркас пола кабины машиниста снизу обшит металлическими листами, поверх которых уложены теплоизоляционные прокладки. Сверху каркаса закреплены щиты трудногорючей фанеры толщиной 20 мм. В полу кабины имеются съемные щиты для доступа к размещенному под полом оборудованию системы обеспечения микроклимата в кабине машиниста.

В передней части кабины машиниста установлен пульт управления. В средней части пульта в одной из секций установлен холодильник, в другой секции — микроволновая печь. На местах машиниста и помощника оборудованы ниши для ног.

В пульте управления размещены воздуховоды и узлы системы обеспечения микроклимата кабины машиниста, электрооборудование, оборудование и трубопроводы тормозной пневмосистемы тепловоза.

Лобовое и боковое остекление кабины оборудовано электрообогревом. Лобовое стекло состоит из двух частей, разделенных посередине вертикальной перемычкой.

Боковые окна кабины раздвижные и выполнены с двухслойным остеклением. Снаружи кабины по боковым сторонам размещены поворотные предохранительные щитки из закаленного стекла, а также электрообогреваемые зеркала заднего вида.

Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей на лобовые и боковые окна с внутренней стороны кабины установлены солнцезащитные шторки с ручным приводом.

С наружной стороны лобового обтекателя имеются ступеньки и поручни для обслуживания стеклоочистителей и выполнения регулировки форсунок стеклоомывателя.

В кабине над местами машиниста и помощника расположены лючки, в которых располагается капроновый трос для аварийной эвакуации, закрепленный к рым-болту. Трос имеет диаметр 10 мм с вязаными узлами шагом 300 мм и длину до головки рельса.

За спиной помощника машиниста установлен отопитель «AirTopEvo 40», предназначенный для автономного обогрева кабины машиниста при неработающем дизель-генераторе. Пульт управления отопителем расположен на задней панели интерьера кабины.

Управление тепловозом осуществляется с унифицированного пульта управления (рис. 3), расположенного в передней части кабины машиниста. Конструктивно пульт управления состоит из столешницы, смонтированной на трех тумбах (левой, правой и средней). Между тумбами установлены подножки для машиниста и помощника. Пульт управления обеспечивает оптимальное удобство обслуживания с рабочего места машиниста, не имеет углублений и швов, затрудняющих его очистку, и образует единое функциональное и антропометрически неразрывное целое.


Панель органов управления (тумблеры, кнопки) выполнена как плоскость с наклоном по направлению к машинисту и условно разделяется с учетом алгоритма управления на отдельные функциональные части. Контрольно-измерительные и информационные приборы, дисплей системы МПСУ размещены на блоке информации стола пульта и расположены в зоне оптимальной видимости сидящего за пультом управления машиниста. Органы управления и приборы информации в поле обзора машиниста выполнены с учетом требований эргономики и инженерной психологии.

Все органы управления, приборы информации, монтажные панели, находящиеся на пульте управления и внутри его конструкции доступны для монтажа и ремонта, надежно и быстро фиксируются с помощью замков.

В левой тумбе смонтировано устройство стеклоомывателя. Также на этой тумбе имеются две розетки 110 В для подключения электроплитки и других бытовых приборов. В правой тумбе смонтировано тормозное оборудование: устройство блокировки тормозов № 367, кран машиниста № 395, кран управления №215, трубопроводы подвода воздуха, блок управления нагревом лобового и боковых стекол. В средней тумбе размещен воздухораспределитель системы кондиционирования воздуха и панель с разъемами для подключения пульта управления.

Столешница пульта представляет собой металлический каркас, обшитый пластиковыми панелями. Снизу на столешнице установлены кнопки бдительности системы КЛУБ-У машиниста (РБ) и помощника (РБП). На рабочем месте помощника машиниста размещены кнопки включения тифона и свистка, панель с тумблерами, блоки системы КЛУБ-У (блок БР-У со сменной кассетой регистрации и блок индикации сигналов автоматической сигнализации БИЛ-В-ПОМ).

