Admin

Проблемы внедрения информационных технологий в локомотивных депо

И .К. ЛАКИН,
директор Департамента развитая систем мониторинга технического состояния локомотивов (ДРСМ) ООО «Локомотивные технологии»,
И В. ПУСТОВОЙ
начальник Управления автоматизации производственных процессов ДРСМ ООО «Локомотивные технологии»

Впервые информационные технологии пришли в локомотивные депо с внедрением информационной системы «Интегрированная обработка маршрутов машинистов» (ИОММ), разработанной со­вместно Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской, Северной и Куйбышевской дорогами в 70 — 80 годы прошлого века. Сама програм­ма работала на больших электронно-вычислительных машинах (ЭВМ) серии ЕС в информационно-вычислительных центрах (ИВЦ) дорог.

В депо устанавливались телетайпы для передачи данных с маршру­тов машинистов (форма ТУ-3, позже — ТУ-ЗВЦ). Интерфейс (телетайп­ные бумажные формы) был очень простой — не было даже экранов.
Главной проблемой была сложность исправления ошибок: с ИВЦ при­ходил ответ о наличии ошибок, и ввод следовало полностью повторить.
Второй проблемой было сокращение числа работников в группе учета: вместо 20 — 30 работавших человек достаточным было оставить 5 — 7.
Позже телетайпы были заменены на персональные компьютеры (ПК), интерфейс стал более дружественным, работа существенно упро­стилась. ИОММ и ее приемник ЦОММ (система аналитической обра­ботки данных о выполняемых локомотивами поездках) остаются одной из основных информационных систем локомотивного комплекса ОАО «РЖД».

Второе автоматизированное рабочее место (АРМ), появившееся одновременно с ИОММ, — рабочее место дежурного по депо для пере­дачи в информационную систему АСОУП сообщений «230» о заходе и выходе локомотивов в депо (АРМ ТЧД). Здесь не было проблем с сокра­щением работников, даже наоборот — во многих депо при дежурном по депо появился оператор для работы на телетайпе (такие же опера­торы аналогично работали на станциях для ввода сообщений о при­бытии, отправлении или проследовании поезда). Как и в ИОММ в АРМ ТЧД главная проблема была — это устойчивая связь с ИВЦ. Интересно отметить, что быстродействие канала Депо-ИВЦ было 50, а позже 100 бод (примерно 5 байтов в секунду)! Сейчас уже 10 млн. байт в секунду никого не удивляет.
Не менее серьезная проблема АРМ ТЧД, которая остается и сейчас у оперативного персонала депо, — это недостаток времени для ввода данных в компьютер. Без ввода данных дежурным по депо, диспетче,- ром, нарядчиками и другими оперативными работниками база данных будет не полной. С другой стороны, оперативные работники крайне за­няты. Выход из положения — максимально дружественный интерфейс программы. Другой выход — автоматизация формирования всех видов отчетов, справок и других документов.

Исходя из вышеизложенного, при создании автоматизированных информационных систем необходимо соблюдать определенные пра­вила.
П р а в и л о 1: интерфейс программ для оперативных работников депо должен быть максимально дружественным с сокращением до ми­нимума времени ввода информации.
П р а в и л о 2: все виды отчетов должны распечатываться в авто­матизированном режиме.
Реально первый компьютер (тогда еще ЭВМ) появился в депо в 1983 г. Это была ЭВМ «Электроника ДЗ-28», которая была внедрена в локомотивном депо Боготол Красноярской дороги для диагностиро­вания электронных систем управления электровозов ВЛ80Р, имевших впервые в СССР электронную систему управления выпрямительно-ин­верторными преобразователями (БУВИП-80, БУВИП-100, БУВИП-113, БУВИП-133, ПП-99, ПП-120, ПП-290 и др.). Внедрение автоматизирован­ной системы технического диагностирования (АСТД) на базе ЭВМ по­зволило поднять надежность ВЛ80Р в 2,5 — 5 раз, после чего уже ни у кого не вызывала сомнений целесообразность перехода от электро­возов переменного тока с механическим групповым переключателем (ВЛ80С) к электровозам с ВИП.

