|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
28.12.2018, 11:38 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,970
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5856 раз(а)
Фотоальбомы:
2567
Записей в дневнике: 655 Загрузки: 674
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [01-2017] Ремонт локомотивов: проблемы и решенияРемонт локомотивов: проблемы и решения А.Н. ГОДОВАШ, Канд.техн, наук П.Н. РУБЕЖАНСКИЙ, канд.экон, наук Н.Б. КУРШАКОВА, др экон, наук, заведующая кафедрой «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» Омского государственного университета путей сообщения РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ Ввиду большой и во многом еще не освоенной территории России железнодорожный транспорт играет особую роль и в обустройстве территорий, и в перемещении грузов и населения, и в обеспечении обороноспособности государства. Если во время Великой Отечественной войны и в период советской экономики мирного времени железнодорожный транспорт, как транспортная система государства, осуществлял основные перевозки грузов и населения,то в период рыночной экономики роль железнодорожного транспорта сокращается, в основном, изза снижения его эффективности. Основная задача железнодорожного транспорта — обеспечение требуемых грузовых и пассажирских перевозок, объем которых зависит от ряда важных факторов: величины тарифов для грузовых перевозок и цены билетов для пассажирских, соблюдения сроков доставки, качества сервисного обслуживания и др. Рост доходов железнодорожного транспорта может обеспечиваться двумя путями: S за счет роста тарифов и цен на билеты, но при этом есть вероятность того, что объем перевозок будет сокращаться; за счет увеличения объема перевозок при меньших тарифах и ценах билетов. Разумеется, рост тарифов и цены билетов — это более легкое и менее трудоемкое решение, однако в этом случае конкурентоспособность железнодорожн ых перевозок уменьшается. Грузоотправители и пассажиры при увеличении тарифов и цен выбирают другие виды транспорта, в основном, автомобильный и авиационный. Данная ситуация наблюдается в последние годы в стране даже несмотря на неудовлетворительное в ряде субъектов Российской Федерации состояние автомобильных дорог, отсутствие малых аэродромов и соответствующих классов самолетов. В отличие от основных своих конкурентов — автомобильного и авиационного транспорта, железнодорожный является практически поточной линией, где даже небольшой сбой движения приводит к остановке всей линии с соответствующими затратами и штрафными санкциями. Недаром в недалеком прошлом по движению поездов сверяли часы. Нужно отметить, что в отличие от автомобильного и авиационного транспорта, где часто приоритет отдается технике зарубежного производства, и, следовательно, способствуя развитию экономики этих государств, на железнодорожном транспорте, в основном, применяется отечественная техника. К сожалению, существующая система закупок запасных частей, технологического оборудования и оборудования для локомотивов в первую очередь ориентирована на более низкие цены и практически не учитывает качество и эффективность закупаемой продукции. В конечном итоге это отражается на надежности локомотивов. По нашему же мнению, именно экономическая эффективность должна стать главным свойством приобретаемой продукции наряду с такими критериями, как цена, стоимость жизненного цикла, качество, в том числе надежность. В связи с закупкой, в основном, отечественной продукции, железнодорожному транспорту присущи специфические проблемы, причины которых связаны с качеством и надежностью. Рассмотрим их на примере одного из основных составляющих железнодорожной отрасли — локомотивного хозяйства. СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ЛОКОМОТИВНОГО КОМПЛЕКСА В ХОДЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ Локомотивный парк ОАО «РЖД» составляет порядка 20 тыс. ед., из них примерно половина электровозов и половина тепловозов. Локомотивный комплекс отличается высокой затратоемкостью. На него приходится до 30 % эксплуатационных и более 20 % капитальных затрат. При этом локомотивный комплекс играет ключевую роль в обеспечении устойчивости перевозочного процесса [1]. Поэтому оптимизация затрат локомотивного комплекса является важным инструментом обеспечения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта [2]. Анализ Мониторинга эксплуатационной деятельности Дирекции тяги ОАО «РЖД» за декабрь и 12 месяцев 2014 г. ОИ1411 и 2015 г. ОИ1499 показал, что данные по отказам технических средств, повлекшие задержки поездов по вине локомотивного комплекса ОАО «РЖД», за 2013/2014 гг. приведены для 1й, 2й, 3й категорий, а за 2014/2015 гг. — только для 1й и 2й категорий. Поэтому провести