На рабочем месте машиниста размещены органы управления тепловозом, информационные приборы, органы управления тормозами, информационный дисплей системы МПСУ и блок индикации БИЛ-УТ системы КЛУБ-У. По левую руку расположена панель с тумблерами и переключателями.

По правую руку от машиниста расположена панель с установленными на ней тормозными манометрами для контроля давления воздуха в тормозной и питательной магистралях, тормозных цилиндрах передней и задней тележек, уравнительном резервуаре. На столе перед машинистом размещены кнопки, предназначенные для управления запуском и остановкой дизелей секций тепловоза, а также кнопка аварийной остановки дизеля. Направление движения тепловоза переключается кнопками «Вперед» и «Назад», расположенными слева от задатчика позиций контроллера.

Под правой рукой машиниста находится кран машиниста №395, возле которого расположены кнопки отпуска тормозов, включения тифона, резерв тифона, включение свистка, подачи песка под первую ось секции и тумблер совместного торможения. С правой стороны пульта управления находится кран управления вспомогательным тормозом. Непосредственно перед машинистом расположена ниша с зажимами для размещения маршрутных и путевых листов. Для удобства обслуживания оборудования пульта каждая тумба имеет закрывающиеся на замок дверцы.

ТЕЛЕЖКА ТЕПЛОВОЗА

Тележка тепловоза 2ТЭ25КМ — бесчелюстная с одноступенчатым рессорным подвешиванием, опорно-осевой подвеской тяговых двигателей, рычажной передачей тормоза с двусторонним нажатием тормозных колодок, пневматическим приводом тормоза для каждого колеса и поводковыми буксовыми узлами с осевыми упорами качения и опоры рамы (рис. 4). На буксах 3-й и 4-й колесных пар тележек установлено по одному датчику ДПС-У-01 системы КЛУБ-У. Тяговые двигатели тележки развернуты в одну сторону, что способствует равномерному распределению нагрузок по осям при движении тепловоза.

Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков (КМБ) с рессорным подвешиванием, тормозного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. Рама тележки выполнена из двух сварных боковин прямоугольного коробчатого сечения, трех междурамных креплений, концевой и шкворневой балок. Балки междурамного крепления соединяет шкворневая балка, устанавливаемая строго по продольной оси рамы. В средней части она имеет шкворневое гнездо, в котором монтируется шкворневой узел, служащий для жесткой передачи горизонтальных продольных сил и упругой передачи горизонтальных поперечных сил.

ОПОРНО-ВОЗВРАЩАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Опорно-возвращающее устройство (рис. 5) воспринимает вес надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение кузова при движении тепловоза на прямых участках пути, а также создает необходимые условия, возвращающие кузов тепловоза в первоначальное положение при движении в кривых.

Устройство состоит из шкворневого узла и четырех роликовых опор качения, на которые установлены блоки резинометаллических элементов. Опора рамы закреплена на раме тележки двумя болтами и состоит из кожуха и подвижного механизма. Кожух опоры устанавливается на боковине рамы тележки, касательной к радиусу ее поворота. Внутри кожуха помещен подвижный механизм, расположенный на нижней плите, включающий в себя цилиндрические ролики, связанные между собой сепаратором, и верхнюю плиту. Поверхности качения верхней и нижней опор выполнены с наклоном под углом 2°.

Через тройник внутренняя полость опоры заполняется осевым маслом марки «Л» или «3» (в зависимости от времени года и места эксплуатации). Уровень масла контролируется по рискам на тройнике. Слив масла производится также через тройник.

На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями опор. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент. Кроме того, в опоре возникает момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний тележки.

Упругая ступень опоры состоит из семи резинометаллических элементов, расположенных между опорой и проставкой. Упругий элемент представляет собой резиновую шайбу, привулканизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте и в соединениях с опорами. Чехол защищает опору от попадания посторонних предметов.

Для одной тележки отклонение по высоте комплектов допускается не более 1 мм и обеспечивается установкой регулировочных шайб.

