СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.03.2019, 20:56   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2018] Маневровым тепловозам нужны простота. надежность, живучесть


Маневровым тепловозам нужны простота. надежность, живучесть


В редакцию журнала поступило письмо от бывшего машиниста тепловоза Забайкальской дороги В.И. Ладыгина. В письме автор делится воспоминаниями о работе на маневровых тепловозах Брянского завода и затрагивает вопросы надежности маневровых локомотивов, выпускаемых в настоящее время.
Работать машинистом, пишет автор письма, он начал в далеком 1966 г. на тепловозах серии ТЭМ1 Брянского машиностроительного завода. Затем, вплоть до выхода на пенсию ему довелось поработать на тепловозах серий ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2Т. На современных локомотивах серий ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ поработать уже не пришлось, однако ветеран внимательно следил за их внедрением, изучал по ним техническую литературу, беседовал с машинистами и ремонтниками. В результате у автора письма возник вопрос, вынесенный в заголовок.

Первый вопрос касается простоты конструкции. В электрических цепях пуска дизеля тепловоза ТЭМ1 задействованы 4 реле и 2 контактора, у тепловозов ТЭМ2 уже 7 реле и 4 контактора, а на локомотивах серии ТЭМ18ДМ — 12 реле и 4 контактора. Общее число электрических аппаратов у тепловозов ТЭМ1 составляет 125 ед., ТЭМ2 — 163 ед., ТЭМ18ДМ — 310 ед. И это не считая приборов, размещенных в блоках МУВ, УСТА, БАВ, ЭСУВТ. Даже если вычесть электрические аппараты, связанные с реостатным тормозом, все равно их получается в 2,5 раза больше, чем на ТЭМ1.

Применение на локомотивах ТЭМ18ДМ электронного контроллера потребовало также иметь резервный контроллер. Такое обилие электрических аппаратов объясняется желанием сделать тепловоз ТЭМ18ДМ более экономичным, удобным в обслуживании и управлении. Однако если сравнить внешнюю характеристику тяговых генераторов тепловозов серии ТЭМ2, имеющих простую систему машинного регулирования, с характеристикой тепловоза ТЭМ18ДМ, оснащенного электронной системой, то отличия не видно. Возникает вопрос — а стоило ли огород городить?

Не лучше дело обстоит и с ходовой частью новых тепловозов. Простая челюстная тележка, применяемая на локомотивах ТЭМ1 и ТЭМ2, позволяет машинисту, работающему в одно лицо, провести ее обслуживание, выполнить регулировку тормозов и заправку смазкой наличников букс за несколько минут. На тепловозе ТЭМ18ДМ только на регулировку тормозов времени нужно в два с половиной раза больше (двенадцать тормозных цилиндров против четырех на ТЭМ2). А поменять тормозную колодку без смотровой канавы вообще проблематично. Известно, что чем сложнее механизм, тем ниже его надежность.

Автору письма довелось работать на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 в отсутствии какой-либо инфраструктуры для их обслуживания и ремонта. Так, в Гвинее пришлось собирать и запускать тепловоз ТЭМ2Т под открытым небом и эксплуатировать его более двух лет в условиях, когда из всей инфраструктуры была только смотровая канава, оборудованная навесом.

Зачастую и в СССР, например, на строительстве линии Тюмень—Сургут, ситуация с обслуживанием и ремонтом была не лучше. Однако простота и надежность тепловозов ТЭМ1 (ТЭМ2) позволяла водить ими грузовые поезда от Тюмени до Тобольска одним локомотивом зимой при температуре до минус 40°C. И не было ни одного случая, чтоб тепловоз подвел. А если бы это все было на ТЭМ18ДМ?

Машинисты, работавшие ранее на тепловозах ТЭМ2, а сейчас пересевшие на ТЭМ18ДМ, отдают свой голос за ТЭМ2. Главное достоинство ТЭМ2 — удобство конструкции высоковольтной камеры (ВВК). Открыв дверь ВВК, машинист видит все аппараты. На тепловозе ТЭМ18ДМ в ВВК руку некуда просунуть, а положения аппаратов (включен или отключен) и вовсе не видно. На тепловозе ТЭМ2 можно добраться до депо, как образно говорят машинисты, на «одном колесе».

Конечно, прогресс не стоит на месте, и не стоит ратовать за возвращение к ТЭМ1. Но как сделать современный маневровый тепловоз надеж

ным и простым? В книге Н.Н. Смелякова «Деловая Америка: записки инженера» автор приводит фразу: «Простые вещи делать очень сложно». Он привел пример, когда два дизеля (американский и французский), схожие между собой по параметрам, можно разобрать: первый — одним ключом, второй — набором специального инструмента. Конструкция тепловоза ТЭМ18ДМ оставляет впечатление, что заводы-изготовители соревнуются между собой, кто же сделает «круче»? Будто они производят гаджеты, а не тепловозы.