Главные проблемы с внедрением АСТД были связаны с отладкой са­мой технологии диагностирования, когда к электровозу дистанционно подключались информационные кабели и компьютер с использовани­ем имитаторов работы электровоза. Пришлось даже модернизировать весь парк электровозов ВЛ80Р специальными диагностическими разъ­емами. С персоналом проблем не было: с компьютером АСТД работали высокопрофессиональные электромеханики депо, которые не только быстро освоили работу с ЭВМ, но и давали много ценных советов.
Одна из первых проблем информационных технологий в депо, которая возникла сразу, — это «грязные руки». Электромеханики и слесари, работающие на локомотиве, при вводе данных в компьютер существенно пачкают клавиатуру и манипулятор «мышь». Такое же положение сложилось и с появлением сенсорных экранов. Проблема «грязных рук» остается и сейчас. С одной стороны, проблема преодоле­вается более частой сменой относительно недорогих клавиатур и мы­шей. С другой стороны — повышением общей культуры производства, в том числе работой в перчатках.
Другая проблема, с которой столкнулись первопроходцы IT- технологий в депо — отсутствие помещений, пригодных для работы ЭВМ. Как и в предыдущем случае проблема решается в рамках повы­шения культуры производства, оснащением мастеров цехов современ­ными рабочими местами с нормальными климатическими условиями.

П р а в и л о 3: внедрение компьютеров должно сопровождаться повышением культуры труда.
В 1986 г. на базе депо Боготол была проведена сетевая школа, ко­торая дала толчок развитию АСТД для практически всех видов обору­дования. АСТД была внедрена в локомотивных депо Иланская, Абакан, Нижнеудинск, Иркутск, Улан-Удэ, Северобайкальск, Смоляниново и других, где были электровозы ВЛ80Р, а позже — ВЛ85. В этих депо АСТД внедрялась на базе ЭВМ средней серии СМ1634. ЭВМ серии СМ были крайне ненадежные, что сдерживало их внедрение и использование для решения других задач депо. Это была главная проблема, которая была преодолена только с появлением персональных ЭВМ (ПЭВМ) типа «Персональный компьютер» (ПК).
Главным продолжателем идей АСТД стал Научно-исследовательский институт технологий, контроля и диагностирования железнодорожно­го транспорта (НИИТКД, г. Омск). Теперь системы диагностирования на базе микропроцессоров или компьютеров стали обычным делом.
Разработки НИИТКД можно увидеть на сайте института.
В конце 80-х годов прошлого века произошел прорыв персональ­ных компьютеров, которые повсеместно используются в отечествен­ной железнодорожной отрасли. Высокая надежность ПК, дружествен­ный интерфейс, простота разработки пользовательских программ для ПК — все это совершило революцию в системе управления железно­дорожным транспортом в целом и локомотивными депо в частности.
Стихийно на разных дорогах и даже в отдельных депо стали разрабаты­ваться автоматизированные рабочие места самого различного назна­чения. Именно этот стихийный этап развития АРМ выработал общие подходы к работе с компьютерами, прошел этап накопления опыта ра­боты с ПК, их обслуживанием и защитой.

Главная проблема первого этапа внедрения персональных компью­теров — очень высокая стоимость, делавшая их нерентабельными. В конце 80-х — начале 90-х ПК стоил от 40 до 70 тыс. руб. при зарплате работавших на них 200 — 300 руб. Именно поэтому антивандальные мероприятия играли важную роль на первом этапе внедрения ПК.
Этот этап развития информационных технологий в депо продолжался до конца 90-х годов, к концу которых стоимость ПК резко упала, стала соизмерима с зарплатой работников. В результате в 2000-е годы на­чался современный этап развития информационных технологий в локомотивных депо, когда в МПС РФ было принято решение о создании автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ).
АСУТ: СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОТЫ С ПК
Самое первое автоматизированное рабочее место (АРМ) на базе персонального компьютера было АРМ нарядчика локомотивных бригад (АРМ ТЧБ), которое разработано в Дорожном конструкторско-технологи­ческом бюро (ДКТБ) Красноярской дороги и внедрено в депо Красноярск в 1989 г. Позже АРМ ТЧБ ДКТБ было внедрено во всех депо Красноярской, Восточно-Сибирской и Кемеровской дорог. Позже на его основе было разработано новое АРМ ТЧБ под операционную систему Windows.

