Admin

Ремонт локомотивов: проблемы и решения

А.Н. ГОДОВАШ,
Канд.техн, наук
П.Н. РУБЕЖАНСКИЙ,
канд.экон, наук
Н.Б. КУРШАКОВА,
др экон, наук, заведующая кафедрой «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» Омского государственного университета путей сообщения

РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

Ввиду большой и во многом еще не ос­военной территории России железнодо­рожный транспорт играет особую роль и в обустройстве территорий, и в перемещении грузов и населения, и в обеспечении обороноспособности государства. Если во время Великой Отечественной войны и в период советской экономики мирно­го времени железнодорожный транспорт, как транспортная система государства, осуществлял основные перевозки грузов и населения,то в период рыночной экономи­ки роль железнодорожного транспорта со­кращается, в основном, изза снижения его эффективности.
Основная задача железнодорожного транспорта — обеспечение требуемых гру­зовых и пассажирских перевозок, объем которых зависит от ряда важных факторов: величины тарифов для грузовых перевоз­ок и цены билетов для пассажирских, соблюдения сроков доставки, качества сер­висного обслуживания и др. Рост доходов железнодорожного транспорта может обе­спечиваться двумя путями: S за счет роста тарифов и цен на билеты, но при этом есть вероятность того, что объ­ем перевозок будет сокращаться;
за счет увеличения объема перевозок при меньших тарифах и ценах билетов.
Разумеется, рост тарифов и цены биле­тов — это более легкое и менее трудоем­кое решение, однако в этом случае кон­курентоспособность железнодорожн ых перевозок уменьшается. Грузоотправители и пассажиры при увеличении тарифов и цен выбирают другие виды транспорта, в основном, автомобильный и авиационный.
Данная ситуация наблюдается в последние годы в стране даже несмотря на неудовлет­ворительное в ряде субъектов Российской Федерации состояние автомобильных до­рог, отсутствие малых аэродромов и соот­ветствующих классов самолетов.
В отличие от основных своих конкурен­тов — автомобильного и авиационного транспорта, железнодорожный является практически поточной линией, где даже не­большой сбой движения приводит к оста­новке всей линии с соответствующими за­тратами и штрафными санкциями. Недаром в недалеком прошлом по движению поез­дов сверяли часы.
Нужно отметить, что в отличие от авто­мобильного и авиационного транспорта, где часто приоритет отдается технике зару­бежного производства, и, следовательно, способствуя развитию экономики этих го­сударств, на железнодорожном транспор­те, в основном, применяется отечественная техника. К сожалению, существующая си­стема закупок запасных частей, технологи­ческого оборудования и оборудования для локомотивов в первую очередь ориентиро­вана на более низкие цены и практически не учитывает качество и эффективность за­купаемой продукции. В конечном итоге это отражается на надежности локомотивов.
По нашему же мнению, именно экономиче­ская эффективность должна стать главным свойством приобретаемой продукции на­ряду с такими критериями, как цена, стои­мость жизненного цикла, качество, в том числе надежность.
В связи с закупкой, в основном, отече­ственной продукции, железнодорожному транспорту присущи специфические про­блемы, причины которых связаны с каче­ством и надежностью. Рассмотрим их на примере одного из основных составляю­щих железнодорожной отрасли — локомо­тивного хозяйства.

СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ЛОКОМОТИВНОГО КОМПЛЕКСА В ХОДЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ

Локомотивный парк ОАО «РЖД» состав­ляет порядка 20 тыс. ед., из них примерно половина электровозов и половина тепло­возов. Локомотивный комплекс отличается высокой затратоемкостью. На него прихо­дится до 30 % эксплуатационных и более 20 % капитальных затрат. При этом локомо­тивный комплекс играет ключевую роль в обеспечении устойчивости перевозочного процесса [1]. Поэтому оптимизация затрат локомотивного комплекса является важ­ным инструментом обеспечения эффектив­ности и конкурентоспособности железно­дорожного транспорта [2].
Анализ Мониторинга эксплуатационной деятельности Дирекции тяги ОАО «РЖД» за декабрь и 12 месяцев 2014 г. ОИ1411 и 2015 г. ОИ1499 показал, что данные по отказам технических средств, повлекшие задержки поездов по вине локомотивного комплек­са ОАО «РЖД», за 2013/2014 гг. приведены для 1й, 2й, 3й категорий, а за 2014/2015 гг.
— только для 1й и 2й категорий. Поэтому провести сравнительный анализ по годам и оценить динамику изменения этих пока­зателей проблематично, к тому же отсут­ствуют критерии показателей. Причем, для новых локомотивов используется другой показатель надежности — удельное коли­чество отказов на 1 млн. км пробега 1го, 2го и 3го видов. Определения категорий и видов отказов абсолютно разные. Поэтому оценить надежность новых локомотивов, относительно ранее выпущенных, на осно­вании данных Мониторинга, практически невозможно. В результате непонятна цель ведения Мониторинга — проблемы, и тем более предложения по их решению, отсут­ствуют.
Единственный имеющийся показатель надежности локомотивов, который отра­жает качество ремонта и эксплуатации и существует длительный период (с 2001 по 2015 гг.), — количество неплановых ремон­тов на 1 млн. км пробега (отчетная форма ТО15 «Неплановые ремонты тепловозов, электровозов»).
Распределение этих показателей для локомотивов по годам следующее: 2001 г. — 6,9; 2002 г. — 6,2; 2003 г. — 6,0; 2004 г. — 6,1; 2005 г. — 6,5; 2006 г. — 6,9; 2007 г. — 8,2; 2008 г. — 11,1; 2009 г. — 17,5; 2010 г. — 39,5; 2011 г. — 50,6; 2012 г. — 62,0; 2013 г. — 64,7; 2014 г. — 68,0; 2015 г. — 85,0, т.е. с 2001 г. наблюдается ежегодный рост этого показа­теля по возрастающей, особенно, в послед­ние шесть лет.
Причем рост неплановых ремонтов тепловозов выше, чем у электровозов. В 2015 г. этот показатель для электровозов составил 65,0, а для тепловозов — 105,1.
Значения и динамика этого показателя отражают состояние качества ремонта и эксплуатации локомотивного парка. К сожалению, меры, принимаемые для по­вышения надежности локомотивов в по­следние годы, в том числе разделение ло­комотивного комплекса на ремонтный и эксплуатационный блоки, судя по анализу количества неплановых ремонтов, поло­жительного результата не дали, а скорее наоборот.

Основными причинами такого результа­та явились: О устранение локомотивных бригад от поиска выхода из аварийных ситуаций с техническим состоянием локомотивов; О снижение надежности локомотивов изза старения; О недостаточная надежность новых ло­комотивов ввиду их большей сложности и конструкторских недоработок, техноло­гической недооснащенности ремонтной базы; О снижение уровня квалификации управленческого и ремонтного персонала; О снижение значимости отраслевой на­уки в решении проблем ремонтного произ­водства.

В соответствии с п. 9.2 Положения об управлении Госжелдорнадзора, эта служ­ба «проверяет техническое состояние же— лезнодорожных путей, железнодорожного подвижного состава и контейнеров...», а в соответствии с п. 9.9 «выдает предписания об устранении выявленных нарушений действующих норм и правил при эксплу­атации, ремонте и хранении железнодо­рожной техники...». Согласно Информации о контрольнонадзорной деятельности Госжелдорнадзора в 2015 г. к администра­тивной ответственности только за наруше­ния Правил ремонта подвижного состава привлечено около 45 % должностных лиц от общего числа нарушений. Это свиде­тельствует о состоянии качества работы Системы технического обслуживания и ре— монта (ТО и Р) подвижного состава, в том числе локомотивов, и отношения к этой проблеме государственных органов.
Система ТО и Р локомотивов, как любая другая Система, должна постоянно разви­ваться. Основную роль развития Системы играет наука, которая требует и опреде ленного к ней отношения, и понимания ее роли, и значительных материальных, временных затрат. Поэтому работа любой Системы, как показывает мировой и отече ственный опыт, без активного в участия в ней науки приводит не только к остановке, но и постепенному или быстрому ее разру­шению. — Система технического обслуживания и ремонта техники в соответствии с ГОСТ 1832278 представляет собой «совокуп­ность взаимосвязанных средств, докумен­тации ТО и Ри исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления каче­ства изделий, входящих в эту систему». И не предусматривает использование других терминов в отношении этой Системы, тем более определений.