сравнительный анализ по годам и оценить динамику изменения этих показателей проблематично, к тому же отсутствуют критерии показателей. Причем, для новых локомотивов используется другой показатель надежности — удельное количество отказов на 1 млн. км пробега 1го, 2го и 3го видов. Определения категорий и видов отказов абсолютно разные. Поэтому оценить надежность новых локомотивов, относительно ранее выпущенных, на основании данных Мониторинга, практически невозможно. В результате непонятна цель ведения Мониторинга — проблемы, и тем более предложения по их решению, отсутствуют. Единственный имеющийся показатель надежности локомотивов, который отражает качество ремонта и эксплуатации и существует длительный период (с 2001 по 2015 гг.), — количество неплановых ремонтов на 1 млн. км пробега (отчетная форма ТО15 «Неплановые ремонты тепловозов, электровозов»). Распределение этих показателей для локомотивов по годам следующее: 2001 г. — 6,9; 2002 г. — 6,2; 2003 г. — 6,0; 2004 г. — 6,1; 2005 г. — 6,5; 2006 г. — 6,9; 2007 г. — 8,2; 2008 г. — 11,1; 2009 г. — 17,5; 2010 г. — 39,5; 2011 г. — 50,6; 2012 г. — 62,0; 2013 г. — 64,7; 2014 г. — 68,0; 2015 г. — 85,0, т.е. с 2001 г. наблюдается ежегодный рост этого показателя по возрастающей, особенно, в последние шесть лет. Причем рост неплановых ремонтов тепловозов выше, чем у электровозов. В 2015 г. этот показатель для электровозов составил 65,0, а для тепловозов — 105,1. Значения и динамика этого показателя отражают состояние качества ремонта и эксплуатации локомотивного парка. К сожалению, меры, принимаемые для повышения надежности локомотивов в последние годы, в том числе разделение локомотивного комплекса на ремонтный и эксплуатационный блоки, судя по анализу количества неплановых ремонтов, положительного результата не дали, а скорее наоборот. Основными причинами такого результата явились: О устранение локомотивных бригад от поиска выхода из аварийных ситуаций с техническим состоянием локомотивов; О снижение надежности локомотивов изза старения; О недостаточная надежность новых локомотивов ввиду их большей сложности и конструкторских недоработок, технологической недооснащенности ремонтной базы; О снижение уровня квалификации управленческого и ремонтного персонала; О снижение значимости отраслевой науки в решении проблем ремонтного производства. В соответствии с п. 9.2 Положения об управлении Госжелдорнадзора, эта служба «проверяет техническое состояние же— лезнодорожных путей, железнодорожного подвижного состава и контейнеров...», а в соответствии с п. 9.9 «выдает предписания об устранении выявленных нарушений действующих норм и правил при эксплуатации, ремонте и хранении железнодорожной техники...». Согласно Информации о контрольнонадзорной деятельности Госжелдорнадзора в 2015 г. к административной ответственности только за нарушения Правил ремонта подвижного состава привлечено около 45 % должностных лиц от общего числа нарушений. Это свидетельствует о состоянии качества работы Системы технического обслуживания и ре— монта (ТО и Р) подвижного состава, в том числе локомотивов, и отношения к этой проблеме государственных органов. Система ТО и Р локомотивов, как любая другая Система, должна постоянно развиваться. Основную роль развития Системы играет наука, которая требует и опреде ленного к ней отношения, и понимания ее роли, и значительных материальных, временных затрат. Поэтому работа любой Системы, как показывает мировой и отече ственный опыт, без активного в участия в ней науки приводит не только к остановке, но и постепенному или быстрому ее разрушению. — Система технического обслуживания и ремонта техники в соответствии с ГОСТ 1832278 представляет собой «совокупность взаимосвязанных средств, документации ТО и Ри исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему». И не предусматривает использование других терминов в отношении этой Системы, тем более определений. Стоит заметить, что в последние годы появилось много новых терминов по названию Системы ТО и Р локомотивов — «плановопредупредительная», «оптимизированная», «новая», «полигонная» и др. ГОСТ 1832278 «устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения основных понятий в области видов, методов и показателей технического обслуживания и ремонта изделий.Термины, установленные этим стандартом, обязательны для применения в документации всех видов научнотехнической, учебной и справочной литературы. Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминовсинонимов стандартизованного термина запрещается. Установленные определения можно, при необходимости, изменить по форме изложения, не допуская нарушений границ, по— нятий». Специалисты, в том числе на железнодорожном транспорте, при деловом общении практически не используют термины и определения в соответствии с ГОСТами. В этом случае наблюдается эффект «строительства Вавилонской башни», когда введение разных языков для участников строительства привело к его остановке и последующему разрушению башни. То же происходит и с Системой ТО и Р локомотивов. Чтобы оценить качество работы Системы ТО и Р подвижного состава, в том числе локомотивов, необходимо определять качество работы ее составляющих: Ф качество разработки и изготовления подвижного состава; О состояние документации ТО и Р. В соответствии с ГОСТ 1832278 для ТО применяется «нормативнотехническая или эксплуатационная документация», для плановых видов ремонта используется «нормативнотехническая документация». По Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) (раздел 4 п. 17) требуется соответствие «... техническим регламентам, нормам и правилам, регулирующим отдельные вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта (далее — нормы и правила)»; Ф обеспечение средствами ТО и Р — «средства технологического оснащения и сооружения, предназначенные для выполнения ТО и Р» [3]; Ф обеспечение исполнителями — специалистами, которые должны иметь требуемую специализацию и квалификацию в соответствии с выполняемыми работами; Ф совокупность взаимосвязанных составляющих Системы ТО и Р, «...необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему» [3], — обязательное условие ф ункционирования Системы ТО и Р подвижного состава, в том числе локомотивов; Ф материальнотехническое обеспечение (материалы, заготовки, запасные части и т.д.) — «способность обслуживаемой организации представить необходимые ресурсы для проведения ТО и Р объекта при заданной стратегии, в заданных условиях, относящихся как к самому объекту, так и к условиям его эксплуатации, ТО и Р» [3]. Исходя из этого, логично сформулировать следующий вывод: качество работы Системы ТО и Р зависит от качества работы ее составляющих. Невыполнение любого требования Системы ТО и Р приводит к нарушению качества работы всей Системы и, в последующем, к ее разрушению. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ Согласно Приложению № 5 ПТЭ «Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава» «железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить плановопредупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии...». В соответствии с ГОСТ 18322 плановый ремонт — это «ремонт, постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями нормативнотехнической документации». Обязательным условием соблюдения требований к качеству работы Системы ТО и Р подвиж ного состава является оценка уровня качества, которая по ГОСТ 15467 79 определяется ка к «Совокупность операций, включающ ая выбор номенклат уры показателей качества, оцениваемой продукции, определение значений эт их показателей и сопоставление их с базовыми», а показат ель качест ва продукции определяется как «количественная характ ерист ика одного или нескольких свойств продукции, входящ их в ее качество, рассмат риваемая применит ельно к определенным условиям ее создания и эксплуат ации или потребления» [4]. Изменение показателей качества и их нормируемы х величин либо их отсутствие ведет к ослаблению контроля, к потере обратной связи Системы и, как следствие, к ее разруш ению , в том числе к увеличению наруш ений безопасности движ ения. Контроль значений показателей качества и динам ики их изм енений для оценки работы всей Системы ТО и Р локом отивов позволяет своевременно выявлять проблемы ее составляющих и в последующем, с привлечением науки, решать эти проблемы. Количество неплановых ремонтов локомотивов в последние годы выросло более чем на порядок, что свидетельствует о неудовлетворительном состоянии существующей Системы ТО и Р локомотивов. Такое состояние, в первую очередь, говорит о том, что роль науки в работе данной Системы явно занижена. Восстановление существующего состояния составляющих Системы в соответствии с требованиями нормативнотехнической документации для плановых видов ремонта требует значительных финансовых и временных затрат. Экономический эффект от восстановления плановых видов ремонта тягового подвижного состава определяется по формуле: ^ пр = ^н р + Ээ т + Ээп + Эзп + Эо э , где Энр — экономия от сокращения затрат на неплановые виды ремонта; Ээт — экономия за счет снижения затрат на расход электроэнергии и дизельного топлива в эксплуатации; Ээп — экономия от сокращения затрат на содержание эксплуатируемого парка; Эзп — экономия за счет снижения затрат, связанных с задержкой поездов; Эо э — экономия от сокращения затрат, связанных с отказами локомотивов в эксплуатации. Как показывает мировая и отечественная практика сервисного обслуживания транспортных средств (авиация, автомобили, железнодорожный