Именно в этом варианте под руководством ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» АРМ было внедрено во всех локомотивных депо. Именно на АРМ ТЧБ впервые начали сталкиваться с современными проблемами внедрения информационных технологий.
Первая проблема — отсутствие опыта работы с ПК —оказалась не очень большой. Благодаря дружественному интерфейсу, достаточно быстро работники депо осваивали работу с компьютером. Со време­нем эта проблема становилась все менее значительной. Сейчас в депо уже редко встретишь специалистов, не умеющих работать с компью­тером.
Вторая проблема, более серьезная, до сих пор до конца не преодо­ленная, — это достоверность информации в базе данных АРМ. Чтобы эффективно пользоваться компьютером, следует ввести в него необхо­димую исходную информацию. До появления ПК в депо существовала (и до сих пор существует) система бумажных учетных (ТУ) и отчетных (ТО) форм. Практика показала, что, если первичной является бумажная форма, добиться полноты и достоверности базы данных в компьютере крайне сложно. Именно поэтому при внедрении АРМ ТЧБ изначально из цеха эксплуатации депо убирались информационные доски, на кото­рых отражалась дислокация локомотивных бригад, отменялось веде­ние бумажных журналов (положенная для хранения в бумажном виде информация распечатывалась в конце смены), ТУ превращались в ТО.
П р а в и л о 4: информация в ПК должна быть первична по отноше­нию к бумажным носителям информации.
Достоверность информации в ПК была существенно повышена, ког­да работник депо, на которого возложена обязанность формировать те или иные отчеты, начинает их распечатывать в автоматизированном режиме. В АРМ ТЧБ именно после автоматизации формирования отче­тов пользователи приняли АРМ как полезное и удобное в работе.
П р а в и л о Б : автоматизация распечатки отчетов не только ос­вобождает время работникам, но и повышает достоверность данных в информационной системе.


С появлением вместо ЭВМ персональных компьютеров появилась новая проблема — компьютерные вирусы, с которыми пришлось стол­кнуться с самых первых дней установки ПК. Желание запустить соб­ственную, как правило, игровую программу на рабочем компьютере в первые годы внедрения ПК неминуемо приводило к заражению ПК — появлению на нем вредоносных интерактивных программ. Сейчас борьба с компьютерными вирусами достаточно отлажена, но риск за­ражения остается. То же и в жизни людей - на каждом шагу нас поджидается всякая зараза, как новая глобальная инфекция - коронавирус,от которой можно даже умереть.

Следующие проблемы информационных технологий носят более сложный системный характер. АРМ, как правило, несет в себе контроль­ные функции, запрещая неправильные действия и подсказывая пра­вильные. В АСУ «Сетевой график» эта технология названа «Встроенное качество». Внедрение АРМ столкнулось с проблемой: то, что «положе­но», часто не совпадало с практикой жизни. В АРМ ТЧБ это были: со­блюдение режима труда и отдыха локомотивной бригады, ограничение переработок, справедливость при назначении нарядов (на «выгодные» рейсы), пропорциональность распределения нарядов между «своими» и «чужими» бригадами.
С одной стороны, АРМ позволяют сразу наладить корректную рабо­ту согласно существующим регламентам, с другой - это может привести к остановке технологического процесса. На Красноярской, Восточно- Сибирской и Кемеровской дорогах руководство локомотивного хозяй­ства проявило решительность, и АРМ нарядчика локомотивных бригад
строго соблюдало требования труда и отдыха бригад. При дальнейшем распространении АРМ на дорогах такой твердости, как первоначально, проявлено не было.
Проблема «встроенных» контрольных функций остается и сейчас.
Данная задача имеет место не только на железнодорожном транспор­те. В свое время основателями системы менеджмента качества был предложен принцип постоянного улучшения (цикл PDCA), согласно которому следует зафиксировать существующий уровень качества (в случае с АРМ - соблюдение регламентов) и последовательно повышать этот уровень благодаря внесению корректирующих мероприятий.
П р а в и л о б : контрольные и защитные функции («Встроенное качество») следует реализовывать в АРМ постепенно на постоянной основе по мере накопления опыта ее эксплуатации.
С начала 2000-х годов «стихийный» этап внедрения АРМ пре­кращается. Согласно решению Главного управления локомотивного хозяйства (позже - Дирекции тяги) Министерства путей сообщения начинается комплексное внедрение автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством — АСУТ.
АСУТ обобщила в себе ранее накопленный на разных дорогах опыт, унифицировала технологию работы локомотивных депо. АСУТ в пер­вую очередь была направлена на автоматизацию эксплуатационной работы — работы с локомотивными бригадами. Автоматизация управ­ления ремонтом локомотивов реально началась только после внедре­ния сервисного технического обслуживания и ремонта локомотивов.
АСУ «СЕТЕВОЙ ГРАФИК»
В группе компаний «Локомотивные технологии», в том числе в ООО «ТМХ-Сервис», для управления технологическими процессами сервис­ных локомотивных депо разрабатывается и внедряется информацион- но-управляющая система АСУ «Сетевой график», которая была описана в январском номере журнала за 2017 г. На рисунке представлена струк­тура рабочих мест АСУ «Сетевой график».
АСУ «Сетевой график» в 2016 г. внедрялась в следующих пилот­ных сервисных локомотивных депо (СЛД): Тюмень, Югра (г. Сургут), Барабинск, Боготол-Сибирский, Тында-Северная, Амурское (г. Комсомольск-на-Амуре) и Дальневосточное (г. Хабаровск). Кроме отладки самой технологии управления, специалистам пришлось стол­кнуться и с субъективными трудностями — известными и новыми. К из­вестным следует отнести следующие проблемы: технология управле­ния в сервисных локомотивных депо сильно отличается друг от друга (нужна унификация процессов управления), компьютерные техноло- _ гии требуют строгого соблюдения технологических процессов, что при «бумажной» форме учета часто не соблюдается, у мастеров возникает проблема «грязных рук», а также нехватки времени.
Хотелось бы привести примеры главной технологической пробле-— мы внедрения АСУ в депо — соблюдение технологической дисципли­ны, о которой уже шла речь выше.

