|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
08.01.2019, 21:18 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [05-2017] Системы дизеля тепловоза ТЭП70Системы дизеля тепловоза ТЭП70 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Топливная система предназначена для подачи топлива под давлением к топливной аппаратуре дизеля, размещения запасов топлива, его фильтрации и подогрева. В состав топливной системы входят следующие основные агрегаты: заборное устройство, топливный бак, фильтр грубой очистки, топливный насос с механическим приводом от дизеля, топливоподкачивающий агрегат, подогреватель топлива, клапан аварийного питания, фильтр тонкой очистки. Схема топливной системы приведена на рис. 1. Топливный насос с механическим приводом от дизеля является основным элементом системы. Он подает топливо к насосам высокого давления (ТНВД) во время работы дизеля. Топливоподкачивающий агрегат включается перед запуском дизеля и автоматически отключается после его пуска. При выходе из строя топливного насоса с механическим приводом от дизеля топливоподкачивающий агрегат включается тумблером на высоковольтной камере на постоянный режим работы. Клапан аварийного питания предусмотрен для питания топливом насосов высокого давления при выходе из строя топливного и топливоподкачивающего насосов, а также для облегчения пуска дизеля при неисправном топливоподкачивающем насосе. Для поддержания необходимого давления подачи топлива к насосам высокого давления дизеля на сливном трубопроводе установлен подпорный клапан, отрегулированный на давление 1,1 — 1,3 кгс/см2 и установленный на дизеле. Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в специальный отсек, расположенный в топливном баке с левой стороны. Слив из отсека осуществляется через кран, установленный на левом переднем торце топливного бака. Прогрев топлива осуществляется горячей водой первого контура в подогревателе топлива. Топливомер предназначен для измерения высоты уровня топлива в топливном баке и воспроизводства этих показаний на шкале указателя в литрах. Топливомер включает в себя следующие основные узлы: бачок, указатель, трехходовой кран, игольчатый вентиль, дроссель, фильтр, пробки. В бачок топливомера заливается дизельное топливо. Указатель топливомера состоит из стеклянной трубки и шкалы, имеющей деления через каждые 100 л. Игольчатый вентиль служит для снижения давления воздуха с б — 8 кгс/см2 до 0,01 — 0,2 кгс/см2 и регулирует давление так, чтобы уровень топлива в стекле указателя оставался постоянным как при открытом, так и при закрытом кране. Регулировка давления производится поворотом шпинделя. Дроссель служит для уменьшения расхода воздуха и сглаживания динамического напора. Принцип действия топливомера основан на равенстве давлений столбов жидкости измерительной трубки топливомера и вытесненного топлива из внутренней полости трубки в топливном баке. При открытии трехходового крана из тормозной системы подается воздух в пространство над топливом в бачке топливомера. Одновременно воздух поступает в расположенную в топливном баке пневмометрическую трубку и, вытесняя из нее топлибо, уходит в надтопливное пространство бака, соединенное с атмосферой. Возникшее при этом в трубопроводах и бачке топливомера давление воздуха равно статическому давлению столба топлива, вытесненного из пневмометрической трубки. Это давление, воздействуя на поверхность топлива в бачке топливомера, вытесняет его в стеклянную трубку указателя топливомера. Уровень в трубке указателя будет повышаться до тех пор, пока топливо, находящееся в трубке, не будет вытеснено воздухом. Замер производится как при работающем на холостом ходу дизеле (до 5-й позиции контроллера), так и неработающем дизеле во время стоянки тепловоза при давлении воздуха в главных резервуарах б — 8кгс/см2. Перед замером проверяется в стекле топливомера уровень топлива, который должен соответствовать отметке «У». Для этого пробку крана ставят в положение, соединяющее пневмометрические трубки с атмосферой. Для замера уровня топлива в баке пробку крана ставят в положение, соединяющее тормозную магистраль с пневмомет- рическими трубками. При открытом кране уровень топлива в стеклянной трубке указателя топливомера начнет повышаться. В момент прекращения повышения уровня выполняется его замер по шкале указателя. После замера кран ставится в положение, соединяющее пневмометрические трубки с атмосферой. Уровень топлива в стекле топливомера при открытом и закрытом кране должен совпадать. Допускаемая разница составляет не более 2 — 3 мм. Точность замера зависит от количества топлива, залитого в бачок топливомера. При наличии топлива в бачке по риске «У» на шкале указателя топливомер дает точное показание количества топлива в