СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 08.01.2019, 21:18   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [05-2017] Системы дизеля тепловоза ТЭП70


Системы дизеля тепловоза ТЭП70


ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система предназначена для подачи топлива под дав­лением к топливной аппаратуре дизеля, размещения запасов топли­ва, его фильтрации и подогрева. В состав топливной системы входят следующие основные агрегаты: заборное устройство, топливный бак, фильтр грубой очистки, топливный насос с механическим при­водом от дизеля, топливоподкачивающий агрегат, подогреватель топлива, клапан аварийного питания, фильтр тонкой очистки. Схема топливной системы приведена на рис. 1.
Топливный насос с механическим приводом от дизеля является основным элементом системы. Он подает топливо к насосам высоко­го давления (ТНВД) во время работы дизеля. Топливоподкачивающий агрегат включается перед запуском дизеля и автоматически отклю­чается после его пуска. При выходе из строя топливного насоса с механическим приводом от дизеля топливоподкачивающий агрегат включается тумблером на высоковольтной камере на постоянный режим работы.
Клапан аварийного питания предусмотрен для питания топливом насосов высокого давления при выходе из строя топливного и топливоподкачивающего насосов, а также для облегчения пуска дизеля при неисправном топливоподкачивающем насосе.

Для поддержания необходимого давления подачи топлива к на­сосам высокого давления дизеля на сливном трубопроводе установ­лен подпорный клапан, отрегулированный на давление 1,1 — 1,3 кгс/см2 и установленный на дизеле.
Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в спе­циальный отсек, расположенный в топливном баке с левой стороны.
Слив из отсека осуществляется через кран, установленный на левом переднем торце топливного бака.
Прогрев топлива осуществляется горячей водой первого контура в подогревателе топлива.
Топливомер предназначен для измерения высоты уровня топли­ва в топливном баке и воспроизводства этих показаний на шкале указателя в литрах. Топливомер включает в себя следующие основ­ные узлы: бачок, указатель, трехходовой кран, игольчатый вентиль, дроссель, фильтр, пробки. В бачок топливомера заливается дизель­ное топливо.

Указатель топливомера состоит из стеклянной трубки и шка­лы, имеющей деления через каждые 100 л. Игольчатый вентиль служит для снижения давления воздуха с б — 8 кгс/см2 до 0,01 — 0,2 кгс/см2 и регу­лирует давление так, чтобы уровень топлива в стекле указателя оставался постоянным как при открытом, так и при закрытом кране. Регулировка дав­ления производится поворотом шпин­деля. Дроссель служит для уменьше­ния расхода воздуха и сглаживания динамического напора.
Принцип действия топливомера основан на равенстве давлений стол­бов жидкости измерительной трубки топливомера и вытесненного топлива из внутренней полости трубки в то­пливном баке.
При открытии трехходового кра­на из тормозной системы подается воздух в пространство над топливом в бачке топливомера. Одновременно воздух поступает в расположенную в топливном баке пневмометрическую трубку и, вытесняя из нее топлибо, уходит в надтопливное пространство бака, соединенное с атмосферой.
Возникшее при этом в трубопроводах и бачке топливомера дав­ление воздуха равно статическому давлению столба топлива, вытес­ненного из пневмометрической трубки. Это давление, воздействуя на поверхность топлива в бачке топливомера, вытесняет его в сте­клянную трубку указателя топливомера. Уровень в трубке указателя будет повышаться до тех пор, пока топливо, находящееся в трубке, не будет вытеснено воздухом.
Замер производится как при работающем на холостом ходу ди­зеле (до 5-й позиции контроллера), так и неработающем дизеле во время стоянки тепловоза при давлении воздуха в главных резерву­арах б — 8кгс/см2.
Перед замером проверяется в стекле топливомера уровень топ­лива, который должен соответствовать отметке «У». Для этого пробку крана ставят в положение, соединяющее пневмометрические трубки с атмосферой. Для замера уровня топлива в баке пробку крана ста­вят в положение, соединяющее тормозную магистраль с пневмомет- рическими трубками.