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия на раму и кузов при движении тепловоза по неровностям пути. Оно выполнено двухступенчатым и индивидуальным для каждого буксового узла колесной пары. Рессорное подвешивание состоит (см. рис. 4) из шести одинаковых групп, имеющих два одинаковых пружинных комплекта, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки.

В каждый пружинный комплект входят две пружины (наружная и внутренняя), верхняя и нижняя опоры, регулировочные пластины. Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают и стягивают специальным технологическим болтом с шайбой, который после подкатки тележки снимают и хранят вместе с ЗИПом тепловоза.


Пружинные комплекты формируют с учетом жесткости пружин (в зависимости от их высоты под статической нагрузкой) и разделяют на три группы. Номер группы для пружинного комплекта определяется по номеру группы наружной пружины. На каждую наружную пружину крепится бирка с маркировкой группы пружины. Пружина устанавливается так, чтобы бирка располагалась с наружной стороны тележки.

При взвешивании тепловоза требуемое распределение нагрузок по осям и колесам обеспечивается путем подбора регулировочных пластин. При ремонтах, связанных с разборкой тележки, комплекты пружин с регулировочными прокладками должны устанавливаться на свои места.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ

Гидравлический гаситель колебаний устанавливается параллельно пружинным комплектам и служит для гашения вертикальных колебаний кузова, возникающих при движении тепловоза, а также частичного подрессоривания веса его кузова.

Работа гидравлического гасителя основана на жидком трении, т.е. поглощение силы удара происходит в процессе продавливания жидкости из одной полости в другую через калиброванные отверстия. В результате этого возникает вязкое трение, и механическая энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую с рассеиванием в рабочей жидкости.

Гидравлический гаситель колебаний (рис. 6) включает в себя корпус 24, цилиндр 18, шток с поршнем 19, в котором установлена дроссельно-клапанная система 12, узлы уплотнения штока и корпуса 4, защитный кожух 22 и детали крепления 13.

Размер наружного диаметра демпфера выбирается таким образом, чтобы при всех возможных в эксплуатации взаимных угловых перемещениях деталей амортизатор не касался внутренней цилиндрической поверхности кронштейна.

Внутренняя полость гидравлического гасителя колебаний заполнена жидкостью 7-50С-3 ГОСТ 20734—75.

Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла и к кронштейну на раме тележки стопорится контргайкой. Затяжку этих гаек необходимо проверять через один ТО-3. Ослабление затяжки гайки может привести к нарушению нормальной работы гасителя колебаний.

КОЛЕСНО-МОТОРНЫЙ БЛОК

Колесно-моторный блок (КМБ) служит для преобразования электрической энергии в механическую и передачи ее от тягового двигателя (ТЭД) через тяговый шестеренный редуктор к осям колесных пар тепловоза. Колесно-моторный блок (рис. 7) состоит из следующих основных узлов: колесной пары, двух поводковых букс, осевого подшипника, тяговой передачи.

При опорно-осевом подвешивании одной стороной ТЭД жестко опирается на ось колесной пары через осевые подшипники, а другой стороной (опорным приливом упруго через пружинную подвеску) — на раму тележки.

В процессе эксплуатации не допускается ни при каких видах ремонта разъединение зубчатой пары до полного износа шестерни или колеса. Замену шестерни или колеса необходимо выполнять только при выходе их из строя.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы вес кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственный (неподрессоренный) вес с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах.

При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсами, воспринимает удары от неровностей пути и, в свою очередь, сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной паре передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуются силы тяги и торможения. Величина и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.

Колесную пару тепловоза (рис. 8) образуют два напрессованных на ось колесных центра с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочнены накаткой стальными роликами. В торцах оси выполнены центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавливать втулки привода датчиков ДПС-У-01.

В средней части оси устанавливается шестерня, состоящая из двух полувенцов, которая служит для привода шестеренного насоса, подающего масло в моторно-осевой подшипник. Для уплотнения циркуляционной системы смазки МОП на ось напрессовываются две втулки.

