СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.09.2015, 18:46   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для poster333


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 255
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 14
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [02-1995] Наркомпуть Дзержинский


Наркомпуть Дзержинский
К 130-летию МПС

Заканчивалась гражданская война .. 17 апреля 1921 г. Президиум ВЦИК принял постановление о назначении народным комиссаром путей сообщения Феликса Эдмундовича Дзержинского Положение дел на транспорте в это время было катастрофическим Г.М Кржижановский, бывший тогда председателем Госплана, вспоминал.

«Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки кладбища разбитых вагонов и паровозов грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушении, энергетика» на сырых дровах с помощью пассажиров катастрофическое падение производительности руда двойные, ройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и и финансов.

Дзержинский хорошо знал состояние дел на транспорте. Он не имел специального образования и опыта работы в ведомстве путей сообщения Поэтому своим заместителем он сделал опытного специалиста, инженера путей сообщения И.Н. Борисова, который оказал значительную помощь в восстановлении железных дорог
«Наша задача сделать транспорт той мощной силой, которая должна двинуть экономическое развитие страны», — писал Дзержинкий На новом посту он поставил во лаву угла вопрос о графике движения который фактически не выполнялся График срывался из-за отсутствия топлива, нарушения трудовой дисциплины Новый нарком бывал в дело на станциях встречался с людьми, знакомился с делом на практике и результаты не замедли ли сказаться.

Почти три года возглавлял Наркомат путей сообщения Дзержин кий Он сделал очень много для восстановления железных дорог. В я варе 1924 г. XII конференция ВКЛ(б) констатировала «Транспорт находится в таком состоянии когда он без особых затруднении способен удовлетворять все предъявляемые к нему и родным хозяйством требования»

Мы публикуем фрагменты книги С.С Хромова «Ф.Э Дзержинский на хозяйственном фронте 1921 — 1926» (М., Мысль 1977 г) рассказываю щие об отношении наркома путей сообщения к проблеме паровозе- и тепловозостроения

Эта публикация из цикла статей о руководителях Министерства путей сообщения приуроченного к 130-летию нашего ведомства (см. «Локомотив» № 10- 12, 1994 г ).

В годы гражданской войны и иностранной интервенции из-за захвата империалистами Украины и других промышленных районов, ухо да на фронт квалифицированных рабочих, в результате общей хозяйственной разрухи производство паровозов стало резко падать. В 1918 г. было выпущено 200 паровозов, в 1919 г. — лишь 74 в 1920 г —90. Таким образом производство паровозов сократилось в 1920 г до 14 8 % от уровня 1913 г., далеко не максимального. В условиях разрухи и еще не закончившейся гражданской войны трудно было рассчитывать на быстрое увеличение производства локомотивов на отечественных заводах Поэтому Центральный Комитет партии и Советское правительство в целях быстрейшего восстановления транспорта и всего народного хозяйства вынуждены были принять решение об импорте новых паровозов из Швеции и Германии. Заказы на паровозы за границей наряду с другими заказа ми были первоначально намечены наркомом внешней торговли Л.Б. Красиным совместно с ВСНХ (начало 1920 г.). 16 марта 1920 г на заседании Совнаркома, проходившем под председательством В И Ленина, по докладу Л.Б Красина было принято постановление о выделении 300 млн. руб. золотом на «обеспечение возможности заказа за границей паровозов и запасных частей для ремонта железнодорожного транспорта» Всего было заказано 1700 паровозов, в 1922 г. прибыло в Советскую Россию 837 паровозов».

Однако иностранные фирмы нарушали сроки поставки паровозов, а некоторые локомотивы, изготовленные ими, имели существенные дефекты.

С введением новой экономической политики, окончанием гражданской войны на отечественных паровозостроительных заводах создались условия для более быстрого роста производства подвижного состава.