топливном баке тепловоза. При отклонении этого уровня от риски «У2» ошибка замера равна величине этого отклонения. Кроме дизельного топлива, заливать в бачок топливомера другие жидкости не допускается. Для точности замеров необходимо, чтобы уровень топлива в стеклянной трубке указателя топливомера был постоянным при открытом и закрытом трехходовом кране. При замене стеклянной трубки указателя топливомера (при разнице диаметров трубок более 2 мм) производится перетарировка шкалы. При подготовке тепловоза к работе необходимо проверить количество топлива в баке, установить вентили и краны в рабочее положение. Полная заправка топливного бака составляет 8000 л. Объем топлива на дне бака, которое не забирается заборным устройством, составляет не более 360 л. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все ТНВД включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе. Если рейка какого- либо насоса не передвигается, то необходимо «расходить» ее, предварительно смазав дизельным маслом. Топливные насосы высокого давления с заклиненной рейкой нужно сменить, а в пути следования — отключить. После включения топливоподкачивающего агрегата по величине давления определяют исправность топливной системы. Перепад давления топлива до и после фильтров тонкой очистки допускается не более 1,5 кгс/см2. Давление топлива за фильтром тонкой очистки на полной мощности дизеля должно быть не менее 1,5 кгс/см2, а на холостом ходу при минимальной устойчивой частоте вращения коленчатого вала — не менее 1,0 кгс/см2. Низкое давление топлива возможно из-за загрязнения, запарафинивания в зимнее время фильтров грубой и тонкой очистки топлива, заедания в открытом положении предохранительного или перепускного клапанов из-за попадания в систему воды или механических примесей, неисправности топливоподкачивающего агрегата (разрушение привода, утечки топлива через уплотнение, нарушение электрической цепи), попадания воздуха в топливную систему. Признаком попадания воздуха в топливную систему является падение давления топлива до нуля при нормально работающем топливоподкачивающем агрегате. Для выпуска воздуха следует открыть предусмотренный для этого вентиль 1, который нужно держать открытым до выхода воздуха и стабилизации давления топлива в системе по показаниям манометра «Давление топлива до фильтра тонкой очистки». Если давление не восстанавливается, то необходимо осмотреть все соединения всасывающего трубопровода, состояние уплотнения фильтра грубой очистки и сильфона топливоподкачивающего насоса. Для забора топлива из бака топливоподкачивающим насосом залить дизельное масло в фильтр грубой очистки топлива через заглушку. После длительного отстоя тепловоза для обеспечения гарантированного пуска дизеля необходимо произвести предварительную прокачку топливной системы. После пуска дизеля и в процессе его работы контролируют состояние топливной системы. Течи топлива не допускаются. Для более быстрого прогрева топлива, подаваемого к форсункам дизеля, предусмотрен вентиль ускоренного прогрева 52. При этом сливная и заборная трубы образуют в топливном баке эжекционное устройство, в котором конец сливной трубы обжат, а конец заборной трубы выполнен в виде раструба, что обеспечивает смешивание подогретого топлива с холодным топливом в баке перед поступлением топлива в заборную трубу. Неисправные топливные насосы и форсунки определяют по «отсечке», перемещая вручную рейку топливного насоса высокого давления на подачу топлива — при этом должно происходить увеличение оборотов дизеля с характерной «отсечкой». Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов высокого давления. Уменьшение дымности выхлопных газов указывает на неисправность проверяемой форсунки. Форсунка дизеля может оказаться неисправной по следующим причинам: заклинен распылитель, повреждена пружина толкателя, нарушена регулировка по давлению впрыска топлива. Если под нагрузкой давление топлива падает до 0 — 1,0 кгс/см2, а при уменьшении нагрузки давление восстанавливается, то это может быть вызвано подгаром притирочного пояска форсунки. Путем прощупывания отсечных трубок по значительному нагреву определяется неисправная форсунка. При этом отключается соответствующий форсунке топливный насос высокого давления и глушится отсечная трубка. В случае понижения давления из-за запарафинивания фильтров необходимо обстучать и отогреть (горячей водой) фильтры грубой и тонкой очистки топлива. При необходимости следует вскрыть и удалить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топлива. При температуре окружающего воздуха +10°C и ниже нужно включить топливоподогреватель. При неисправности механического топливоподкачивающего насоса необходимо включить топливоподкачивающий агрегат тумблером «Резервный топливный насос». В случае неисправности топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения его неисправности необходимо запустить дизель на механическом топливоподкачивающем насосе. Срабатывание на отключение автоматического выключателя А11 «Топливный насос» может быть вызвано заеданием вращающихся деталей в корпусе топливоподкачивающего насоса или в электродвигателе его привода. Заедание насоса возможно вследствие попадания механических примесей в топливо, а электродвигателя — из- за разрушения подшипника. Заедание валов также возможно из-за несоосности валов двигателя и насоса вследствие ослабления их крепления к фундаментной плите. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА Масляная система предназначена для подачи под избыточным давлением смазки в сопряженные детали рабочих механизмов дизеля и охлаждения ряда его узлов. Одновременно с этим, для более качественного регулирования температуры масла (особенно в зимнее время) на дизеле установлен терморегулятор. Температурный режим масла обеспечивается в диапазоне от 70 до 80 °C полным или частичным его перепуском мимо водомасляных теплообменников. При температуре масла выше 80 °C весь его поток после терморегулятора поступает в водомасляные теплообменники, затем в самоочищающийся масляный фильтр и далее в дизель. Схема масляной системы тепловоза ТЭП70 приведена на рис. 2. На части тепловозов ТЭП70 была произведена модернизация масляной системы. При модернизации полнопоточный масляный фильтр отключается, а на место фильтра грубой очистки устанавливается автоматический самоочищающийся фильтр «Boll & Kirch» 6.46 DN100. Таким образом, в кузове тепловоза устанавливается только маслопрокачивающий насос, а все остальные агрегаты масляной системы установлены непосредственно на дизеле. На рис. 3 приведена схема масляной системы тепловоза ТЭП70, оборудованного фильтром «Boll & Kirch». В табл. 1 приведены основные технические характеристики фильтра «Boll & Kirch» б.4б DN100. Маслопрокачивающий агрегат с приводом от электродвигателя предназначен для заполнения системы маслом под давлением не менее 0,3 кгс/см2 перед пуском дизеля и после его остановки. Масло дизеля охлаждается водой в двух теплообменных аппаратах. Вода, охлаждающая масло в теплообменных аппаратах, сама охлаждается в секциях холодильника дизеля. После пуска дизеля маслопрокачивающий агрегат автоматически отключается, и включаются два масляных шестеренчатых насоса, приводимые непосредственно дизелем Первый масляный насос при работающем дизеле засасывает масло из картера и направляет его в терморегулятор, из которого оно (в зависимости от температуры) поступает в водомасляные теплообменники или (минуя их) — непосредственно на всасывание второго насоса. После этого масло поступает в автоматический самоочищающийся фильтр и далее — в рабочие механизмы дизеля. Работа системы контролируется контрольно-измерительными приборами, расположенными на щитке в дизельном помещении и на пульте управления. При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение. Перечень контрольных точек смазки приведен в табл. 2. При работающем маслопрокачивающем насосе масломерным щупом проверяют уровень масла в картере дизеля (он должен быть ниже на 20 — 30 мм от верхней метки маслоуказателя). Категорически запрещается запускать дизель с выключенной защитой и неподключенными приборами контроля давления и температуры масла. При этом обращают внимание на признаки попадания топлива или воды в масло дизеля. При попадании воды щуп будет покрыт водомасляной эмульсией, а при попадании топлива будет характерный запах топлива. Для выпуска воздуха при заполнении системы необходимо при включенном маслопрокачивающем насосе открыть кран на теплообменнике, а после появления масла — закрыть его. При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления, а также визуально (особенно в местах соединения трубопроводов). Течи масла не допускаются. Полный объем заправки масляной системы составляет 1250 л. Перепад давления масла до и после фильтров грубой и тонкой очистки должен быть не более 1,8 кгс/см2. Температура масла на выходе из дизеля должна быть в пределах 68 — 80 °C, но не более 87 ± 1,5 °C. Давление масла на входе в дизель при температуре его на выходе из дизеля 80°C и 1000 об/мин коленчатого вала должно быть не менее 5,5 кгс/см2, а при 350 об/мин коленчатого вала — не менее 1,3 кгс/см2. При давлении масла на входе в дизель 0,5 — 0,7 кгс/см2 происходит автоматическая остановка дизеля. При давлении масла на входе в дизель менее 3 ± 0,25 кгс/см2 с 12-й по 15-ю позиции контроллера и при температуре масла на выходе из дизеля 87 ± 1,5 °C дизель автоматически сбрасывает нагрузку. В системе смазки тепловоза также предусмотрены: - трубка для стравливания воздуха