[12-2018] Электропоезд ЭП2Д: особенности управления тормозами
 

Электропоезд ЭП2Д: особенности управления тормозами

Положение 3. При перемещении ручки КПТ в положение 3 под напряжением находятся клапан Тв пневмомодуля ПМ-09-03, клапаны ПВ и КЦБ, клапан К1 КТО (рис. 3). Клапан Тв находится под напряжением и разобщает УР от атмосферы. Клапаны Ов и Зв обесточены, поэтому подпитка воздухом уравнительного резервуара УР и камеры над уравнительным поршнем прекращается. В уравнительном объеме давление воздуха становится равным давлению, установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положение 3.


Клапан ПВ, становясь под напряжение, сообщает камеру над уравнительным поршнем с ТМ. Поэтому при снижении давления в ТМ будет происходить равнозначное понижение давления воздуха в УР (так как прекращается компенсация утечек в ТМ).

Клапан К1 находится под напряжением и разобщает управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 от атмосферы. Клапаны К2 и МЭТ обесточены, поэтому наполнения воздухом управляющих полостей силовых повторителей ПС1 и ПС2 не происходит. В управляющих полостях силовых повторителей ПС1, ПС2 и тормозных цилиндрах ТЦ поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положение 3.

При нахождении ручки КПТ в положении 3 УР и камера над уравнительным поршнем продолжают сообщаться с атмосферой через отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе. В результате давление сжатого воздуха в УР и камере над уравнительным

поршнем будет падать темпом, на который настроен стабилизатор (а значит, будет снижаться давление и в ТМ). Темп и величина снижения давления незначительны и существенно не влияют на работу тормоза.

Положение 4. При установке ручки КПТ в положение 4 под напряжением находятся клапан Тв пневмомодуля ПМ-09-03, клапан КЦБ, клапан К1 КТО (рис. 4). Клапан Тв находится под напряжением и разобщает УР от атмосферы. Клапаны Ов и Зв обесточены. Канал, питающий через редуктор УР и верхнюю камеру уравнительного поршня, перекрыт клапаном Ов. В уравнительном объеме фиксируется давление воздуха, равное установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положения 3 и 4. Клапан ПВ обесточен, поэтому камера над уравнительным поршнем разобщается с тормозной магистралью ТМ.

Однако в положении 4 «Перекрыта с питанием» УР и камера над уравнительным поршнем продолжают сообщаться с атмосферой через отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе. В результате этого давление сжатого воздуха в УР и камере над уравнительным поршнем будет падать темпом, на который настроен стабилизатор (а значит, будет снижаться давление и в ТМ).

Темп и величина снижения давления незначительны и существенно не влияют на работу тормоза. При снижении давления в ТМ темпом и на величину большую, чем это делает стабилизатор, уравнительный поршень будет опускаться и, отжимая от седла питательный клапан, обеспечивать подзарядку ТМ от ПМ. Таким же образом компенсируются утечки в ТМ. Клапан К1 находится под напряжением и разобщает управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 от атмосферы. Клапаны К2 и МЭТ обесточены, поэтому наполнения воздухом управляющих полостей силовых повторителей ПС1 и ПС2 не происходит. В управляющих полостях силовых повторителей ПС1 и ПС2 и тормозных цилиндрах ТЦ поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент перевода ручки КПТ в положения 3 и 4.

Положение 5Э. В положении ручки КПТ 5Э под напряжением находятся клапан Тв пневмомодуля ПМ-09-03, клапан КЦБ и клапаны KI, К2 КТО (рис. 5). Пневматическая часть КрМ и пневмомодуля ПМ-09-03 работают так, как если бы ручка КПТ находилась в положении 4. Одновременно с этим в КТО клапаны К1 и К2 становятся под напряжение. Клапан К1 разобщает управляющие полости силовых повторителей ПС1 и ПС2 от атмосферы, а клапан К2 открывает проход средуцированного до давления 3,4 кгс/см2 сжатого воздуха к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2. Время нахождения под напряжением клапана К2 определяет какое давление создается в управляющих полостях ПС1 и ПС2 и далее исполняется ими, наполняя ТЦ1 и ТЦ2 до этого давления.

Время выдержки ручки КПТ в положении 5Э контролируется по манометру тормозного цилиндра. В случае необходимости уменьшения давления в тормозных цилиндрах ручку КПТ переводят в положение 2. При этом снимается питание с клапана К1 и тем самым выпускается воздух из управляющих полостей ПС1 и ПС2 в атмосферу. Процесс увеличения и уменьшения давления в ТЦ контролируется по манометру на пульте управления.


Положение 5. Для использования положения 5 ручки КПТ необходимо, чтобы кнопка «Вкл. ЭПТ» была выключена. Клапан КЦБ находится под напряжением и закрыт. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается, обеспечивая сообщение УР и камеры над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм (рис. 6). УР разряжается темпом служебного торможения. В результате давление сжатого воздуха в камере над УР уменьшается, уравнительный поршень перемещается вверх, открывая выпускной клапан, который соединяет тормозную магистраль ТМ с атмосферой, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебного торможения.

Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно осуществлять разной величины разрядку УР и, соответственно, ТМ. Воздухораспределитель № 242 открывает проход сжатого воздуха к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2. Силовые повторители ПС1 и ПС2 наполняют тормозные цилиндры до давления, равного давлению в управляющих полостях. Время выдержки ручки КПТ в положении 5 определяет величину снижения давления вУР и контролируется по манометру УР. При выключении питания электропневмати-ческого тормоза время наполнения тормозных цилиндров в положении 5 увеличится, так как в работе останется только воздухораспределитель № 242.