Это позволило Главметаплу ВСНХ поставить вопрос об аннулировании заказов. 19 мая 1922 г. Совет Труда и Обороны (СТО) поручил Госплану выяснить возможность передачи части заказов на отечественные заводы. В июне президиум Госплана признал целесообразным частично аннулировать заказ в Швеции (не менее чем на 650 паровозов), с тем чтобы обеспечить производство новых паровозов на советских заводах. К этому же сводилось и заключение Наркомата РКП который предлагал передать заводам ВСНХ заказ на производство в течение трех лет 650 паровозов и капитальный ремонт 1800 паровозов

Совет Труда и Обороны, утвердив на своем заседании рекомендации по капитальному ремонту паровозов, предложил Госплану совместно с заинтересованными наркоматами пересмотреть вопрос об уменьшении плана выпуска новь х паровозов из-за недостатка средств. 24 августа 1922 г. СТО утвердил представленную ВСНХ программу производства на отечественных заводах 508 новых паровозов в течение трех лет. Изготовление новых паровозов производилось тогда на семи заводах: Коломенском, Не веком, Брянском Путиловском, Харьковском Сормовском и Луганском. Размер производства на них в течение всего восстановительного периода был гораздо ниже дореволюционного уровня.

В 1923 г. в ВСНХ и НКПС развернулась длительная дискуссия о целесообразности нового паровозостроения. В нее включились сотрудники Госплана, Наркомфина, Совета Труда и Обороны и других ведомств.

В начале января 1923 г. Центральное управление железных дорог (Цужел) НКПС направило Ф Э Дзержинскому материалы, в которых стремилось доказать нецелесообразность нового паровозостроения. Работники Цужела утверждали, что на транспорте к тому времени имелось 6 тыс. нуждавшихся в ремонте паровозов оживление которых позволило бы, по их мнению, обеспечить удовлетворение потребности растущего грузооборота до 1928/29 г «Нового подвижно о состава на ближайшее пятилетие, а вероятно и на десятилетие, — говорилось в справке Цужела, — для транспорта не нужно». Судя по характеру сделанных Дзержинским заметок на полях этого документа, Феликс Эдмундович разделял позицию авторов этой справки.

Состоявшееся в том же месяце под председательством заместителя наркома В.В. Фомина совещание в НКПС констатировало что надобности в постройке новых п ровозов не будет в течение ближайших 3 — 4 лет

Эту точку зрения Ф.Э Дзержинский изложил на заседании Совета Труда и Обороны 7 февра ля 1923 г. в докладе о программе паровозо и вагоностроения на заводах ВСНХ в течение 1923 — 1925 гг. В своем постановлении СТО поручил Госплану при участии представителей НКПС, Наркомфина и ВСНХ «с обязательным участием т. Дзержинского и Владимирова» вновь пересмотреть программу паровозо и вагонострое-
ния и паровозо- и вагоноремонта дав для этого срок в одну неделю. Совет Труда и Обороны признал невозможным закрытие Брянского паровозостроительного завода.


Дзержинский, выполняя поручение СТО, обязал заместителя начальника отдела тяги НКПС НИ. Ильина подготовить данные по 29 пунктам, имевшим прямое отношение к проблеме паровозо- и вагоностроения. Характерно содержание сформулированных Дзержинским вопросов Нарком намеревался всесторонне исследовать эту проблему, чтобы избежать субъективизма и односторонности Дзержинского интересовал перспективный план развития транспорта, составленный в НКПС и Госплане (кем он рассматривался под каким углом зрения сколько было таких планов каков количество паровозов и вагонов удовлетворяло бы все эти планы по годам при измерителях 1913 г; сколько при этом потребуется строить новых па ровозов и вагонов; каково состояние измерителей в 1913 и 1922 гг., какова их тенденция и план улучшения, от чего это улучшение будет зависеть, перспективы развития транспорта в 1923 г. при сокращенном плане его финансирования)