Стоит заметить, что в последние годы появилось много новых терминов по назва­нию Системы ТО и Р локомотивов — «пла­новопредупредительная», «оптимизиро­ванная», «новая», «полигонная» и др. ГОСТ 1832278 «устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения основных понятий в области видов, методов и показателей технического обслуживания и ремонта изделий.Термины, установленные этим стандартом, обяза­тельны для применения в документации всех видов научнотехнической, учебной и справочной литературы. Для каждого по­нятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминовсинонимов стандартизованного термина запрещается.
Установленные определения можно, при необходимости, изменить по форме изло­жения, не допуская нарушений границ, по— нятий».
Специалисты, в том числе на железно­дорожном транспорте, при деловом обще­нии практически не используют термины
и определения в соответствии с ГОСТами.

В этом случае наблюдается эффект «стро­ительства Вавилонской башни», когда введение разных языков для участников строительства привело к его остановке и последующему разрушению башни. То же происходит и с Системой ТО и Р локомоти­вов.
Чтобы оценить качество работы Системы ТО и Р подвижного состава, в том числе ло­комотивов, необходимо определять каче­ство работы ее составляющих: Ф качество разработки и изготовления подвижного состава; О состояние документации ТО и Р. В со­ответствии с ГОСТ 1832278 для ТО при­меняется «нормативнотехническая или эксплуатационная документация», для пла­новых видов ремонта используется «нор­мативнотехническая документация». По Правилам технической эксплуатации же­лезных дорог Российской Федерации (ПТЭ) (раздел 4 п. 17) требуется соответствие «... техническим регламентам, нормам и пра­вилам, регулирующим отдельные вопросы эксплуатации железнодорожного транс­порта (далее — нормы и правила)»; Ф обеспечение средствами ТО и Р — «средства технологического оснащения и сооружения, предназначенные для выпол­нения ТО и Р» [3]; Ф обеспечение исполнителями — спе­циалистами, которые должны иметь тре­буемую специализацию и квалификацию в соответствии с выполняемыми работами; Ф совокупность взаимосвязанных со­ставляющих Системы ТО и Р, «...необходи­мых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему» [3], — обязательное условие ф ункциониро­вания Системы ТО и Р подвижного состава, в том числе локомотивов; Ф материальнотехническое обеспече­ние (материалы, заготовки, запасные части и т.д.) — «способность обслуживаемой ор­ганизации представить необходимые ре­сурсы для проведения ТО и Р объекта при заданной стратегии, в заданных условиях, относящихся как к самому объекту, так и к условиям его эксплуатации, ТО и Р» [3].
Исходя из этого, логично сформулиро­вать следующий вывод: качество работы Системы ТО и Р зависит от качества работы ее составляющих. Невыполнение любого требования Системы ТО и Р приводит к на­рушению качества работы всей Системы и, в последующем, к ее разрушению.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Согласно Приложению № 5 ПТЭ «Техническая эксплуатация железнодорож­ного подвижного состава» «железнодорож­ный подвижной состав должен своевременно проходить плановопредупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии...». В соответствии с ГОСТ 18322 плановый ремонт — это «ремонт, поста­новка на который осуществляется в соот­ветствии с требованиями нормативно­технической документации».
Обязательным условием соблюдения требований к качеству работы Системы ТО и Р подвиж ного состава является оценка уровня качества, которая по ГОСТ 15467 79 определяется ка к «Совокупность опе­раций, включающ ая выбор номенклат у­ры показателей качества, оцениваемой продукции, определение значений эт их показателей и сопоставление их с базо­выми», а показат ель качест ва продук­ции определяется как «количественная характ ерист ика одного или нескольких свойств продукции, входящ их в ее каче­ство, рассмат риваемая применит ель­но к определенным условиям ее создания и эксплуат ации или потребления» [4].
Изменение показателей качества и их нормируемы х величин либо их отсут­ствие ведет к ослаблению контроля, к потере обратной связи Системы и, как следствие, к ее разруш ению , в том числе к увеличению наруш ений безопасности движ ения. Контроль значений показате­лей качества и динам ики их изм енений для оценки работы всей Системы ТО и Р локом отивов позволяет своевременно выявлять проблемы ее составляющих и в последующем, с привлечением науки, решать эти проблемы.
Количество неплановых ремонтов локо­мотивов в последние годы выросло более чем на порядок, что свидетельствует о неу­довлетворительном состоянии существую­щей Системы ТО и Р локомотивов. Такое со­стояние, в первую очередь, говорит о том, что роль науки в работе данной Системы явно занижена.
Восстановление существующего состоя­ния составляющих Системы в соответствии с требованиями нормативнотехнической документации для плановых видов ремон­та требует значительных финансовых и вре­менных затрат. Экономический эффект от восстановления плановых видов ремонта тягового подвижного состава определяется по формуле: ^ пр = ^н р + Ээ т + Ээп + Эзп + Эо э , где Энр — экономия от сокращения за­трат на неплановые виды ремонта; Ээт — экономия за счет снижения затрат на расход электроэнергии и дизельного то­плива в эксплуатации; Ээп — экономия от сокращения затрат на содержание эксплуатируемого парка; Эзп — экономия за счет снижения затрат, связанных с задержкой поездов; Эо э — экономия от сокращения затрат, связанных с отказами локомотивов в экс­плуатации.