Положение 6. При перемещении ручки КПТ в положение 6 под напряжением находятся клапаны KI, К2 и МЭТ КТО (рис. 7). Все нижеописанные процессы будут происходить параллельно. Так как снимается напряжение с клапанов пневмомодуля ПМ-09-03, клапан Ов перекрывает питание УР и верхней полости над уравнительным поршнем. Одновременно с этим открывается клапан Тв и сообщает уравнительный резервуар УР и камеру над уравнительным поршнем с атмосферой. В результате давление сжатого воздуха в камере над уравнительным поршнем уменьшается, уравнительный поршень перемещается вверх, открывая выпускной клапан, который соединяет тормозную магистраль ТМ с атмосферой, тем самым обеспечивая разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения.

Также при этом разрывается электрическая цепь «петли безопасности» ЭЦБ, тем самым снимается напряжение с клапанов КЦБ обеих кабин управления. Клапаны КЦБ открываются, сообщая тормозную магистраль с атмосферой и обеспечивая разрядку тормозной магистрали темпом экстренного торможения. Так же открываются два нажимных клапана в КПТ, сообщая ТМ и УР с атмосферой, обеспечивая еще один путь разрядки ТМ и УР темпом экстренного торможения.


Воздухораспределитель № 242 переходит в режим экстренного торможения, открывает проход сжатого воздуха в сторону управляющих полостей силовых повторителей ПС1 и ПС2, но давление создается только до переключательного клапана П1. Одновременно с этим клапаны К1 и К2 находятся под напряжением. Клапан К1 закрывает атмосферное отверстие, а клапан К2 открывает проход сжатого воздуха к переключательному клапану П2. При отказе воздухораспределителя № 242 или МЭТ воздух от П2 пойдет к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2.

Клапан ПВ также находится под напряжением и сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью ТМ. Быстрее всех срабатывает клапан КЗ в блоке МЭТ. Он открывает проход сжатого воздуха к управляющим полостям силовых повторителей ПС1 и ПС2 через переключательные клапаны П1 и П2. Создавая в этих полостях максимальное давление, на который отрегулирован редуктор Р, ПС1 и ПС2 исполняют заданное им давление, наполняя тормозные цилиндры воздухом.

В блоке МЭТ запускается реле времени, и через 30 с напряжение на клапане КЗ в блоке МЭТ снимается. В результате этого воздух от П1 выходит в атмосферу, однако давление на управляющих полостях силовых повторителей ПС 1 и ПС2 не изменится, так как к этому времени тормозная магистраль разрядится и воздухораспределитель № 242 полностью сработает на экстренное торможение.

Этим достигается быстрота создания максимальной тормозной силы при экстренном торможении, что приводит к сокращению тормозного пути, а, следовательно, к повышению безопасности движения.

Подводя итог в описании работы тормозного оборудования, необходимо отметить следующее.

Создание в ТЦ повышенного давления (более величины давления, оговоренного в руководстве по эксплуатации электропоезда) можно только при перезарядке ТМ и торможении пневматическим тормозом. Никаких технических ограничений здесь нет. При торможении ЭПТ максимальное давление, которое можно создать в ТЦ, ограничивается редуктором и предохранительным клапаном, т.е. давление в управляющих полостях силовых повторителей ПС1 и ПС2 не создается больше давления после редуктора, а значит, и вТЦ.

При выполнении полной пробы тормозов нужно обязательно пройти вдоль состава и посмотреть (достаточно по одной стороне), включены ли тормоза тележек. По выходу штока ТЦ нужно убедиться в открытии разобщительных кранов. Необходимость в этом обусловлена тем, что типовые сигнализаторы для сигнальных ламп «СОТ» хоть и установлены после разобщительных кранов, но в электрическую схему они включены параллельно. Поэтому достаточно работать одному сигнализатору, чтобы лампочка исправно загоралась и гасла.

Сигнализация на монитор компьютера пульта управления выводится от сигнализатора в контейнере КТО и стоит до разобщительных кранов. Поэтому при выключении тележки сигнализация будет исправно работать от давления в управляющих полостях силовых повторителей ПС1 и ПС2, а тормозные цилиндры при этом могут и не наполняться. Эту особенность необходимо учитывать при написании местной инструкции о порядке выполнения полной пробы тормозов на электропоезде ЭП2Д.

В заключение следует отметить, что на электропоезде ЭП2Д электропневматиче-ский и пневматический тормоза построены по совершенно новым зависимостям. Так как впервые в конструкции электропоезда был применен автоматический электропневма-тический тормоз, то пневматический тормоз нужен только для пересылки составов и вывода его с перегона другим локомотивом. Пневматический и электропневматический тормоза в процессе работы никак не связаны между собой. При работе ЭПТ воздух из тормозной магистрали не используется, и пополнять ее не нужно. Таким образом, при полном отпуске ЭПТ ручку КПТ ставить в положение 1 не требуется, а на коротких электропоездах (менее шести вагонов) это даже вредно. При включенной на электропоезде петле безопасности тормозную магистраль также можно не заряжать (т.к. она необходима только для включения автоматического выключателя управления).

По материалам АО «Трансмашхолдинг», ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, ООО НПП «Технопроект»