При открытом кране уровень топлива в стеклянной трубке указа­теля топливомера начнет повышаться. В момент прекращения повы­шения уровня выполняется его замер по шкале указателя. После за­мера кран ставится в положение, соединяющее пневмометрические трубки с атмосферой.
Уровень топлива в стекле топливомера при открытом и закрытом кране должен совпадать. Допускаемая разница составляет не более 2 — 3 мм. Точность замера зависит от количества топлива, залитого в бачок топливомера. При наличии топлива в бачке по риске «У» на шкале указателя топливомер дает точное показание количества топ­лива в топливном баке тепловоза. При отклонении этого уровня от риски «У2» ошибка замера равна величине этого отклонения. Кроме дизельного топлива, заливать в бачок топливомера другие жидкости не допускается. Для точности замеров необходимо, чтобы уровень топлива в стеклянной трубке указателя топливомера был постоян­ным при открытом и закрытом трехходовом кране.
При замене стеклянной трубки указателя топливомера (при раз­нице диаметров трубок более 2 мм) производится перетарировка шкалы.
При подготовке тепловоза к работе необходимо проверить коли­чество топлива в баке, установить вентили и краны в рабочее поло­жение. Полная заправка топливного бака составляет 8000 л. Объем топлива на дне бака, которое не забирается заборным устройством, составляет не более 360 л. Перед пуском дизеля необходимо убе­диться, что все ТНВД включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе. Если рейка какого- либо насоса не передвигается, то необходимо «расходить» ее, пред­варительно смазав дизельным маслом. Топливные насосы высокого давления с заклиненной рейкой нужно сменить, а в пути следова­ния — отключить.

После включения топливоподкачивающего агрегата по величи­не давления определяют исправность топливной системы. Перепад давления топлива до и после фильтров тонкой очистки допускается не более 1,5 кгс/см2. Давление топлива за фильтром тонкой очист­ки на полной мощности дизеля должно быть не менее 1,5 кгс/см2, а на холостом ходу при минимальной устойчивой частоте вращения коленчатого вала — не менее 1,0 кгс/см2. Низкое давление топли­ва возможно из-за загрязнения, запарафинивания в зимнее время фильтров грубой и тонкой очистки топлива, заедания в открытом положении предохранительного или перепускного клапанов из-за попадания в систему воды или механических примесей, неисправно­сти топливоподкачивающего агрегата (разрушение привода, утечки топлива через уплотнение, нарушение электрической цепи), попада­ния воздуха в топливную систему.

Признаком попадания воздуха в топливную систему является падение давления топлива до нуля при нормально работающем топливоподкачивающем агрегате. Для выпуска воздуха следует от­крыть предусмотренный для этого вентиль 1, который нужно дер­жать открытым до выхода воздуха и стабилизации давления топлива в системе по показаниям манометра «Давление топлива до фильтра тонкой очистки».
Если давление не восстанавливается, то необходимо осмотреть все соединения всасывающего трубопровода, состояние уплотнения фильтра грубой очистки и сильфона топливоподкачивающего на­соса. Для забора топлива из бака топливоподкачивающим насосом залить дизельное масло в фильтр грубой очистки топлива через за­глушку.
После длительного отстоя тепловоза для обеспечения гаранти­рованного пуска дизеля необходимо произвести предварительную прокачку топливной системы. После пуска дизеля и в процессе его работы контролируют состояние топливной системы. Течи топлива не допускаются.

Для более быстрого прогрева топлива, подаваемого к форсункам дизеля, предусмотрен вентиль ускоренного прогрева 52. При этом сливная и заборная трубы образуют в топливном баке эжекционное устройство, в котором конец сливной трубы обжат, а конец заборной трубы выполнен в виде раструба, что обеспечивает смешивание по­догретого топлива с холодным топливом в баке перед поступлением топлива в заборную трубу.
Неисправные топливные насосы и форсунки определяют по «от­сечке», перемещая вручную рейку топливного насоса высокого давления на подачу топлива — при этом должно происходить уве­личение оборотов дизеля с характерной «отсечкой». Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов высокого давления. Уменьшение дымности выхлопных газов указы­вает на неисправность проверяемой форсунки.


Форсунка дизеля может оказаться неисправной по следующим причинам: заклинен распылитель, повреждена пружина толкателя, нарушена регулировка по давлению впрыска топлива. Если под на­грузкой давление топлива падает до 0 — 1,0 кгс/см2, а при уменьше­нии нагрузки давление восстанавливается, то это может быть вызва­но подгаром притирочного пояска форсунки. Путем прощупывания отсечных трубок по значительному нагреву определяется неисправ­ная форсунка. При этом отключается соответствующий форсунке топливный насос высокого давления и глушится отсечная трубка.
В случае понижения давления из-за запарафинивания фильтров необходимо обстучать и отогреть (горячей водой) фильтры грубой и тонкой очистки топлива. При необходимости следует вскрыть и уда­лить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топлива. При температуре окружающего воздуха +10°C и ниже нужно включить топливоподогреватель. При неисправности механического топливо­подкачивающего насоса необходимо включить топливоподкачиваю­щий агрегат тумблером «Резервный топливный насос».
В случае неисправности топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения его неисправности необходимо за­пустить дизель на механическом топливоподкачивающем насосе.
Срабатывание на отключение автоматического выключателя А11 «Топливный насос» может быть вызвано заеданием вращающихся деталей в корпусе топливоподкачивающего насоса или в электро­двигателе его привода. Заедание насоса возможно вследствие попа­дания механических примесей в топливо, а электродвигателя — из- за разрушения подшипника. Заедание валов также возможно из-за несоосности валов двигателя и насоса вследствие ослабления их крепления к фундаментной плите.