Для локомотива важна «живучесть» — возможность при возникновении отказа какого-либо узла вывести тепловоз (поезд) с перегона и добраться до депо, а также обеспечить его жизнеспособность (например, зимой на отдаленной линии).

На тепловозах ТЭМ2,ТЭМ 18 имеется штатная аварийная система питания дизеля топливом на случай выхода из строя топливоподкачивающего насоса. Как же эволюционировала эта система отТЭМ1 доТЭМ18ДМ? Как сказано в инструкциях по эксплуатации и обслуживанию тепловозов (от ТЭМ1 доТЭМ18ДМ), при выходе из строя топливоподкачивающего насоса необходимо открыть кран на трубе аварийного питания дизеля топливом и следовать до депо.

Но это возможно только в том случае, если машинист, не сводя глаз с манометра давления топлива, заметит падение давления до нуля, успеет найти нужный ключ и открыть кран в дизельном помещении. На практике же после остановки топливоподкачивающего насоса дизель, выработав через несколько минут топливо в топливном коллекторе, заглохнет, не дожидаясь, пока машинист откроет кран. И запустить его после открытия крана уже будет невозможно. Такие случаи встречались не раз в практике автора письма. Машинисты после неоднократных безуспешных попыток запустить дизель были вынуждены менять местами топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы (на тепловозах ТЭМ2 они взаимозаменяемые). Но на все это нужно время, что неизбежно приводило к задержкам поездов или даже к замораживанию водяной системы дизеля.

Еще в 1975 г. на совещании на заводе в Брянске автор письма предложил исключить кран из системы аварийного питания дизеля топливом или требование о том, что этот кран нормально должен быть закрыт. Однако до сих пор все осталось по-прежнему. Кроме того, на локомотивах серии ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы не взаимозаменяемы. То есть на тепловозах новых серий, если машинист вовремя не заметит отказ топливоподкачивающего насоса, то у него не будет шансов самостоятельно добраться до депо. Если же кран держать постоянно открытым (что противоречит инструкции), то зимой дизель не замерзнет даже в самый трескучий мороз, так как он может работать на аварийном питании длительное время даже при выходе из строя вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи (главное — вовремя заклинить блок-магнит).

Сейчас новые тепловозы ТЭМ18ДМ выпускаются с электронной системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Эту же систему устанавливают в порядке модернизации и на ранее построенные тепловозы ТЭМ2, ТЭМ18. Данная система работоспособна только при давлении топлива в коллекторе не ниже 2 кгс/см2. Если на тепловозе ТЭМ2 с системой ЭСУВТ возможен выход из положения с перестановкой насосов, то на локомотиве ТЭМ18ДМ и это невозможно.

Как отмечалась выше, на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ18Д для возбуждения и регулирования тягового генератора применена машинная система регулирования, состоящая из вспомогательного генератора (ВГ) и возбудителя (В). На тепловозах ТЭМ18ДМ применены синхронный возбудитель и электронная система возбуждения (УСТА, МУВ). На ТЭМ2, ТЭМ18Д самыми уязвимыми узлами этой системы являются возбудитель, вспомогательный генератор или двухмашинный агрегат в целом. При выходе из строя возбудителя можно подать питание от ВГ на главный контакт контактора возбуждения КВ, и работоспособность тепловоза будет восстановлена. В случае неисправности ВГ можно несколько часов работать на аккумуляторной батарее. И, наконец, при выходе из строя привода двухмашинного агрегата можно, воспользовавшись вышеуказанным способом, выехать с перегона и доехать до депо.

Автор письма не приводит рекомендаций, каким проводом, что отсоединить и куда присоединить — это все известно локомотивным бригадам. А что же на ТЭМ18ДМ? Что делать при выходе из строя УСТА, МУВ, БАВ, синхронного возбудителя? Причем вероятность выхода их из строя выше, так как они гораздо сложнее. Как быть в этом случае? Как выехать с перегона и доехать до депо при выходе из строя возбудителя или блока МУВ? Ответа на эти вопросы найти не удается.

И действительно, если на тепловозе ТЭМ2 достаточно одного провода длиной 1,5 м сечением 40 мм2 (а на ТЭМ18 и ТЭМ18Д — и того меньше), то на локомотиве ТЭМ18ДМ нужно около 10 м провода такого же сечения и его нужно тянуть от ВВК в шахту холодильника, где расположен блок МУВ, так как только там имеется выход минусовой части обмотки возбуждения тягового генератора.