Как показывает мировая и отечествен­ная практика сервисного обслуживания транспортных средств (авиация, автомоби­ли, железнодорожный подвижной состав и др.), наиболее эффективным видом ремон­та является ремонт по техническому состо­янию [5]. В ГОСТ 1832278 указывается, что ремонт по техническому состоянию — это «ремонт, при котором контроль техни­ческого состояния выполняется с перио­дичностью и в объеме, установленными в нормативнотехнической документации, а объем и начало ремонта определяются техническим состоянием изделия» [3].
Основную роль при внедрении данно­го вида ремонта играют, как разработчики нормативнотехнической документации, заводыизготовители локомотивов и наука.
Для перехода на этот вид ремонта требует­ся:
вопервых, иметь средства техниче­ского контроля и диагностирования для соответствующего оборудования локомо­тивов; ® вовторых, иметь соответствующую нормативнотехническую документацию.

На сегодняшний день в нормативнотех­нической документации плановых видов ремонта для каждой серии локомотивов жестко регламентированы момент поста­новки на ремонт, объемы и время ремонта.
Использование средств технического кон­троля и диагностирования во время экс­плуатации (использования по назначению), перед ремонтом локомотивов и после него, которые должны применяться при ремонте по техническому состоянию, нормативно­технической документацией плановых ви­дов ТО и Р не предусматриваются, поэтому использование таких средств является на­рушением требований технологии ТО, Р и эксплуатации.
В случае выполнения ремонта по техни­ческому состоянию достигается максималь­ная эффективность применения средств технического контроля и диагностирова­ния и их результатов. Особенность пла­нового вида ремонта — это обобщенный подход, когда в соответствии с нормативно­технической документацией планирование объемов ремонта, количества ремонтов, моментов постановки на ремонт, продол­жительности ремонта, а также затрат на ремонт осуществляется на длительный пе­риод для каждой серии локомотивов.
Ремонт по техническому состоянию — это индивидуальный подход, когда плани­руются периодичность и объем контроля технического состояния в соответствии с нормативнотехнической документацией для каждой серии локомотивов, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием оборудования каждого локомотива. Как правило, эффек­тивность индивидуального подхода к сер­висному обслуживанию техники значитель­но выше, чем при обобщенном подходе.