подвижной состав и др.), наиболее эффективным видом ремонта является ремонт по техническому состоянию [5]. В ГОСТ 1832278 указывается, что ремонт по техническому состоянию — это «ремонт, при котором контроль технического состояния выполняется с периодичностью и в объеме, установленными в нормативнотехнической документации, а объем и начало ремонта определяются техническим состоянием изделия» [3]. Основную роль при внедрении данного вида ремонта играют, как разработчики нормативнотехнической документации, заводыизготовители локомотивов и наука. Для перехода на этот вид ремонта требуется: вопервых, иметь средства технического контроля и диагностирования для соответствующего оборудования локомотивов; ® вовторых, иметь соответствующую нормативнотехническую документацию. На сегодняшний день в нормативнотехнической документации плановых видов ремонта для каждой серии локомотивов жестко регламентированы момент постановки на ремонт, объемы и время ремонта. Использование средств технического контроля и диагностирования во время эксплуатации (использования по назначению), перед ремонтом локомотивов и после него, которые должны применяться при ремонте по техническому состоянию, нормативнотехнической документацией плановых видов ТО и Р не предусматриваются, поэтому использование таких средств является нарушением требований технологии ТО, Р и эксплуатации. В случае выполнения ремонта по техническому состоянию достигается максимальная эффективность применения средств технического контроля и диагностирования и их результатов. Особенность планового вида ремонта — это обобщенный подход, когда в соответствии с нормативнотехнической документацией планирование объемов ремонта, количества ремонтов, моментов постановки на ремонт, продолжительности ремонта, а также затрат на ремонт осуществляется на длительный период для каждой серии локомотивов. Ремонт по техническому состоянию — это индивидуальный подход, когда планируются периодичность и объем контроля технического состояния в соответствии с нормативнотехнической документацией для каждой серии локомотивов, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием оборудования каждого локомотива. Как правило, эффективность индивидуального подхода к сервисному обслуживанию техники значительно выше, чем при обобщенном подходе. Переход на ремонт по техническому состоянию требует наличия нормально работающей базы плановых видов ремонта. Иначе обеспечить качество требуемого объема ремонта по техническому состоянию будет невозможно. Экономический эффект от применения ремонта по техническому состоянию: ^тс = ^ кр + ^ ор + ^эп + ^эт> где Экр — экономия за счет сокращения затрат, связанных с уменьшением количества ремонта; Эор — экономия за счет сокращения затрат, связанных с уменьшением объемов ремонта; Ээп — экономия за счет сокращения затрат, связанных с сокращением эксплуатируемого парка; Ээт — экономия за счет сокращение расхода электроэнергии и дизельного топлива в эксплуатации. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВНЕДРЕНИЮ РЕМОНТА ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ Чтобы получить наиболее быструю окупаемость затрат при внедрении ремонта по техническому состоянию оборудования локомотивов, предлагается на первом этапе определить оборудование, лимитирующее по надежности и затратам на сервисное обслуживание. После этого, с учетом имеющихся средств технического контроля и диагностирования, при необходимости разработать новые средства, провести на базовом предприятии необходимые эксперименты по обоснованию перечня контролируемых параметров и периодичности их измерений для данного оборудования с учетом экономической эффективности. На этом основании разработать соответствующую нормативнотехническую документацию. Затем следует проводить внедрение данного вида ремонта на это лимитирующее оборудование в других ремонтных подразделениях, где параллельно выполнять работы по восстановлению требований технологий плановых видов ремонта для этого оборудования и переходу на его ремонт по техническому состоянию. В этом случае общий экономический эффект получается в виде: ^ОБЩИЙ = э пр + ^тс Такую работу предлагается проводить поэтапно, до полного охвата всего оборудования локомотива. При этом часть сэкономленных средств, полученных от предыдущего этапа, направлять на проведение работ по переходу на ремонт по техническому состоянию следующего лимитирующего оборудования. Как показывает практика, в настоящее время таким лимитирующим оборудованием являются: для электровозов — тяговые электродвигатели; для тепловозов — дизельге нераторные установки (ДГУ). В настоящее время ДГУ тепловозов являются наиболее затратными по трудоемкости ТО и Р локомотивов и наиболее подготовленными к переходу на