из фильтров тонкой очистки (стравливание осуществляется постоянно через дросселирующий наконечник); - штуцер для выпуска воздуха из корпусов фильтра грубой очистки масла (открывается вручную); - труба для отвода в емкость рамы отстоя при продувке ресивера блока дизеля; вентиль для отбора проб масла на анализ; - обводная труба пропуска масла, минуя охладители (в тех случаях, когда температура масла низкая); - труба слива масла из системы тепловозного трубопровода при смене масла в дизеле; труба для слива масла из масляной ванны при замене его в системе; > труба тепловозного трубопровода заправки свежего масла в систему; г заправочная воронка для залива масла в картер дизеля. Грязное масло из воздушного ресивера дизеля собирается в специальную емкость объемом 60 л, расположенную в топливном баке с правой стороны. Слив из емкости производится через кран, установленный на правом переднем торце топливного бака в установленных местах. Во время пуска и работы холодного дизеля при частоте вращения вала 350 об/мин давление масла должно быть не более 12 кгс/см2. Основными причинами снижения давления масла являются: поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного насоса из-за неплотных соединений или заниженного уровня масла в картере; И засорение сетки на заборной трубе масляного насоса; s засорение фильтров грубой, тонкой очистки и теплообменника; •S нарушение регулировки, зависание перепускного клапана масляного насоса; увеличение зазоров «на масло» в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля; перегрев масла; неправильное положение вентилей; разжижение масла топливом; повреждение масляной заглушки коленчатого вала; излом привода насосов или масляного насоса. При невозможности в пути следования определить причины снижения давления масла или устранить их необходимо сделать об этом запись в журнале технического состояния тепловоза. В депо необходимо провести комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабораторным анализом масла. При этом проверяют плотность масляной системы, зазоры «на масло», состояние масляного насоса, регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла. Основными причинами увеличения расхода масла являются: * нарушение сборки поршневых колец; J; большое разрежение в картере дизеля; * превышение уровня масла в картере дизеля; к увеличение зазора на масло в подшипниках турбокомпрессора (при этом наблюдается черный дым из выхлопной трубы или выброс масла на крышу). Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а, следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля. Одной из основных причин разжижения масла является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов. Основными неисправностями механизма являются: - отсутствие электрической цепи или заедание клапанов элек- тропневматических вентилей; - обрыв трубок подвода воздуха к механизму отключения; л- потеря герметичности цилиндров механизма; заклинивание поршня или излом пружины механизма; недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение. Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек отключаемых и работающих насосов, которая должна составлять 7 — 8 мм. Основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках. Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и пазами топливного насоса, переполняет топливную полость и проникает в масляную полость насоса и далее — в картер дизеля. Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче ТНВД. Возможно разжижение дизельного масла, вызванное трещиной в плунжерной паре ТНВД и неисправностью форсунки. По окончании поездки через 10 — 15 мин после остановки дизеля необходимо произвести замер уровня масла в картере дизеля. Он должен незначительно понизиться, что объясняется его расходом на угар. Если уровень масла не изменился или повысился, то это указывает на попадание воды в картер дизеля. Для выявления этого необходимо открыть заглушку и вентиль на сливной трубе из картера. В таком случае из трубы сначала будет течь вода, а затем масло. При попадании воды масло принимает желтоватый цвет. (Окончание следует) В.В. БЕНЕДИКТОВИЧ, г. Мелитополь
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
[12-1999] Повышение надёжности конденсаторной системы пуска дизеля тепловоза ЧМЭЗ | poster444 | xx2 | 0 | 16.05.2015 19:14 |
Упрощенная схема цепи пуска дизеля тепловоза ТЭП70? | Imitator27 | Машинисту тепловоза | 1 | 26.05.2013 09:09 |
Прогрев дизеля тепловоза ТЭП70 | Imitator27 | Общие вопросы железных дорог | 1 | 02.05.2013 09:34 |
=Курсовая работа= Расчет тепловоза ТЭП70 | Admin | Студенту-локомотивщику | 0 | 06.08.2012 14:46 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
локо0517, tep70 |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|