Переход на ремонт по техническому со­стоянию требует наличия нормально ра­ботающей базы плановых видов ремонта.
Иначе обеспечить качество требуемого объема ремонта по техническому состоя­нию будет невозможно.
Экономический эффект от применения ремонта по техническому состоянию: ^тс = ^ кр + ^ ор + ^эп + ^эт> где Экр — экономия за счет сокращения затрат, связанных с уменьшением количе­ства ремонта; Эор — экономия за счет сокращения за­трат, связанных с уменьшением объемов ремонта; Ээп — экономия за счет сокращения за­трат, связанных с сокращением эксплуати­руемого парка; Ээт — экономия за счет сокращение рас­хода электроэнергии и дизельного топлива в эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВНЕДРЕНИЮ РЕМОНТА ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ

Чтобы получить наиболее быструю оку­паемость затрат при внедрении ремонта по техническому состоянию оборудования ло­комотивов, предлагается на первом этапе определить оборудование, лимитирующее по надежности и затратам на сервисное обслуживание. После этого, с учетом име­ющихся средств технического контроля и диагностирования, при необходимости разработать новые средства, провести на базовом предприятии необходимые экс­перименты по обоснованию перечня кон­тролируемых параметров и периодичности их измерений для данного оборудования с учетом экономической эффективности. На этом основании разработать соответству­ющую нормативнотехническую докумен­тацию.
Затем следует проводить внедрение данного вида ремонта на это лимитиру­ющее оборудование в других ремонтных подразделениях, где параллельно выпол­нять работы по восстановлению требова­ний технологий плановых видов ремонта для этого оборудования и переходу на его ремонт по техническому состоянию. В этом случае общий экономический эффект полу­чается в виде: ^ОБЩИЙ = э пр + ^тс Такую работу предлагается проводить поэтапно, до полного охвата всего обору­дования локомотива. При этом часть сэко­номленных средств, полученных от преды­дущего этапа, направлять на проведение работ по переходу на ремонт по техниче­скому состоянию следующего лимитирую­щего оборудования.
Как показывает практика, в настоящее время таким лимитирующим оборудованием являются: для электровозов — тяговые элек­тродвигатели; для тепловозов — дизельге
нераторные установки (ДГУ). В настоящее время ДГУ тепловозов являются наиболее затратными по трудоемкости ТО и Р локомо­тивов и наиболее подготовленными к пере­ходу на ремонт по техническому состоянию.

При этом от качества их работы, в основном, зависит расход топлива в эксплуатации. К тому же, количество неплановых ремонтов на 1 млн. км пробега у тепловозов в 2015 г. было почти в два раза выше, чем у электро­возов. Предварительный эксперимент по переходу на ремонт по техническому состо­янию ДГУ тепловозов ТЭМ2, проводящийся в локомотивном депо Омск в течение пяти лет, показал его эффективность.