Дзержинский поставил в этой записке также Очень важный вопрос об увязке плана паровозо- и вагоностроения с перспективным планом развития других элементов железнодорожного хозяйства (шпалы, мосты, бандажи, дымогарные трубы и др.) и с перспективой финансирования Он просил ответить, какие убытки терпит страна от пользования старь ми и устаревшими сериями паровозов и сколько нужно затратить средств для замены их новыми, строятся ли на заводах ВСНХ новые паровозы по последнему слову техники. Он запрашивал о перспективах строительства тепловозов, электровозов и усовершенствовании паровозов, выяснял, нельзя ли строить тепловозы системы А.Н. Шелеста у нас в Советской России, целесообразно ли выполнение плана паровозостроения на ближайшие три года (508 паровозов), смогут ли заводы вь полнить этот план не потребуется ли дополнительных средств на оплату каждого нового паровоза; сколько поглотит металла выполнение
этого заказа и как это отразится на удовлетворении других текущих потребностей; можно ли приспособить паровозостроительные заводы к выполнению другой работы и какой (по каждому заводу); во что обойдется государству закрытие и консервация этих заводов и возможно ли это. Феликса Эдмундовича Дзержинского интересовала также работа железнодорожных мастерских, их рентабельность и т.д.

Этот документ свидетельствует о том что Феликс Эдмундович не бьл безоговорочно против строительства новых паровозов. Он лишь искал наиболее оптимальный подход к решению этой проблемы в условиях недостатка средств.

Ответы обнаружили недостаточно глубокое понимание авторами необходимости технического перевооружения средств тяги на транспорте. Так, относительно внедрения тепловозов в ответах говорилось что их «применение далеко еще от практического осуществления» В качестве аргумента указь валось: «Во всем мире неизвестно еще ни одного удовлетворительно работающего тепловоза». Авторы ответов считали целесообразным строить тепловоз системы А.Н. Шелвста за границей, были подвергнуты сомнению целесообразность и экономическая выгода замены старых, прослуживших не менее 35 лет, паровозов новыми

Феликс Эдмундович не соглашался и с предложением о передаче постройки тепловоза системы А.Н. Шелеста за границу

Надо сказать, что создание проекта тепловоза было большим достижением технической мысли для того времени, и тем знаменательнее тот факт, что молодая Советская республика шла в первом ряду стран, решавших эту задачу. Работой над разрешением этой сложной проблемы интересовались виднейшие деятели нашей парии, и в их числе ф. Э. Дэержинский, еще в самой начальной ее стадии Ее поддержал В И. Ленин 21 июня 1921 г. на совещании наркома путей сообщения с заместителями наркома были рассмотрены проекты теплоэлектровозов Самойленко и Я.М. Гакке-ля. По докладу Ф Э Дзержинского было решено чертежи и предложения Самойленко и проекты Гаккеля препроводить в Госплан В связи с опубликованием в газете «Гудок» 3 июля 1921 г статьи об этом изобретении Дзержинский снова поставил вопрос о внедрении теплоэлектровоза на транспорте.

10 января 1922 г. СТО по инициативе В И Ленина принял постановление о разработке проектов тепловозов и их строительстве СТО объявил конкурс на разработку наилучшей конструкции, установив премию в 1 млн. руб золотом. Эскизная разработка проектов и технических условий строительства тег ловозов поручалась теплотехническому институту В результате конкурса лучшими были признаны проекты тепловоза Я М Гаккеля и А.Н Шелеста.

На очередь дня выдвинулась сложная задача — освоить производство тепловозов на советских заводах, используя при этом стен естественные материалы. Некоторые специалисты считали, что производство тепловозов не под силу нашей промышленности В таком же духе высказался и высший технический совет НКПС признавший целесообразность постройки тепловозов за границей. Это касалось и тепловоза системы А.Н. Шелеста.

Однако Ф. Э. Дзержинский не согласился с этим решением доказывая целесообразность постройки тепловозов именно в СССР Он пре латал привлечь для этого в помощь А.Н. Шелесту необходимые технические и научные силы.

Дзержинского, говорилось, что «НКПС признает целесообразным произвести постройку тепловоза в пределах РСФСР, с тем чтобы по мере надобности в случае возникновения во время постройки каких либо конструкторских затруднений откомандировывать за границу требующееся число инженеров и рабочих для ознакомления на заграничных заводах с делом постройки и для заказа необходимых запасных частей, кои не могут быть изготовлены в России».

