[05-2019] О плотности тормозной магистрали

[Admin]

О плотности тормозной магистрали

Опыт Белорусской дороги

С.Е. ТКАЧЕНКО, ведущий инженер службы локомотивного хозяйства, Государственное объединение «Белорусская железная дорога» (БЧ)

На Белорусской дороге особое внимание уделяется вопросам управления и эксплуатации тормозов подвижного состава. В предлагаемой статье расскажем о работе, которая проводилась в период внедрения новых требований к действиям машиниста в случаях нарушения целостности тормозной магистрали при ведении поездов, и о рекомендациях, выработанных в процессе опытных работ.

С вводом в действие с 01.01.2015 г. Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, принятых решениями 60-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6 — 7 мая 2014 г.) (далее — Правила по тормозам) [1], значительно возросло количество остановок грузовых поездов в пути следования для осмотра состава после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали.

Согласно требованиям пункта 179 главы X Правил по тормозам при срабатывании датчика машинист обязан был произвести ступень торможения, поставить ручку крана машиниста в III положение (перекрыши без питания) и остановить поезд. Далее установленным порядком выполнить осмотр состава, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и произвести сокращенное опробование тормозов. В пути следования в установленном месте выполнить проверку действия тормозов.

При повторных срабатываниях датчика машинист, убедившись в целостности состава, используя III положение крана машиниста, мог не останавливать поезд и продолжать движение. При необходимости, установленным порядком заказывалась контрольная проверка тормозов на станции.

Из-за обязательности осмотра поезда при первом срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали увеличилось количество случаев задержек поездов на перегонах (статистикой зафиксировано почти шестикратное увеличение). Соответственно, увеличилось количество контрольных проверок тормозов на станциях. Все вышеперечисленные недостатки негативно сказывались на организации движения поездов. При разборе таких задержек поездов подчеркивалось, что действия работников локомотивных бригад строго соответствуют требованиям Правил по тормозам. Однако в большинстве случаев при проведении контрольных проверок на станциях причин срабатывания датчиков не обнаруживалось, какой-либо системности неисправностей в вагонах поезда также не выявлялось.

В сложившейся ситуации, когда изменения Правил по тормозам возможны только решениями Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, необходимо было решать возникшие проблемы в двух направлениях.

В первом случае выходить с аргументированными предложениями к разработчикам Правил по тормозам о необходимости их изменений.

Во втором случае в рамках действующих Правил организовать проведение опытных работ в грузовых поездах по поиску возможностей для уменьшения времени занятия перегона и способов более оперативного определения целостности тормозной магистрали поезда.

Работниками локомотивного хозяйства Белорусской дороги совместно со специалистами Белорусского государственного университета транспорта (г. Гомель, далее — БелГУТ) были проведены замеры изменения давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста в III положение для двух вариантов действий.

Первый вариант — при переводе ручки крана машиниста из II положения (поездного) в III положение.
Второй вариант — после произведенной ступени торможения при переводе ручки крана машиниста из IV положения (перекрыша с питанием) в III положение.

Собранные материалы были изучены специалистами БелГУТа, проведен анализ полученных данных. Выявлено следующее.

При первом варианте — переводе из II в III положение — падение давления в тормозной магистрали происходило максимально на 0,7 — 0,8 кгс/см2 в течение 5 — 7 с. После этого процесс падения давления прежним темпом прекращался, давление в магистрали стабилизировалось. Это указывало на то, что тормозная магистраль цела, утечки, свидетельствующие о разрыве тормозной магистрали, отсутствуют. Значит, машинист в данном случае может определиться в целостности состава только через 5 — 7 с.

При втором варианте выполнялась ступень торможения, затем ручка крана машиниста устанавливалась в IV положение. В дальнейшем при переводе ее из IV положения в III снижение давления в магистрали происходило медленно, без резкого снижения в начальный момент, что свидетельствовало о ее целостности. Для такой проверки достаточно времени 2 — 4 с после перевода в III положение. Это значит, что машинист с большей степенью точности, чем в первом варианте, может определить, что тормозная магистраль цела.

Зависимостей от конструкции крана машиниста (№ 395 на старых советских локомотивах, назовем их так, и «Кнорр-Бремзе» на электровозах серии БКГ) или от длины состава поезда не выявлено.

Предложения о необходимости изменить действия машиниста в случаях нарушения целостности тормозной магистрали в пути следования от специалистов Белорусской дороги направлялись разработчикам Правил по тормозам.

