СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.09.2015, 21:41   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для poster333


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 255
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 14
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [02-1995] Когда не держат тормоза...


Когда не держат тормоза...
Записки судебно-технических экспертов

Роль автотормозов в безопасности движения огромна. Об этом все время говорят и пишут. Достаточно вспомнить крушение с большими человеческими жертвами на станции Каменская Юго-Восточной дороги 7 августа 1987 г.

Тогда из-за перекрытия неизвестным лицом тормозной воздушной магистрали между 5-м и 6-м вагонами грузового поезда № 2035 в период после опробования тормозов и последовавшего за этим отказа тормозов электровоз врезался в хвостовые вагоны пассажирского поезда № 335 сообщения Ростов Москва, стоявшего на боковом пути станции. При этом на входных стрелках из-за превышения скорости произошел сход 54 вагонов-зерновозов с разъединением электровоза от состава.

Масштабы того, о чем мы расскажем сегодня, не столь трагичны. Хотя и здесь тоже погибли люди — два монтера пути, работавшие в колее, когда по соседнему пути проходил поезд, и сбитые встречным локомотивом.

В пятницу 1 июля 1994 г. на 95 км перегона Серпухов - Шарапова Охота Московско-Курского отделения Московской дороги 10 монтеров пути Путевой машинной станции № 5 (ПМС-5) приступили к отделке балластной призмы на втором глав ом пути после его капитально о ремонта Работы производились развернутым фронтом на длине около 400 м на выходе из кривого участка пути, т.е. со стороны Серпухова, в условиях ограниченной видимости.

Текущий инструктаж, в котором указываются применительно к местным условиям все меры безопасности работающих, согласно требованиям п.1.12 Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути сооружений № ЦП/4621, проводил непосредственный руководитель работ — неосвобожденный бригадир (ПДБ) В.В. Слепцов.

Как следует из материалов дела, такой инструктаж был проведен не полно, формально Так, п.2.1.1 этих Правил требует, чтобы перед выходом на работу руководитель проверил наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений, убедился в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению, провел инструктаж о действии системы «Человек на пути», которая направлена на усиление контроля за соблюдением правил нахождения на пути при приближении и пропуске поезда. Однако этого сделано не было

Необходимо отметить, что в путевой колонне № 1, куда входят монтеры пути бригадира В. В. Слепцова, почти 9 мес. не было дорожного мастера. Поэтому приказом начальника ПМС-5 по согласованию с председателем профкома обязанности дорожного мастера по подготовке и отделке пути были возложены на производителя работ Ю.Ф Лобанова с доплатой ему 20% должностного оклада за совмещение профессий.

В дополнительном протоколе допроса начал ник ПМС-5 А.Н. Овсянников показал что указание о работах, производимых 1.07.94 г. он дал непосредственно Лобанову, который определил фронт работ расставил людей по рабочим местам и выдал им дневное задание. После этого прораб уехал в ПМС-5, оставив руководителем работ неосвобожденного бригадира пути В.В Слепцова, которому та же, как и монтерам пути, было выдано задание на путевые работы.

Когда происходят чрезвычайные происшествия, должностные лица нередко отказываются от своих слов и действии. И это можно понять. Кому же хочется отвечать перед законом Поэтому Лобанов в протоколе допроса от выполнения обязан ос ей дорожного мастера отказала ссылаясь на то что он с этим приказом ознакомлен не был-и подписку о его прочтен и не давал. Однако все это время прораб Лобанов исправно получал доплату 30% должностного оклада з асовмещение профессий и не задумывался, за что же ему приплачивают.

Правила № ЦП/4621 требуют, чтобы все работы, кроме тех, что выполняет один человек, производились под руководсвом постоянным наблюдением руководителя работ. При выполнении путевых работ группами по два человека и более этот руководитель назначает в каждой группе опытного монтера пути старшим за соблюдением работающими в данной группе установленных мер безопасности.

Поставив в одну труппу малоопытных монтеров пути В.П. Щитинина и М.А. Меркулова, проработавших к тому времени один 6, а другой 8 мес. прораб Лобанов своими неправильными действиями способствовал наступлению несчастного случая. Этому же содействовало неограждение сигналами места производства работ и другие нарушения правил и инструкций допущенные Лобановым и неосвобожденным бригадиром пути Слепцовым.

Как известно, работы производились в кривом участке пути радиусом 1925 м с ограниченной видимостью. Согласно акту комиссионной проверки видимости пути из кабины электровоза следовавшего по второму пути, видимость верхней части тела стоящего человека, одетого в оранжевый жилет, в колее пути появляется на расстоянии 400 - 420 м. Видимость ограничена из-за наличия кривой и разросшихся вдоль нее кустов выше 2 м.