Несмотря на это, строительство тепловоза системы А.Н. Шелеста было передано за границу, строительство тепловоза системы Я.М. Гаккеля — на отечественные заводы Это важное поручение получил завод «Красный пути-ловец». Совет Труда и Обороны 8 августа 1923 г на своем заседании, проходившем с участи ем Ф.Э Дзержинского, постановил отпустить в августе сентябре этого года за счет резервного фонда дополнительный кредит в сумме 52 тыс. товарных рублей на расходы по по стройке тепловоза системы Я.М. Гаккеля. При участии Ф. Э. Дзержинского на заседании СТО 21 декабря 1923 г. было решено ассигновать на работы по постройке данного тепловоза еще 104 тыс. червонных рублей. Кроме того, Советом Труда и Обороны было принято 11 января 1924 г постановление о заказе на изготовление тепловоза с магнитной передачей тресту Государственных машиностроительных заводов (Гомза).

Так было положено начало отечественному тепловозостроению.

Дзержинский полагал, что если железнодорожный транспорт в 1913 г. выполнял весь объем работы при наличии 17 тыс паровозов,-то теперь, когда, говоря его словами приходилось развивать величайшую экономию при разрухе, этот объем грузооборота может и должен быть обеспечен при меньшем локомотив ном парке Обосновывая эту мысль, Феликс Эдмундович указывал на то, что средняя мощность паровозов в 1923 г. была выше, чем в 1913 г на 35 %; во-вторых, на неэкономичное ведение транспорта в царское время; на реальные перспективы развития транспорта в ближайшие годы. Исходя из такой постановки вопроса он вновь делал вывод о том, что необходимо «все наше внимание и всю волю, и все средства обратить не на постройку новых па ровозов, а на правильную, экономную эксплуатацию и восстановление имеющихся и на создание всех условий для возможности полного использования динамической силы наших паровозов».

Ф. Э. Дзержинский предлагал наметить план действии по упорядочению паровозного хозяйства, выделить группу работников, знающих паровозостроительные заводы, для участия в составлении программы рационализации производства и самой постановки его на этих предприятиях в связи с потребностями транспорта и остальных отраслей народного хозяйства, исходя из ресурсов и потребностей страны подготовить перспективный план развития всех основных элементов транспорта во взаимной их увязке и в трех вариантах.

Ф Э. Дзержинский продолжал отстаивать свою позицию о необходимости сокращения паровозостроительной программы.

На заседании президиума Госплана 17 ноября Феликс Эдмундович говорил что в вопросе паровозостроения нельзя исходить исключительно из интересов заводов, что надо брать в этом деле за основу интересы развития страны и ее производительных сил, Дзержинский отмечал что транспорт имея в своем распоряжении 5800 мощных паровозов (вместо 1700в 1913г ), не может их полностью использовать из-за слабости мостов. Он вскрыл на конкретных данных большие резервы повышения коэффициентов использования имевшегося паровозного парка и снова сделал вывод о ненужности в ближайшее время производства паровозов

Позиция Ф Э Дзержинского и всего руководства Наркомата путей сообщения в вопрс се о паровозостроении их отказ от строительства новых паровозов, хотя и имели известное оправдание (наличие большого запаса исправных локомотивов, а также неисправных, но могущих с меньшей затратой средств и времени быть восстановленными известный отрыв паровозостроительной программы от плана восстановления других элементов транспортного хозяйства и всей экономики; финансовые затруднения, испытывавшиеся как НКПС, так и всей страной и др ) не могут быть признаны безупречными и до конца про уманными. Феликс Эдмундович пересмотрел свою точку зрения на данный вопрос уже весной 1924 г., а на январском Пленуме ЦК РКП(б) в 1925 г. дал обстоятельный критический анализ своей прежней позиции по вопросу о новом паровозостроении

С переходом Дзержинского на работу в ВСНХ СССР (февраль I924 г.) у него поя вились более широкие возможности непосредственно изучать положение дел на паровозостроительных предприятиях и руководить ими. Это помогло ему пересмотреть свою прежнюю позицию, когда он отказывался от нового паровозостроения. Следует отметить, кроме всего прочего и то что Феликс Эдмундович, уйдя из НКПС, освободился от давления работников путейского ведомства, которые, как мы уже отмечали, при помощи не всегда точных расчетов пытались доказать, что транспорту в ближайшие несколько лет новые паровозы не потребуются. Пересмотр прежней позиции объяснялся также и более быстрым ростом грузооборота в 1924 г., чем это предполагалось ранее.