На наружные диаметры колесных центров в горячем состоянии до упора в бурт насаживаются бандажи. В специальную выточку заводятся и закатываются бандажные кольца.

Для контроля положения бандажей относительно колесных центров при эксплуатации тепловоза на бандажах и колесных центрах наносят краской контрольные риски и кернение.


БУКСЫ КОЛЕСНЫХ ПАР

Буксы колесных пар (рис. 9) служат для передачи нагрузки от подрессоренных масс кузова и тележек на шейки осей колесных пар. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальным сопротивлением. Это возможно достичь только при подшипниках качения. Через буксы вес тепловоза передается на оси колесных пар. Кроме того, буксы участвуют в передаче тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки.

Корпус буксы представляет собой фасонную стальную отливку с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца роликовых подшипников, между которыми установлены дистанционные кольца. В приливах корпуса буксы выполнены клиновидные пазы для крепления буксовых поводков.

В буксе колесной пары применяются опорные роликовые подшипники и упорный шариковый подшипник.

В буксе крайней колесной пары дополнительно установлены упругие резинометаллические элементы, ограничивающие суммарный поперечный разбег колесной пары. В буксе средней колесной пары отсутствуют резинометаллические элементы, суммарный поперечный разбег средней колесной пары составляет 28 мм.

На крышках крайних колесных пар находится кронштейн для крепления гидродемпфера (гидравлического гасителя колебаний). На задней крайней колесной паре тележек на крышках букс дополнительно приварены фланцы для крепления датчиков ДПС-У-01.


С заднего торца корпуса устанавливается задняя крышка. Чтобы исключить утечки смазки из буксы, на шейке оси колесной пары монтируется лабиринтное кольцо. Между торцами корпуса буксы и передней крышкой для уплотнения прокладывается льняной шнур.

Осевой упор состоит из упорного шарикоподшипника 8320Л, который через упор прижимается пружиной усилием около 240 кгс к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом. Для отличия букс крайних колесных пар от букс средних колесных пар на крышке буксы наносится соответствующая маркировка высотой 10 мм: «КР» (для крайних) или «СР» (для средних).

Дозаправка смазки в буксовый узел (при необходимости) может производиться запрессовкой через отверстие (с пробкой), расположенное в нижней части буксы.

БУКСОВЫЕ ПОВОДКИ

Буксовые поводки (рис. 10) соединяют корпус буксы с рамой тележки и служат для передачи вертикальных и горизонтальных сил, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки.

Корпус поводка буксы представляет собой стальную штамповку с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки. В расточки с натягом запрессованы амортизаторы, сформированные один на коротком, а другой на длинном валике. Короткий амортизатор состоит из валика, резиновой и металлической втулок. Длинный амортизатор имеет валик, две резиновые втулки, две металлические втулки и дистанционное разрезное кольцо. Валики имеют трапециевидные хвостовики для установки поводка буксы в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Хвостовики крепятся болтами. На торцевых поверхностях корпуса поводка установлены торцевые амортизаторы, состоящие из корпуса амортизатора, шайбы и при-вулканизированного к корпусу и шайбе резинового элемента.

Торцевые амортизаторы монтируются с предварительным натягом и крепятся с помощью разрезных полуколец, вложенных в пазы валиков и прихваченных к корпусу электросваркой. Штифты предотвращают проворачивание торцевого амортизатора. Верхние буксовые поводки имеют встречное расположение клиньев валиков, а нижние — попутное.

Проверку состояния, формирования и испытание амортизаторов, корпуса и торцевых амортизаторов поводка выполняют согласно требованиям технологической инструкции.

ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Установка подвески тягового двигателя на раму тележки выполнена пружинной таким образом, чтобы обеспечить опускание колесно-моторного блока (КМБ) и выкатку его из-под тепловоза без выкатки тележки.