На сегодня более 3000 тепловозов раз­ных серий оборудованы бортовыми систе­мами контроля технического состояния — аппаратнопрограммными комплексами (АПК «БОРТ»), Практически все станции ре­остатных испытаний ремонтных заводов и депо оснащены комплексами «КИПАРИС», позволяющими контролировать и диагно­стировать ДГУ тепловозов.
АПК «БОРТ» используется во время экс­плуатации для контроля основных параме­тров ДГУ тепловозов. Он позволяет контро­лировать удельный расход топлива, в том числе при реостатных испытаниях тепловоз­ов, а во время эксплуатации своевременно выявлять отклонение параметров от нормы и своевременно ставить тепловоз на ремонт, не допуская крупного ремонта. В случае от­клонения параметров ДГУ от нормы тепло­возу на ближайшем ТО или Р производится регулировка для восстановления параме­тров до нормативных значений. В случае невозможности восстановления тепловоз устанавливается на реостатной станции, где с помощью комплекса «КИПАРИС» и АПК «Борт» проводится глубокое диагностирова­ние ДГУ и определяется необходимый объ­ем ремонта конкретного узла.
Применение этих двух комплексов по­зволяет обнаруживать несанкционирован­ный слив топлива, содержать основные параметры ДГУ тепловоза в соответствии с требуемыми нормами, в том числе по удельному расходу топлива, выявлять на­рушения режимов эксплуатации и исполь­зовать эти комплексы для ремонта по тех­ническому состоянию. В конечном итоге, сокращаются расход топлива, количество нарушений режимов эксплуатации и за­траты на ТО и Р. При этом возрастает мо­торесурс ДГУ тепловоза благодаря его со­держанию в эксплуатации в соответствии с нормируемыми значениями контролируе­мых параметров.

Переход на ремонт по техническому со­стоянию одномоментно невозможен ввиду большого количества оборудования и се­рий локомотивов. Поэтому его нужно осу­ществлять поэтапно, решая проблемы по лимитирующему оборудованию, вплоть до полного охвата всего оборудования локомо­тивов. Такой переходной вид ремонта предагается назвать «Плановый вид ремонта с учетом технического состояния». Это даст возможность перейти на ремонт по техниче­скому состоянию с максимальной эффектив­ностью и минимальными затратами.
Другие решения повышения надежно­сти локомотивов и минимизации затрат на их содержание при существующем со­стоянии Системы ТО и Р локомотивов по эффективности будут значительно ниже [6, — 7]. Ремонт по техническому состоянию, от­носительно плановых видов ремонта, явля­ется следующим, более высоким уровнем развития Системы ТО и Р.

УСЛОВИЯ ПЕРЕХОДА НА РЕМОНТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ И ЕГО ПОЛЬЗА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Поскольку состояние Системы ТО и Р локомотивов и ее составляющих в ре­монтных подразделениях неодинаково, то и затраты на восстановление технологий плановых видов ремонта будут отличаться. Одна из проблем восстановления техноло­гий плановых видов ремонта и повышения надежности оборудования локомотивов — обеспеченность ремонтных подразделе— ний средствами измерений и допускового контроля, которые в настоящее время со­ставляют порядка 50%. Поэтому необходим индивидуальный подход для каждого ре­монтного подразделения.
Чтобы обеспечить требуемое качество работы Системы ТО и Р подвижного соста­ва, в том числе качество использования средств технического контроля и диагностирования при ремонте по техническому состоянию с минимальными затратами, необходимо наладить соответствующее сти­мулирование специалистов, выполняющих эти работы. Роль специалистов ремонтных предприятий в данном случае значительно — выше, чем при плановых видах ремонта, так как они определяют и обеспечивают объ­емы, количество и качество ремонтов и, со­ответственно, оптимизацию затрат.
Как уже было отмечено, система закупок запасных частей, технологического обору­дования и оборудования для локомотивов ориентирована на низкие цены и практически не учитывает качество и эффективность закупаемой продукции. В конечном итоге это отражается на надежности локомоти­вов не в лучшую сторону, поэтому необхо­дима обратная жесткая связь со стороны ремонтных подразделений.

Излишняя централизация системы управления не позволяет оперативно и эф­фективно решать проблемы на местах, где выполняется основная функция, в данном случае это сервисное обслуживание ло­комотивов в ремонтных подразделениях.