ремонт по техническому состоянию. При этом от качества их работы, в основном, зависит расход топлива в эксплуатации. К тому же, количество неплановых ремонтов на 1 млн. км пробега у тепловозов в 2015 г. было почти в два раза выше, чем у электровозов. Предварительный эксперимент по переходу на ремонт по техническому состоянию ДГУ тепловозов ТЭМ2, проводящийся в локомотивном депо Омск в течение пяти лет, показал его эффективность. На сегодня более 3000 тепловозов разных серий оборудованы бортовыми системами контроля технического состояния — аппаратнопрограммными комплексами (АПК «БОРТ»), Практически все станции реостатных испытаний ремонтных заводов и депо оснащены комплексами «КИПАРИС», позволяющими контролировать и диагностировать ДГУ тепловозов. АПК «БОРТ» используется во время эксплуатации для контроля основных параметров ДГУ тепловозов. Он позволяет контролировать удельный расход топлива, в том числе при реостатных испытаниях тепловозов, а во время эксплуатации своевременно выявлять отклонение параметров от нормы и своевременно ставить тепловоз на ремонт, не допуская крупного ремонта. В случае отклонения параметров ДГУ от нормы тепловозу на ближайшем ТО или Р производится регулировка для восстановления параметров до нормативных значений. В случае невозможности восстановления тепловоз устанавливается на реостатной станции, где с помощью комплекса «КИПАРИС» и АПК «Борт» проводится глубокое диагностирование ДГУ и определяется необходимый объем ремонта конкретного узла. Применение этих двух комплексов позволяет обнаруживать несанкционированный слив топлива, содержать основные параметры ДГУ тепловоза в соответствии с требуемыми нормами, в том числе по удельному расходу топлива, выявлять нарушения режимов эксплуатации и использовать эти комплексы для ремонта по техническому состоянию. В конечном итоге, сокращаются расход топлива, количество нарушений режимов эксплуатации и затраты на ТО и Р. При этом возрастает моторесурс ДГУ тепловоза благодаря его содержанию в эксплуатации в соответствии с нормируемыми значениями контролируемых параметров. Переход на ремонт по техническому состоянию одномоментно невозможен ввиду большого количества оборудования и серий локомотивов. Поэтому его нужно осуществлять поэтапно, решая проблемы по лимитирующему оборудованию, вплоть до полного охвата всего оборудования локомотивов. Такой переходной вид ремонта предагается назвать «Плановый вид ремонта с учетом технического состояния». Это даст возможность перейти на ремонт по техническому состоянию с максимальной эффективностью и минимальными затратами. Другие решения повышения надежности локомотивов и минимизации затрат на их содержание при существующем состоянии Системы ТО и Р локомотивов по эффективности будут значительно ниже [6, — 7]. Ремонт по техническому состоянию, относительно плановых видов ремонта, является следующим, более высоким уровнем развития Системы ТО и Р. УСЛОВИЯ ПЕРЕХОДА НА РЕМОНТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ И ЕГО ПОЛЬЗА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Поскольку состояние Системы ТО и Р локомотивов и ее составляющих в ремонтных подразделениях неодинаково, то и затраты на восстановление технологий плановых видов ремонта будут отличаться. Одна из проблем восстановления технологий плановых видов ремонта и повышения надежности оборудования локомотивов — обеспеченность ремонтных подразделе— ний средствами измерений и допускового контроля, которые в настоящее время составляют порядка 50%. Поэтому необходим индивидуальный подход для каждого ремонтного подразделения. Чтобы обеспечить требуемое качество работы Системы ТО и Р подвижного состава, в том числе качество использования средств технического контроля и диагностирования при ремонте по техническому состоянию с минимальными затратами, необходимо наладить соответствующее стимулирование специалистов, выполняющих эти работы. Роль специалистов ремонтных предприятий в данном случае значительно — выше, чем при плановых видах ремонта, так как они определяют и обеспечивают объемы, количество и качество ремонтов и, соответственно, оптимизацию затрат. Как уже было отмечено, система закупок запасных частей, технологического оборудования и оборудования для локомотивов ориентирована на низкие цены и практически не учитывает качество и эффективность закупаемой продукции. В конечном итоге это отражается на надежности локомотивов не в лучшую сторону, поэтому необходима обратная жесткая связь со стороны ремонтных подразделений. Излишняя централизация системы управления не позволяет оперативно и эффективно решать проблемы на местах, где выполняется основная функция, в данном случае это сервисное обслуживание локомотивов в ремонтных подразделениях. Передача руководству