Пружинная подвеска (рис. 11) состоит из верхней и нижней обойм с приваренными к ним накладками. Между обоймами располо

жены пружины с предварительным натягом. В зависимости от высоты в свободном состоянии пружины распределяются на три группы.

Собранная подвеска устанавливается между четырьмя опорными лапами кронштейна, приваренного к раме тележки. Пружины подвески фиксируются кольцевыми выступами на обойме. В крайние пружины и опорные лапы кронштейна вставляются направляющие стержни, которые фиксируются от выпадения валиками. Упругая пружинная подвеска ТЭД смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях КМБ во время движения тепловоза. Пружины подвески рассчитываются так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор.

МОТОРНО-ОСЕВОЙ ПОДШИПНИК

Моторно-осевой подшипник (рис. 12,а) колесно-моторного блока представляет собой подшипник скольжения, состоящий из двух вкладышей (рис. 12,6) — нижнего и верхнего. Положение вкладышей в корпусе тягового двигателя фиксируется шпонкой. Верхние вкладыши устанавливаются в остов двигателя, а нижние (с вырезом для подвода смазки к паре «ось — вкладыш») — в корпус подшипников.

Во избежание повышенных (по краям вкладышей) давлений от прогиба оси колесной пары расточка внутренней поверхности вкладышей выполняется по гиперболе.

Смазка МОП осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипников. В направляющих корпуса польстера помещена коробка пакета фитилей. Пластинчатые пружины, прикрепленные к польстерной коробке, обеспечивают полное ее прижатие к направляющим корпуса и одновременно предотвращают перемещение коробки при вибрации (рис. 13).

Нижние вкладыши МОП совместно с корпусом составляют единый осевой подшипник, который включает в себя две польстерные емкости (по одной для каждого МОП) и резервуар для масла, на крышке которого установлен шестеренчатый насос.

При движении тепловоза масло, нагнетаемое шестеренчатым насосом, поступает по системе каналов в осевом подшипнике в поль-стерные емкости, откуда самотеком через окна во вкладышах оно проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем. Отработанное в подшипниках масло по каналам сливается в масляный резервуар, замыкая круг циркуляции.

Для подачи масла в моторно-осевой подшипнике момент трогания тепловоза в польстерные емкости устанавливаются поль-стерные смазывающие устройства. Для уменьшения потерь масла и исключения попадания в МОП смазки тяговой передачи на уплотнительных кольцах имеются резиновые манжеты. Заправка польстерной емкости производится через пробку осевого подшипника.


ШЕСТЕРЕНЧАТЫЙ НАСОС

Шестеренчатый насос приводится в действие от оси колесной пары с помощью шестерен и состоит из корпуса, в котором установлены вал-шестерни, опирающиеся на втулки, клапанной коробки и зубчатого колеса привода насоса.

Зубчатое колесо со шпонкой устанавливается на конце валика ведущей вал-шестерни и закрепляется гайкой с контровочной шайбой. Для уменьшения разбрызгивания масла зубчатое колесо помещается в кожух.

Корпус, клапанная коробка и кожух стянуты между собой болтами. Взаимное положение корпуса и клапанной коробки фиксируется контрольными штифтами.

В клапанной коробке размещаются обратные клапаны, функцию которых выполняют шарики, подогнанные к седлам. Всасывающие отверстия клапанной коробки закрыты сеткой, предотвращающей попадание загрязнений внутрь коробки.

Шестеренчатый насос крепится к крышке осевого подшипника таким образом, что нагнетательное отверстие насоса совмещается с масляным каналом на крышке.

ТЯГОВЫЙ РЕДУКТОР

Тяговый редуктор служит для передачи крутящего момента от якоря тягового двигателя к колесным парам тепловоза. Он состоит из ведущей шестерни, насаженной в горячем состоянии на вал тягового двигателя, ведомого упругого зубчатого колеса и защитного разъемного кожуха.

Перед посадкой шестерни на вал сопрягаемые посадочные поверхности проверяются на прилегание по краске (прилегание должно быть не менее 75 %).