В таких случаях пункт 3.8 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № ЦП/4402 требует, что при работе в условиях плохой видимости (в крутых кривых и др.) если работы не нуждаются в ограждении сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить оповестительную сигнализацию.

В случае отсутствия таковой выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком, который должен стоять возможно ближе к работающей бригаде так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м от места рабоы при скорости до 120 км/ч что и было сделано в данном случае.



Как видно из схемы места травмирования (рис. 1), монтеры пути были расставлены через каждые 75 — 100 м, начиная со второго пикета 96 км перегона Серпухов - Шарапова Охота. последним в этом ряду на 95 км находился руководитель работ - бригадир В В. Слепцов, со стороны которого сигналиста не было. Перед ПДБ на расстоянии около 100 м работала предпоследняя пара монтеров пути Щитинин и Меркулов.

Согласно требованиям п.2.21 Правил № ЦП/4621 руководитель работ обязан правильно расставить путейцев по фронту работ и указать место куда они должны уходить во время прохода поезда. При приближении поезда со скоростью до 141 км/ч надо отвести рабочих в сторону от пути так чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 м на пути не оставалось работающих.

Кроме того, пункты 2.2.4 этих же Правил и 3 3 Типовой инструкции по охране труда для монтеров пути поясняют, что уходить с пути на обочину рабочие должны заблаговременно на одну сторону. При проходе поезда по месту работ со скоростью до 141 км/ч руководитель работ и рабочие должны находиться на перегоне - на обочине, не более 2 мот крайнего рельса.

При подходе поезда по соседнему пути двухпутного участка руководитель обязан прекратить путевые работы и отвести рабочих на ближайшую обочину на расстояние не ближе 2 м от крайнего рельса, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 м на пути не оставалось работающих.

Как следует из материалов дела эти важные требования не были выполнены монтерами пути - потерпевшими Щитининым и Меркуловым Что касается своевременного отвода монтеров пути на обочину, то руководитель работ Слепцов не имел физической возможности выполнить это, находясь от потерпевших на расстоянии 70 м.

Согласно показаниям машиниста скорого поезда № 119, следовавшего по первому пути из Москвы В.М. Савельева, когда он увидел группу работающих людей и подал оповестительный сигнал большой громкости, то не все путейцы сошли на обочину.

Рассмотрим, почему в этой ситуации бригадир Слепцов не обеспечил личную безопасность своих работников. Как было отмечено, прораб Лобанов не освободил ПДБ Слепцова от выполнения непосредственной работы на пути, чтобы он только наблюдал за работающими и смог обеспечить их безопасность. Так как Слепцов являлся неосвобожденным бригадиром, то он одновременно выполнял несколько функций: руководил работами принимал непосредственное участие в отделке пути и, являясь последним в цепи путейцев, был за второго сигналиста.

Поэтому в таких условиях Слепцов физически немо вести постоянное наблюдение за монтерами пути и при большом фронте работ обеспечить их личную безопасность В этих случаях согласно Типовой инструкции по охране труда для монтеров пути, личная безопасность обеспечивается самими работающими в группе из двух человек, один из которых всегда назначается старшим, ответственным за соблюдение установленных мер безопасности.

Но посмотрим, имел ли реальную возможность бригадир Слепцов своевременно отвести в сторону потерявших бдительность монтеров пути Щитинина и Меркулова которые не реагировали ни на сигналь сигналиста, ни на подаваемые оповестительные сигналы с обоих локомотивов скорых поездов.

Из показаний сигналиста следует, что она увидела приближающийся по первому нечетному пути поезд № 119 за 800 м. Тогда координата головы поезда в этот момент получается равной 96250 — 800 = 95450 м или 95 км 4 пк + 50 м, т.е. поезд № 119 находился от потерпевших на расстоянии 450 30 - 460 м.

Встречный поезд № 70, выходивший из кривой по второму четному пути, на котором работали путейцы, сигналист увидела за 600 м, т.е. когда координата его головы была 96250 + 600 = 96850 м или 96 км 8 пк + 50 м (см. рис. 1), т.е. поезд № 70 находился от потерпевших на расстоянии 320 600 - 920 м. Согласно скоростемерной ленте скорость поезда № 70 составляла , а на момент наезда на потерпевших была снижена до 40 км/ч Тогда средняя скорость движения этого поезда будет равна

Следовательно, от момента, когда сигналист увидела скорый поезд № 70 и подала сигнал духовым рожком, до момента наезда на потерпевших прошло время t=920:48,7 х 3,6 - 68 с. За это время потерпевшие в случае восприятия сигнала сигналиста и звукового оповестительно о сигнала локомотива поезда № 70 имели реальную возможность сойти на обочину пути в безопасное место Однако они не восприняли эти сигналы и родолжали рабо ать, находясь в колее второ о главного пути спиной к приближающемуся скорому поезду N° 70.