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

Масляная система предназначена для подачи под избыточным давлением смазки в сопряженные детали рабочих механизмов дизе­ля и охлаждения ряда его узлов. Одновременно с этим, для более ка­чественного регулирования температуры масла (особенно в зимнее время) на дизеле установлен терморегулятор.
Температурный режим масла обеспечивается в диапазоне от 70 до 80 °C полным или частичным его перепуском мимо водомасляных теплообменников. При температуре масла выше 80 °C весь его поток после терморегулятора поступает в водомасляные теплообменники, затем в самоочищающийся масляный фильтр и далее в дизель. Схема масляной системы тепловоза ТЭП70 приведена на рис. 2.
На части тепловозов ТЭП70 была произведена модернизация масляной системы. При модернизации полнопоточный масляный фильтр отключается, а на место фильтра грубой очистки устанавли­вается автоматический самоочищающийся фильтр «Boll & Kirch» 6.46 DN100. Таким образом, в кузове тепловоза устанавливается только маслопрокачивающий насос, а все остальные агрегаты масляной системы установлены непосредственно на дизеле. На рис. 3 при­ведена схема масляной системы тепловоза ТЭП70, оборудованного фильтром «Boll & Kirch». В табл. 1 приведены основные технические характеристики фильтра «Boll & Kirch» б.4б DN100.



Маслопрокачивающий агрегат с приводом от электродвигателя предназначен для заполнения системы маслом под давлением не менее 0,3 кгс/см2 перед пуском дизеля и после его остановки. Масло дизеля охлаждается водой в двух теплообменных аппаратах. Вода, охлаждающая масло в теплообменных аппаратах, сама охлаждается в секциях холодильника дизеля. После пуска дизеля маслопрокачи­вающий агрегат автоматически отключается, и включаются два мас­ляных шестеренчатых насоса, приводимые непосредственно дизе­лем

Первый масляный насос при работающем дизеле засасывает мас­ло из картера и направляет его в терморегулятор, из которого оно (в зависимости от температуры) поступает в водомасляные теплооб­менники или (минуя их) — непосредственно на всасывание второ­го насоса. После этого масло поступает в автоматический самоочи­щающийся фильтр и далее — в рабочие механизмы дизеля. Работа системы контролируется контрольно-измерительными приборами, расположенными на щитке в дизельном помещении и на пульте управления.
При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада прове­ряет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение. Перечень контрольных точек смазки приведен в табл. 2.
При работающем маслопрокачивающем насосе масломер­ным щупом проверяют уровень масла в картере дизеля (он дол­жен быть ниже на 20 — 30 мм от верхней метки маслоуказателя).
Категорически запрещается запускать дизель с выключенной защи­той и неподключенными приборами контроля давления и темпера­туры масла. При этом обращают внимание на признаки попадания топлива или воды в масло дизеля. При попадании воды щуп будет покрыт водомасляной эмульсией, а при попадании топлива будет характерный запах топлива. Для выпуска воздуха при заполнении системы необходимо при включенном маслопрокачивающем насо­се открыть кран на теплообменнике, а после появления масла — за­крыть его.
При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управ­ления, а также визуально (особенно в местах соединения трубопро­водов). Течи масла не допускаются.

Полный объем заправки масляной системы составляет 1250 л.
Перепад давления масла до и после фильтров грубой и тонкой очист­ки должен быть не более 1,8 кгс/см2. Температура масла на выходе из дизеля должна быть в пределах 68 — 80 °C, но не более 87 ± 1,5 °C.
Давление масла на входе в дизель при температуре его на выходе из дизеля 80°C и 1000 об/мин коленчатого вала должно быть не менее 5,5 кгс/см2, а при 350 об/мин коленчатого вала — не менее 1,3 кгс/см2. При давлении масла на входе в дизель 0,5 — 0,7 кгс/см2 про­исходит автоматическая остановка дизеля. При давлении масла на входе в дизель менее 3 ± 0,25 кгс/см2 с 12-й по 15-ю позиции контрол­лера и при температуре масла на выходе из дизеля 87 ± 1,5 °C дизель автоматически сбрасывает нагрузку.