Эта новая позиция Ф.Э. Дзержинского была изложена им на межведомственном совещании в ВСНХ СССР, состоявшемся 5 апреля 1924 г. В своем выступлении Феликс Эдмундович предложил запланировать выпуск локомотивов бо лее или менее равномерно по всем годам,
вплоть до 1933/34 г Мы не можем — говорил он —паровозы строить в последние годы а мы должны распределить на все годь в известной пропорции». Эту точку зрения поддержал член коллегии НКПС В И. Межлаук.

Созданная в марте 1924 г Высшая правительственная комиссия по металлопромышленности разработала программу паровозостроения на 1923/24 хозяйственный год, которая была утверждена Советом Труда и Обороны 7 мая 1924 г Программа предусматривала строительство 161 паровоза вместо 20, предложенных НКПС Был определен размер бюджетных ассигновании для оплаты этих заказов по смете НКПС Для этих целей было выделено 35 млн. руб.

Но и после этого некоторые руководители НКПС продолжали выступать против нового паровозостроения, что свидетельствовало о недостаточно глубоком понимании ими общих перспектив и возможных темпов развития всего народно о хозяйства и его отдельных отраслей. Мотивируя свою позицию в этом вопросе руководители НКПС всякий раз ссылались на наличие значительного резервного парка паровозов. «Но это, — говорил Феликс Эдмундович на IV пленуме ЦК союза металлистов в июне 1924 г , — плохой аргумент против дальнейшего развития нашего паровозостроения Ведь наше хозяйство поднимается. Транспорт является сам показателем подъема нашего хозяйства Грузоподъемность транспорта растет. Об избытке паровозов можно говорить только условно Один-два года хорошего урожая сразу в геометрической прогрессии могут бросить наше развитие вверх быстрым скачком. Прекращение паровозостроения, отмечал Ф. Э. Дзержинский, кроме всего прочего, таило в себе опасность невозможности его быстрого возобновления когда нужда в паровозах возрастет. Преодоление ведомственности в понимании народнохозяйственных проблем являлось одним из условий для обеспечения необходимых темпов развертывания металлургии и машиностроения.

Была образована комиссия во главе с Дзержинским для подготовки производственно-финансового плана паровозо- и вагоностроения на 1924/25 г Этот план был составлен а затем, 16 июля 1924 г. рассморен на заседании Высшей правительственной комиссии по металлопромышленности. На заседании выступил Феликс Эдмундович. Он подверг критике расчеты транспортной секции Госплана, согласно которым грузооборот железных дорог должен был достигнуть довоенного уровня только в 1941 г. Дзержинский не согласился также с предложением НКПС о строительстве в 1924/25 г. лишь 20 новых паровозов. Феликс Эдмундович предложил сохранить паровозостроительную программу на уровне 1923/24 г , т.е отстроить в 1924/25 г 161 новый паровоз Это предложение было принято комиссией..
poster333 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 20.09.2015, 09:50   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-1995] Сто лет назад poster333 xx2 0 03.09.2015 22:51
[01-1995] Что век грядущий нам готовит? poster333 xx2 0 31.08.2015 18:09
[07-1995] Лучшие коллекивы Admin xx1 0 11.05.2013 09:41
Дзержинский Феликс Эдмундович Admin Выдающиеся люди 0 06.02.2012 15:58
[27 мая 1995] Сход на ст. Батецкая ОЖД Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 20.03.2011 13:31

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0295, паровоз, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:49.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4