Увидев, что Щитинин и Меркулов не сходят с пути, находившийся со стороны сигналиста монтер пути Н.Н Шашкин побежал к ним, но,не добежав 30 - 40 м до них, спрыгнул на обочину так как его нагнал поезд N° 70. То есть со стороны сигналиста, монтеров пути и локомотивной бригады поезда № 70 были приняты все меры по оповещению потерпевших о смертельной опасности.

С противоположной стороны в 70 м от потерпевших находился бригадир пути В.В Слепцов, который обязан был прекратить путевые работы, выполнявшиеся без ограждения сигналами остановки, и отвес и рабочих на ближайшую обочину.

Однако учитывая, что на 96 км по первому главному пути было ограничение скорости до 40 км/ч, а при подходе к этому месту машинист скорого поезда N° 119.

В М. Савельев обязан был уже начать снижение скорости (начать торможение) то при начальной скорости средняя скорость этого поезда на участке получается равной

Таким образом, выходит, что сигналист увидела скорый поезд № 119 не за 800 м а за S = 60 х 37,7:3,6 = 628 м. Время = 37,7 с получено из расчета что поезд N° 70 прошел до момента встречи с головой поезда N° 119 путь S = 600 м при скорости V = 57,3 км/ч, т.е. 1 = 600:57,3 х 3,6=37,7 с.

Для того чтобы увести потерпевших в безопасное место до под хода к ним по соседнему пути скорого поезда N° 119, бригадир Слепцов располагал временем t = 400 60 х 3,6 = 24 с Учить вая что средняя скорость бега человека до 30 лет равна 6 км/ч = ,7 м/с, то за время с бригадир пути мог пробежать расстояние S =24x1,7 = 4 м.

Так как до потерпевших было расстояние 70 м, то из это о следует что ПДБ Слепцов не имел реальной возможности добежать и увести мои еров пути из колеи до подхода к ним поезда N° 119. В то время, когда поезд № 1 9 находился в 400 м от потерпевших, скорый поезд N° 70 с другой стороны уже был на расстоянии S2 = 600 — (80 : 76,4 х 57,3) = 540 м.

Это расстояние поезд N° 70 при скорости 57 3 км/ч прошел за время t2 - 540:57,3 х 3,6=33,9 с. Своевременно начав действия по выводу монтеров пути из копей (побежав к ним) бригадир Слепцов мог успеть пробежать путь 70 м при скорости 17 м/с за время. То есть к потерпевшим ПДБ не успевал добежать и предотвратить наезд раньше подхода скорого поезда N° 70 на 41,2 - 33,9 = 7,3 с.

В рассматриваемом случае ко да монтеры пути работали группами по 2 человека на удаленном расстоянии друг от друга их личная безопасность обеспечивалась только благодаря правильному расположению (одного лицом к одному направлению движения поездов, а другого-лицом к противоположному направлению), подстраховке друг друга, наблюдению за действиями сигналистов и за приближением поездов с обоих направлений. При этом один из опытных монтеров назначается старшим который инесе ответственность за соблюдением работающими в данной группе установленных мер безопасности.

Таким образом, групповой несчастный случай со смертельным исходом произошел только в результате неправильных действий (бездействия) самих потерпевших В П Щитинина и М.А Меркулова, которые до самого наезда на них скорого поезда N° 70 оба стояли спиной к приближавшемуся к ним поезду и не следили за действиями сигналиста которая подавала им сигналы опасности.

Кроме того являясь работниками железнодорожного транспорта монтеры пути Щитинин и Меркулов не выполнили (нарушили) требования п.1.10 Правил технической эксплуатации N° ЦТех/4345, так как работали в состоянии алкогольного опьянения Факт употребления алкоголя и состояние легкой степени опьянения у обоих монтеров пути был установлен судебно-медицинской экспертизой/

Таким образом, уголовное дело N° 1645 по факту группового смертельного травмирования монтеров пути В.П. Щитинина и М.А. Меркулова на 95 км перегона Серпухов— Шарапова Охота шло на закрытие, если бы экспертов не насторожила длина тормозного пути пассажирского поезда N° 70 которым были травмированы путейцы.

Для этого рассмотрим действия локомотивных бригад встречных скорых пассажирских поездов № 70 и 119, обслуживавшихся машинистами депо Москва-Пассажирская-Курская.

Пункт 2,1 Положения об информационной системе «Человек на пути» N° НБТ-2/40 предписывает что локомотивная бригада следуя по станции или перегону, внимательно следит за свободностью пути. О каждом случае несвоевременного схода работающих с пути, по которому следует поезд, а также с соседнего пути, фактах работы персонала без сигнальных жилетов ограждения отсутствия предупреждения о работе людей на путях машинист локомотива или его помощник немедленно сообщают по радиосвязи дежурному по станции а при следовании поезда по перегону - дежурному ближайшей станции.