Передача руководству ремонтных подраз­делений финансовых средств, необходи­мых для восстановления технологий плано­вых видов ремонта и освоения технологии ремонта по техническому состоянию, по­зволит им оперативно и более эффективно заниматься решением проблем, существу­ющих в их подразделениях.
Мировой и отечественный опыт пока­зывает, что внедрение ремонта по техниче­скому состоянию приводит к значительному сокращению эксплуатационных затрат. Для достижения такого результата необходимо улучшать систему подготовки и совершен­ствовать систему мотивации руководителей и специалистов ремонтных подразделений, основной задачей которых при этом виде ремонта будет не выполнение необходимых объемов ремонтных работ, а обеспечение надежности локомотивов в эксплуатации и оптимизация затрат на сервисное обслужи­вание. В связи с этим следует вводить соот­ветствующие показатели оценки работы ре­монтного подразделения и стимулирующую систему оплаты труда [8,9].
Основной эффект от применения ре­монта по техническому состоянию состоит в том, что он позволяет учитывать техниче­ское состояние каждого локомотива и, со­ответственно, проводить своевременный и необходимый объем ремонта по резуль­татам контроля технического состояния и диагностирования оборудования локомо­тивов. В результате достигается экономия за счет снижения затрат, указанных выше.

Поэтому определенную часть сэкономлен­ных средств необходимо оставлять в рас­поряжении руководства ремонтного под­разделения на развитие производства и стимулирование персонала.
В завершение следует отметить, что пред­лагаемые решения вышеперечисленных проблем позволят обеспечить необходимое качество сервисного обслуживания и экс­плуатации подвижного состава, в том числе локомотивов, и, соответственно, позволит снизить затраты ОАО «РЖД». В конечном результате появляется возможность сни­зить тарифы на грузовые перевозки и цены билетов для пассажиров и, соответственно, повысить конкурентоспособность железно­дорожного транспорта, в том числе и оборо­носпособность нашего государства.

Библиография

1. Мачерет Д.А., Валеев Н.А. Экономическое значение улучше­ния использования локомотивного парка в ходе реформирования железнодорожного транспорта России / / Экономика железных до­р о г. 2 0 1 4 , № 1 . С. 1 3 2 0 .
2. Валеев Н.А. Значение управления затратами локомотивного комплекса для обеспечения технологической и экономической без­опасности ОАО «РЖД» / / Безопасность движения поездов: Труды XIV Научнопрактической конференции. М.: МНИТ, 2013. С. 7 1 1 . 3. ГОСТ 1832278 «Система технического обслуживания и ре­монта техники. Термины и определения» 4. ГОСТ 1546779 «Управление качеством продукции.
Основные понятия. Термины и определения». 5. Обслуживание инфраструктуры в условиях приватизации / / Железные дороги мира. 2006 г. № 9. С. 77 80. 6. Головаш А.Н., Курш акова Н.Б. Совершенствование системы ремонта подвижного состава / / Ж елезнодорожный транспорт.
2 0 0 9 .№ 5 . С. 5 5 5 7 .
7. Головаш А.Н. Концептуальные основы плановопредупре­дительного вида ремонта подвиж ного состава с учетом его техни­ческого состояния / / Плановопредупредительный вид ремонта тягового подвижного состава с учетом его технического состояния: коллективная монография по материалам Международной на­учнопрактической конференции «Эксплуатационная надежность подвижного состава» (18 октября 2013 г.) / Под ред. А.Н. Головаша; ОАО «НИИТКД». Омск, 2013 г. С. 7 22. 8. Куршакова Н.Б. Развитие кадрового потенциала системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного со­става / / Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы третьей Всероссийской научнотехнической конферен­ции с м еждународным участием в трех частях. Часть 2 / Омский гос. ун т путей сообщения. Омск, 2015. С. 197 204. 9. Куршакова Н.Б, Методический подход к оценке эффективности управления персоналом на предприятиях по ремонту подвижного состава// Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы третьей Всероссийской научнотехнической конференции с международным участием в трех ча­стях. Часть 2 / Омский гос. унт путей сообщения. Омск, 2015. С 204 214.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com