По технологии «Встроенное качество» программа не должна по­зволять работать с ошибками. Для этого в программу вводятся специ- — " альные контрольные алгоритмы. Например, новый замер толщины бандажа не может быть больше предыдущего, время начала работы не может быть позже ее окончания, ремонт локомотива может выпол­няться только во время нахождения локомотива в депо, нельзя выпол­нять работу слесарем с разрядом ниже указанного в технологической карте, нельзя получить деталь на складе, если она не предусмотрена технологической картой и наоборот: нельзя выполнить работу, если __не были получены на складе соответствующие запасные части, нельзя выполнить работу за время, значительно меньшее предусмотренного операцией и др.
Достаточно простые логические правила вызывают большие про-— блемы на первом этапе внедрения информационных технологий, осо­бенно если идет речь о реализации работы в режиме online (часто этот режим называют режимом реального времени). При бумажных техно­логиях учета работы всегда была возможность сделать записи «потом»:
в конце смены, когда будет удобно и др. АСУ «Сетевой график» предпо­лагает учет выполнения работ в режиме online, что требует от испол­нителей более высокой дисциплины работы с информацией, чем это было ранее. У исполнителей часто возникает протест: «не успеваем», «мешает работе», «неудобно». Опыт внедрения показал, что при нали­чии доброй воли исполнители и мастера достаточно быстро привыка­ют к работе по правилам. Более того, становится приятней работать в условиях технологической дисциплины.

П р а в и л о 7 : именно внедрение информационных технологий должно обеспечить соблюдение технологических процессов техниче­ского обслуживания и ремонта локомотивов.
Еще одна проблема внедрения АСУ «Сетевой график» — это уста­новленный порядок ведения бумажных журналов. С одной стороны, информационные технологи позволяют отказаться от бумажных форм учета и даже отчета. С другой стороны, ведение журналов предусмо­трено регламентами. Например, журнал учета выполненных ремонтов формы ТУ-28, который ведется в депо на каждый локомотив. Журнал эффективно заменяется программой АСУ «Сетевой график». Но на­личие журнала в бумажном виде предусмотрено регламентами и до­говором с сервисной компанией. Частично проблема преодолевается распечаткой журнала в конце смены, при выдаче локомотива. Однако задачу отказа от морально устаревших учетных и отчетных форм надо решать на системном уровне.

Таким образом, внедрение автоматизированных информационно- управляющих технологий в сервисных локомотивных депо группы компаний «Локомотивные технологии» сталкивается с проблемами, которые можно отнести к «детским болезням» и будут преодолены по мере обучения персонала, совершенствования программного обеспе­чения, привыкания персонала депо к новым технологиям.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com