В итоге, редакция пункта 179 была изменена. После принципиальных изменений в действиях машиниста в случаях срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали, а именно, при отмене обязательности остановки поезда для его осмотра, количество задержек поездов значительно уменьшилось.

В статье хотелось бы акцентировать внимание на вопросах контроля за целостностью состава поезда. Напомним, что основной контроль за плотностью тормозной магистрали осуществляется по манометру питательной магистрали. При полном опробовании тормозов производится замер времени снижения давления в главных резервуарах.

В настоящее время подготовка вагонов для следования в грузовых поездах значительно улучшена, утечки в составе поезда незначительны, поэтому в штатном режиме указанный замер занимает достаточно большое время. В пути следования в случаях высокой плотности тормозной магистрали замеры ее плотности занимают такое же время. Наравне с этим, в необходимых случаях машинисту рекомендуется использовать III положение (перекрыши без питания) для оперативного определения целостности тормозной магистрали.

Для полноты картины приведем пример события, связанного с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, произошедшего на Белорусской дороге 05.12.2013 г., до введения новых Правил.

Машинист К. на электровозе БКГ1 отправился с грузовым поездом со станции формирования.

События в тот день развивались следующим образом. В установленном месте, при скорости движения поезда 40 км/ч, машинист приводит в действие автоматические тормоза и после снижения скорости на 10 км/ч производит их отпуск. При этом со скорости 30 км/ч происходит дальнейшее снижение скорости и поезд останавливается. Затем машинист производит набор тяги для приведения поезда в движение. Делает несколько попыток, но поезд остается на месте. Для выяснения причин этого помощник машиниста был отправлен для осмотра состава. Он обнаружил, что между 53-м и 54-м вагонами произошел обрыв автосцепки и разъединение поезда.

На рисунке приведена распечатка фрагмента из расшифровки кассеты КЛУБ в месте проверки действия тормозов в пути следования.

Особенностью этого примера является то, что при просмотре файла поездки от отправления до места проверки действия тормозов не обнаруживалось никаких внешних признаков изменения давления в тормозной магистрали. Датчик контроля состояния тормозной магистрали не срабатывал, в магистрали поддерживалось заданное давление, а по факту — поезд оборван, тормозная магистраль разъединена.

В этой статье мы не пытаемся провести дополнительный разбор события шестилетней давности и всех действий машиниста, а акцентируем внимание на возможности оперативного и правильного определения целостности тормозной магистрали. В кабине электровоза, на котором установлен кран машиниста с дистанционным управлением (аппаратура «Кнорр-Бремзе»), об изменении плотности тормозной магистрали машинист может судить только по частоте включения компрессоров и замеру времени падения давления по манометру питательной магистрали.

Необходимо заметить, что на локомотивах с краном № 395 можно еще услышать изменение звука проходящего через кран воздуха для возобновления больших потерь при утечках. Поэтому, находясь, назовем ее так, в «тихой кабине», машинисту достаточно было бы поставить ручку крана в положение перекрыши без питания, при котором давление в тормозной магистрали мгновенно бы начало снижаться.

В нашем конкретном случае машинист не контролировал произошедших изменений в магистрали, не понимал, что остановка поезда произошла из-за его обрыва, а пытался собрать тягу и начать движение. Повторимся, что визуально по приборам, расположенным в кабине машиниста, невозможно определить, что произошел обрыв поезда.

Указанные примеры приведены для того, чтобы машинисты при ведении поездов грамотно, безбоязненно, в рамках действующих Правил по тормозам использовали в необходимых случаях положение перекрыши без питания для оперативного определения целостности состава с обязательностью учета указанных выше изменений давления в тормозной магистрали.

На все возможные случаи нарушений целостности тормозной магистрали написать инструктивные указания о действиях машиниста в Правилах по тормозам невозможно. Поэтому, еще раз отметим, что ответственность за принятие решения о дальнейшем движении поезда после проверки целостности магистрали возложена на машиниста. Только грамотное и правильно принятое им решение может предотвратить аварийную ситуацию.

Будем рады, если данный опыт поможет работникам локомотивных бригад.

Библиография

1. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6 — 7 мая 2014 г. № 60). (в ред., утв. на 63-м, 64-м заседаниях Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Ред. от 18-19.05.2016 г), (в ред., утв. на 66-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 18 — 19 мая 2017 г. № 66).