Admin

Модернизация устройств безопасности на паровозах

Паровоз долгое время был господствующим типом локомотивов и сыграл огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Эра паровозов продолжалась до 50-х годов прошлого столетия, когда их производство было полностью свернуто. Несмотря на это, сейчас активно развивается ретро-движение на паровозной тяге. При этом с каждым годом требования к безопасности движения подвижного состава повышаются, а это значит, что устаревшим устройствам безопасности требуется модернизация.

Согласно действующим Правилам технической эксплуатации железных дорог все локомотивы на инфраструктуре ОАО «РЖД» должны быть оборудованы:

□ средствами поездной радиосвязи, совместимыми с радиосвязью инфраструктуры;

□ скоростемерами с регистрацией контролируемых параметров; □ автоматической локомотивной сигнализацией;

□ устройствами безопасности для осуществления контроля скорости, предотвращения самопроизвольного ухода;

□ устройствами периодической проверки бдительности локомотивной бригады.

Так как в настоящее время паровозы, в основном, используются для вождения ретро-поездов, имеющих развлекательно-познавательную функцию, перед специалистами встала сложная задача: внедрить современные устройства безопасности в конструкцию паровоза, сохранив без изменения внешний облик. Для создания конструкторской документации монтажа устройств безопасности на паровозы в Проектно-конструкторском бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ) была образована рабочая группа, в состав которой вошли молодые специалисты и энтузиасты паровозного движения. Изучив хранящийся в ПКБ ЦТ архив проектов, выяснилось, что многие разработки, примененные ранее в паровозном движении, безнадежно устарели.

Реализация проекта началась с маневрового танк-паровоза серии 9П (рис. 1) типа 0-3-0. Локомотив выпускался на Коломенском, Новочеркасском, Муромском заводах с 1935 по 1957 гг. и использовался для маневровых работ на железнодорожных станциях, а также на предприятиях для организации производственно-технологического процесса, например, для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна.

Для проработки технических вопросов сотрудники ПКБ ЦТ отправились в паровозное депо на станции Подмосковная, где сформировалось конструктивное решение, позволяющее облегчить монтаж трубопровода при установке электропневматического клапана автостопа (ЭПК150-И) в будке машиниста рядом с сидением.

ЭПК150-И служит для подачи предупредительного звукового сигнала как для обеспечения темпа, так и величины разрядки тормозной магистрали поездов, необходимой для экстренного торможения поезда при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении и срабатывания системы автостопа.

Далее необходимо было оборудовать паровоз локомотивной радиостанцией РВС-1. Именно тогда для снижения тепловых нагрузок, а также упрощения последующего монтажа конструкторы приняли решение о проектировании блока автоматики регистрационно-связного (БАРС), громкоговорителя, пульта управления, микротелефонной трубки и антенно-согласующего устройства на единую панель, которая располагается на задней стенке будки машиниста (рис. 2).

Радиостанция РВС-1 предназначена для работы в сетях поездной, ремонтно-оперативной и станционной радиосвязи на железнодорожном транспорте в качестве локомотивной или стационарной радиостанции КВ- и УКВ- диапазонов.

Конечно же, при разработке проекта не обошлось без сложностей. Одной из них можно назвать монтаж электронного комплекса параметров движения КПД-ЗПА. Дело в том, что дышло паровоза не позволяет произвести стандартную установку на ось колесной пары датчика угла поворота, служащего для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения подвижного состава. Тем временем у ведущего конструктора А.А. Климанова возникла идея, и он предложил совершенно новое конструктивное решение по установке датчика Л178 совместно с редуктором, который позволяет передавать крутящий момент с колесной пары на датчик (рис. 3).

Таким образом, первый проект подошел к своему завершению и был выполнен с учетом всей специфики по оборудованию устройствами безопасности и радиостанции для паровозов. Его, несомненно, можно назвать самым сложным и трудоемким. Завершенный проект в установленном порядке был передан в Северо-Кавказскую дирекцию тяги.

Следующим по плану разработок следовал проект по оборудованию устройствами безопасности движения и радиосвязи паровоза серии Л. На него также необходимо было установить ЭПК150-И и РВС-1, но в отличие от 9П серия Л не была оборудована автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (АЛСН). Это было связано с тем, что во времена выпуска паровозов серии Л устанавливалась аппаратура системы АЛС точечного типа, т.е. передача и повторение на локомотивном светофоре сигнальных показаний входных светофоров и семафоров осуществлялись в определенных точках. Вместо токоприемных катушек использовались локомотивные индукторы.


Сейчас же на сети эксплуатируется АЛСН, т.е. сигнальные показания на локомотивном светофоре сохраняются на всем протяжении маршрута следования, что обеспечивает более высокую степень надежности и более эффективный контроль работы локомотивной бригады. Это позволяет локомотивной бригаде уверенно вести поезд при сильном тумане, снегопаде, дожде, а также в случаях, когда по условиям профиля пути и рельефа местности путевой сигнал не просматривается с дальнего расстояния. Такая сигнализация применяется на участках, оборудованных автоблокировкой.

Одной из главных задач в этом проекте стала установка приемных катушек (рис. 4). Необходимо было максимально точно и надежно их закрепить, так как от этого, прежде всего, зависит качество сигнала от рельсовой цепи. Рабочая группа успешно справилась с поставленной задачей, установив приемные катушки АЛСН с соблюдением регламентированных нормативной документацией измеряемых параметров (рис. 5).

В настоящее время в стадии завершения находится проект для паровоза серии Эр. До конца текущего года будут разработаны подобные проекты для паровозов серий С017, С018, Эу.

Увлеченность техникой «ретро» коснулась не только автомобильной отрасли. Популярность железнодорожных поездок на паровозе растет из в года в год, вслед за растущим спросом подтягивается и предложение: теперь отправляются в путешествия «с дымком» и из Москвы, и из Санкт-Петербурга, и из Ростова-на-Дону, а также по Кругобайкальской железной дороге с выездом из Иркутска.

Сегодня работа с паровозной тематикой получила свое продолжение. Развитие ретро-движения — это не просто дань моде, а сохранение исторического и культурного наследия для потомков, сохранение паровозов как «живых» свидетелей становления и развития инженерной мысли, машиностроения, способствовавших развитию экономики и государства в целом.

По материалам ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Огнев О.В.

Надо заметить, что проект П280.00.00, который подразумевается в данном посте, не предусматривает установку АЛСН. Только радиостанция и КПД-3 с функцией проверки бдительности (ставится ЭПК и БКБ). При оборудовании паровоза АЛСН блок БКБ не ставился. Кстати, на рис. 5 вовсе не 9П, а тендер паровоза Эр.
Проекты оборудования АЛСН паровозов, а в дальнейшем - их усовершенствования П120.00, П232.01.СД, П233.01.СД, П234.01.СД, П250.01.СД, П251.01.СД и пр. были выполнены ещё в далёкие 1960-е. И я бы не сказал, что они сильно устарели. По крайней мере, монтаж в целом делается согласно им. Только катушки ПЭ/ПТ применяются всё реже и вытесняются КПУ-1.