В системе смазки тепловоза также предусмотрены:
- трубка для стравливания воздуха из фильтров тонкой очистки (стравливание осуществляется постоянно через дросселирующий наконечник); - штуцер для выпуска воздуха из корпусов фильтра грубой очистки масла (открывается вручную); - труба для отвода в емкость рамы отстоя при продувке ресиве­ра блока дизеля;

вентиль для отбора проб масла на анализ; - обводная труба пропуска масла, минуя охладители (в тех слу­чаях, когда температура масла низкая); - труба слива масла из системы тепловозного трубопровода при смене масла в дизеле; труба для слива масла из масляной ванны при замене его в системе; > труба тепловозного трубопровода заправки свежего масла в
систему; г заправочная воронка для залива масла в картер дизеля.
Грязное масло из воздушного ресивера дизеля собирается в спе­циальную емкость объемом 60 л, расположенную в топливном баке с правой стороны. Слив из емкости производится через кран, уста­новленный на правом переднем торце топливного бака в установ­ленных местах.
Во время пуска и работы холодного дизеля при частоте вращения вала 350 об/мин давление масла должно быть не более 12 кгс/см2.
Основными причинами снижения давления масла являются: поступление воздуха во всасывающий трубопровод масля­ного насоса из-за неплотных соединений или заниженного уровня масла в картере; И засорение сетки на заборной трубе масляного насоса; s засорение фильтров грубой, тонкой очистки и теплообменника; •S нарушение регулировки, зависание перепускного клапана масляного насоса; увеличение зазоров «на масло» в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля; перегрев масла; неправильное положение вентилей; разжижение масла топливом; повреждение масляной заглушки коленчатого вала; излом привода насосов или масляного насоса.
При невозможности в пути следования определить причины сни­жения давления масла или устранить их необходимо сделать об этом запись в журнале технического состояния тепловоза. В депо необхо­димо провести комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабораторным анализом масла. При этом прове­ряют плотность масляной системы, зазоры «на масло», состояние масляного насоса, регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла.
Основными причинами увеличения расхода масла являются: * нарушение сборки поршневых колец; J; большое разрежение в картере дизеля; * превышение уровня масла в картере дизеля;
к увеличение зазора на масло в подшипниках турбокомпрессо­ра (при этом наблюдается черный дым из выхлопной трубы или вы­брос масла на крышу).


Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязко­сти, а, следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, умень­шается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.
Одной из основных причин разжижения масла является неудов­летворительная работа механизма отключения части топливных на­сосов. Основными неисправностями механизма являются: - отсутствие электрической цепи или заедание клапанов элек- тропневматических вентилей; - обрыв трубок подвода воздуха к механизму отключения; л- потеря герметичности цилиндров механизма; заклинивание поршня или излом пружины механизма; недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение.
Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек отключаемых и работающих насосов, ко­торая должна составлять 7 — 8 мм.

Основной причиной попадания топлива в картер являются тре­щины в той части трубок, которая располагается в клапанных ко­робках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках. Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной труб­ки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и пазами топливного насоса, переполняет топливную полость и проникает в масляную по­лость насоса и далее — в картер дизеля.

Также разжижение масла наблюдается при неравномерной за­тяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче ТНВД.
Возможно разжижение дизельного масла, вызванное трещиной в плунжерной паре ТНВД и неисправностью форсунки.

По окончании поездки через 10 — 15 мин после остановки дизе­ля необходимо произвести замер уровня масла в картере дизеля. Он должен незначительно понизиться, что объясняется его расходом на угар. Если уровень масла не изменился или повысился, то это указы­вает на попадание воды в картер дизеля. Для выявления этого не­обходимо открыть заглушку и вентиль на сливной трубе из картера.
В таком случае из трубы сначала будет течь вода, а затем масло. При попадании воды масло принимает желтоватый цвет.

(Окончание следует)

В.В. БЕНЕДИКТОВИЧ, г. Мелитополь
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[12-1999] Повышение надёжности конденсаторной системы пуска дизеля тепловоза ЧМЭЗ poster444 xx2 0 16.05.2015 19:14
Упрощенная схема цепи пуска дизеля тепловоза ТЭП70? Imitator27 Машинисту тепловоза 1 26.05.2013 09:09
Прогрев дизеля тепловоза ТЭП70 Imitator27 Общие вопросы железных дорог 1 02.05.2013 09:34
=Курсовая работа= Расчет тепловоза ТЭП70 Admin Студенту-локомотивщику 0 06.08.2012 14:46

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0517, tep70


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:17.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4