Влияние перекосов, возникающих при движении тепловоза, компенсируется самоустанавливающимся зубчатым венцом упругого колеса (рис. 14). Зубчатое колесо состоит из зубчатого венца, который через мягкие и жесткие упругие элементы посредством тарелок, призонных болтов и гаек соединен со ступицей, насаженной на ось колесной пары. Зубчатый венец жестко центрирован через ролики по сферической поверхности ступицы. Упругие элементы выполнены разной жесткости. Они состоят из пальца, на наружную профильную поверхность которого напрессованы резиновые амортизаторы, предварительно вставленные в металлические втулки.

Втулки выполнены с ограничительными буртами. Восемь упругих элементов по скользящей посадке устанавливаются в отверстия тарелок и зубчатого венца ограничительными буртами по разные стороны зубчатого венца и закрепляются стопорными кольцами. Восемь упругих жестких элементов имеют большую жесткость. Они установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстие венца — с радиальным зазором.

При сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливаются 90 роликов, которые обеспечивают относительное поворачивание венца и ступицы, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении.

Полость размещения роликов заполняется пластичной смазкой. Для предотвращения выпадения пальцев резинометаллических элементов к тарелкам прикреплены ограничительные кольца.

При передаче крутящего момента сначала в работу вступают упругие элементы с меньшей жесткостью, а с увеличением крутящего момента (при трогании) венец поворачивается и при угле поворота примерно 1° вступают в работу более жесткие элементы.

Редуктор закрыт разъемным кожухом (рис. 15), состоящим из верхней и нижней сварных половин, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами. К остову тягового двигателя кожух прикреплен тремя болтами. Необходимо следить за состоянием крепления, и на плановых видах ремонта при необходимости подтягивать болты. Первыми следует подтягивать четыре болта, скрепляющих половины кожуха, затем — болты, крепящие кожух к тяговому двигателю. Окончательная затяжка в обратном порядке не допускается!

При установке кожуха необходимо проверить, нет ли касания его элементов о вращающиеся части колесной пары. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки крепления, регулируется зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха. На обечайке нижней половины кожуха размещена заливная горловина с резьбовой пробкой. По разъему верхней половины кожуха приварены наружные фасонные накладки и плоские внутренние накладки, между которыми уложена уплотнительная резиновая трубка.


Уплотнение кожуха в месте соприкосновения горловины с выточкой на корпусе ТЭД создается уплотнительным кольцом, уложенным в паз горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни — установкой войлочного кольца между стенкой кожуха и крышкой якорного подшипника ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом, имеющим отражательное полукольцо.

При замене войлока на кожухе войлочные ленты пропитывают в течение 10 — 20 мин пластичной смазкой ПВК, нагретой до температуры 80 — 100 °C.

Для предотвращения попадания и смешивания смазки моторноосевого подшипника и кожуха редуктора уплотнение между кожухом и МОП выполнено лабиринтно-кольцевым, образованным резиновой манжетой и уплотнительным кольцом.

Смазка зубчатой передачи тягового редуктора осуществляется способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней половины и подает ее на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни. Кожух заправлен редукторной смазкой в количестве б л.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 29.07.2019 в 06:50.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[05-2019] Микропроцессорная система управления электрооборудованием тепловоза 2ТЭ25КМ бабулер24 xx2 1 17.02.2023 09:33
[10-2018] Тепловоз 2ТЭ25КМ: подготовка к работе и обслуживание бабулер23 xx2 0 22.06.2019 09:01
[03-2018] Электрические схемы управления вспомогательными цепями, датчиками контроля и системой учета топлива тепловоза 2ТЭ25КМ Admin xx2 0 14.04.2019 23:05
[02-2018] Тепловоз 2ТЭ25КМ: цепи сигнализации и защиты Admin xx2 0 13.04.2019 05:52
Дизель-генератор тепловоза 2ТЭ25КМ yura747586 Машинисту тепловоза 0 12.04.2017 11:18

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2тэ25км, локо0518, миит, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:55.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4