На страницах журнала «Электрическая и тепловозная тяга» (ныне «Локомотив») много лет назад обсуждался вопрос о внедрении на локомотивах поворотных прожекторов. Рассматривались разные конструкции, однако дальше одного опытного образца дело не пошло. По мнению автора письма, для магистральных локомотивов это не актуально. А для маневровых тепловозов, которые работают порой на таких подъездных путях, где освещение, как правило, отсутствует, да и с габаритами проблем хватает, такое внедрение лишним не будет. Скольким подножкам это стоило «жизни», знают многие машинисты и ремонтники. Конечно, поворотный прожектор сложен по конструкции. Для решения этой проблемы, считает автор письма, можно поставить дополнительные фары (например, в одном блоке с прожектором).

И еще информация для размышления. В свое время автор письма выполнял маневровую работу на пассажирской станции на тепловозе ТЭМ2. Будучи на пенсии, он увидел, что там работают уже тепловозы ТЭМ18ДМ. Естественно, ветеран поговорил с машинистами, посмотрел, как они работают, и убедился, что ни вторым пультом, ни реостатным тормозом они не пользуются. Из трех тепловозов только один (раз в сутки) ездит за порожним пассажирским составом на соседнюю станцию, находящуюся в 11 км. А100%-ное включение тормозов в составе при маневрах не требует применения реостатного тормоза, так как скорости маленькие.

Выяснилось, что машинист, который на тот момент работал на тепловозах ТЭМ18ДМ уже более трех лет, тем не менее, то и дело с трудом нащупывал маленький тумблер «Вперед-Назад» и осторожно двумя пальцами (чтобы не сломать) переключал его. Получается, что зря применяют на тепловозах дополнительное дорогостоящее оборудование? Может быть, следует второй пульт управления и реостатный тормоз устанавливать по согласованию с заказчиком?

Важное значение имеет и расположение приборов управления на пульте. В 1970-х годах автор письма работал на строительстве линии Тюмень — Сургут, где эксплуатировались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2. Из-за специфики работы машинисту приходилось управлять тепловозами всех серий, а при работе на подмене — иногда менять за смену по 2 — 3 локомотива. Благодаря тому, что расположение кранов, контроллера и других приборов на данных локомотивах было идентичным, то никаких проблем не возникало.

В 1980-е годы пришлось работать на маневрах на станции Чита I Забайкальской дороги. В то время там работало восемь тепловозов ТЭМ2 разных модификаций. Но к тому времени появились четыре варианта пультов с разными приборами управления и их расположением. Сначала изменила свое положение реверсивная рукоятка. Ранее она перемещалась в направлении вперед-назад, затем — влево-вправо. На локомотивах более поздней постройки кран машиниста переместили вправо, и получилось, что под левой рукой остался только контроллер, а все остальные органы управления оказались под правой рукой. Про тумблеры и говорить не приходится: они «перемещаются» по пульту от серии к серии.

Как правило, машинист постоянно работает на одном тепловозе. Но нередко бывает, что необходимо подменить заболевшего коллегу на несколько смен. В этом случае приходится разбираться в расположении кнопок и тумблеров и привыкать к данному тепловозу. Конечно, изменения вносить необходимо, но делать это нужно, максимально сохраняя привычное расположение приборов.

Изменения в электрической схеме не всегда дают должный эффект. Например, автоматическое переключение прожектора вроде бы освобождает машиниста от лишних манипуляций. Но, например, при разборке состава из 50 вагонов один из прожекторов (со стороны вагонов) совсем не нужен, однако он все равно включается и выключается, сокращая тем самым срок службы лампы. В результате приходится его выключать (например, когда долго следуешь вагонами вперед). Может быть, целесообразно устанавливать два отдельных тумблера, чтобы можно было отключить ненужный прожектор, но сохранить при этом автоматическое переключение?

Автор письма прекрасно понимает, что всегда найдутся аргументы «за» и «против», но для этого и нужны дискуссии.

ОТ РЕДАКЦИИ. Приглашаем специалистов обсудить затронутые автором письма проблемы на страницах журнала.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2018] Календарь журнала Локомотив за 2018 год бабулер21 xx2 0 26.03.2019 20:36
01-2005 Тепловозам ТЭ10М, ТЭ10У-новые дизели Коломенского завода poster777 xx2 0 02.06.2015 20:45
[Минтранс РФ] 28 октября Президент РФ Владимир Путин провёл заседание наблюдательного совета Организационного комитета «Россия-2018» по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу 2018 г., сообщила пресс-слу Министерство транспорта РФ Новости на сети дорог 0 29.10.2014 21:04
[04-2013] Простота, надежность, безопасность Admin xx3 0 17.08.2013 13:08
=Распоряжение Дирекции тяги= № 77/Горьк ДТ от 16 января 2013 г. - О введении в действие Технологии о проведении ТО-2 маневровым тепловозам серии ЧМЭ-3 на удаленных станциях Admin Документы ГЖД 0 11.06.2013 13:34

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0118, тэм18дм, тэм2, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:31.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4