ремонтных подразделений финансовых средств, необходимых для восстановления технологий плановых видов ремонта и освоения технологии ремонта по техническому состоянию, позволит им оперативно и более эффективно заниматься решением проблем, существующих в их подразделениях. Мировой и отечественный опыт показывает, что внедрение ремонта по техническому состоянию приводит к значительному сокращению эксплуатационных затрат. Для достижения такого результата необходимо улучшать систему подготовки и совершенствовать систему мотивации руководителей и специалистов ремонтных подразделений, основной задачей которых при этом виде ремонта будет не выполнение необходимых объемов ремонтных работ, а обеспечение надежности локомотивов в эксплуатации и оптимизация затрат на сервисное обслуживание. В связи с этим следует вводить соответствующие показатели оценки работы ремонтного подразделения и стимулирующую систему оплаты труда [8,9]. Основной эффект от применения ремонта по техническому состоянию состоит в том, что он позволяет учитывать техническое состояние каждого локомотива и, соответственно, проводить своевременный и необходимый объем ремонта по результатам контроля технического состояния и диагностирования оборудования локомотивов. В результате достигается экономия за счет снижения затрат, указанных выше. Поэтому определенную часть сэкономленных средств необходимо оставлять в распоряжении руководства ремонтного подразделения на развитие производства и стимулирование персонала. В завершение следует отметить, что предлагаемые решения вышеперечисленных проблем позволят обеспечить необходимое качество сервисного обслуживания и эксплуатации подвижного состава, в том числе локомотивов, и, соответственно, позволит снизить затраты ОАО «РЖД». В конечном результате появляется возможность снизить тарифы на грузовые перевозки и цены билетов для пассажиров и, соответственно, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, в том числе и обороноспособность нашего государства. Библиография 1. Мачерет Д.А., Валеев Н.А. Экономическое значение улучшения использования локомотивного парка в ходе реформирования железнодорожного транспорта России / / Экономика железных дор о г. 2 0 1 4 , № 1 . С. 1 3 2 0 . 2. Валеев Н.А. Значение управления затратами локомотивного комплекса для обеспечения технологической и экономической безопасности ОАО «РЖД» / / Безопасность движения поездов: Труды XIV Научнопрактической конференции. М.: МНИТ, 2013. С. 7 1 1 . 3. ГОСТ 1832278 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения» 4. ГОСТ 1546779 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения». 5. Обслуживание инфраструктуры в условиях приватизации / / Железные дороги мира. 2006 г. № 9. С. 77 80. 6. Головаш А.Н., Курш акова Н.Б. Совершенствование системы ремонта подвижного состава / / Ж елезнодорожный транспорт. 2 0 0 9 .№ 5 . С. 5 5 5 7 . 7. Головаш А.Н. Концептуальные основы плановопредупредительного вида ремонта подвиж ного состава с учетом его технического состояния / / Плановопредупредительный вид ремонта тягового подвижного состава с учетом его технического состояния: коллективная монография по материалам Международной научнопрактической конференции «Эксплуатационная надежность подвижного состава» (18 октября 2013 г.) / Под ред. А.Н. Головаша; ОАО «НИИТКД». Омск, 2013 г. С. 7 22. 8. Куршакова Н.Б. Развитие кадрового потенциала системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава / / Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы третьей Всероссийской научнотехнической конференции с м еждународным участием в трех частях. Часть 2 / Омский гос. ун т путей сообщения. Омск, 2015. С. 197 204. 9. Куршакова Н.Б, Методический подход к оценке эффективности управления персоналом на предприятиях по ремонту подвижного состава// Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: Материалы третьей Всероссийской научнотехнической конференции с международным участием в трех частях. Часть 2 / Омский гос. унт путей сообщения. Омск, 2015. С 204 214.
__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
АРМ ЛПК. Проблемы и решения. | Матвеев | КТСМ / ПОНАБ | 59 | 14.10.2020 08:42 |
Поиск решения проблемы мониторинга обледенения контактного провода и токоснимателей на поездах. На взаимовыгодной основе | Владимир Иванович Петров | Контактная сеть | 3 | 31.03.2017 06:53 |
01-2005 Перспективный подвижной состав: проблемы и решения | poster777 | xx2 | 0 | 02.06.2015 18:13 |
[04-2006] Тяжеловесные поезда: проблемы и решения | Admin | xx2 | 0 | 30.03.2014 18:21 |
Неразрушающий контроль: проблемы и решения | Admin | xx2 | 1 | 31.08.2012 17:47 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
, , , , |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|