Если при приследовании поезда на соседнем пути работы не прекращены, необходимо информировать по радиосвязи машиниста встречного поезда о работающих на путях Машинист, получив такое сообщение принимает меры по предупреждению наезда (подает более частые оповестительные сигналы, снижает скорость или принимает меры к остановке поезда)

Как видно из приказа начальника Московской дороги N° 72Н от 12.07.94 г по этому случаю, система информации «Человек на пути» действует еще не эффективно. Так, машинист поезда N° 17 Кручинин следуя впереди поезда N° 119, видел нарушения допускавшиеся бригадой монтеров пути Но однако не вызвал дежурного по от Серпухов и не передал ему информацию об этих нарушениях.

Из показаний машиниста электровоза ЧС7-167 В С. Писменого, который вел скорый пассажирский поезд N° 70 со стороны Серпухова в Москву, следует, что видимость участка была плохой так как вдоль кривой на обочине росли кустарники, высота которых достигала контактных проводов В конце платформы Авангард он увидел путейцев, стоявших в кустах С локомотивом поезда N° 119 встретились в кривой.

Когда машинист Писменый увидел двух путейцев стоявших в колее с мной к его поезду, расстояние между электровозом и монтерами пути было примерно 300 -400 м, а скорость поезда около 60 км/ч. Локомотивная бригада подавала сигналь большой громкости но из-за шума и грохота встречного поезда рабочие не реагировали на них и продолжали работать.

Писменый применил экстренное торможение при скорости 57,3 км/ч с одновременной подачей звуковых сигналов большой громкости и песка под колеса электровоза. Однако предотвратить наезд на монтеров пути не удалось. Первый из них, Щитинин, был сбит электровозом и отброшен на обочину, второй—Меркулов, остался в колее и был протащен поездом на несколько метров.

Определим длину тормозного пути скорого пассажирского поезда № 70. Согласно Правилам тяговых расчетов длина тормозного пути поезда —путь подготовки тормозов к действию, — действительный тормозной путь

Путь подготовки тормозов к действию - начальная скорость торможения, км/ч; ^—время подготовки тормозов к действию, с.

Для пассажирского поезда № 70 с электропневманическим торможением ,где t—средняя величина уклона пути в тысячных, b - удельная тормозная сила, кгс/т.

Согласно продольному профилю пути 95— 96 км поезд № 70 во время следования в режиме торможения находился на уклоне (подъеме) со средней величиной:

[топ] 170,64 170,2 / 800-1000


0,55%.

Удельная тормозная сила поезда -расчетный тормозной коэффициент,—коэффициент рения тормозных колодок. Согласно нормативам МПС наименьшее значение тормозного расчетного коэффициентами пассажирских поездов .

Коэффициент трения типовых чугунных тормозных колодок, для которых составляется справка о тормозах формы ВУ-45, определяется по формуле , где V—начальная скорость торможения.

Согласно скоростемерной ленте . Для указанной начальной скорости:


Действительный тормозной путь поезда определяется по зависимости:


Для пассажирских поездов согласно Правилам тяговых расчетов . Основное удельное сопротивление поезда из вагонов локомотива определяется по зависимости:


Для пассажирских вагонов с роликовыми подшипниками


Для поезда № 70 весом с количеством осей .Для электровозов , где V—скорость поезда, км/ч Для удобства анализа и наглядности материала результаты расчета действительного тормозного пути № 70 при экстренном торможении с начальной скоростью 57,3 км/ч сведены в табл. 1.

Полный тормозной путь.

Из материалов дела следует что поезд № 70 остановился после наезда на второго монтера пути Меркулова, проехав место заезда тремя-четырьмя вагонами т.е. голова локомотива находилась от места наезда на расстоянии не более I = 34 + 4 - 24,5 = 132 м.

Если от полного тормозного пути, определенного по скоростемерной ленте и равного 500 м, отнять это расстояние, то получается, что машинист скорого поезда № 70 Писменый применил экстренное торможение за 500 — 132 = 368 м до места нахождения потерпевших.

Расчеты показали, что тормозной путь поезда, определенный по скоростемерной ленте, в 2 5 раза больше расчетного, по свидетельствует о низкой эффективности тормозов скорого пассажирского поезда № 70 Если бы автотормоза отвечали требованиям Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ 4440, то машинист Писменый, применив экстренное торможение за 368 м до места травмирования монтеров пути, до жен был остановиться за 368 — 202 = 166 м до места наезда. То есть смертельное групповое травмирование при должной эффективности тормозов скорого поезда №70 полностью исключалось.

Согласно п. 111 ПТЭ«. .Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути определенного по расчетным данным утвержденным МПС».

По номограмме для определения тормозного пути пассажирского поезда, оборудованного чугунными колодками, на площадке при элекгропневматимческом торможении с начальной скоростью и расчетном тормозном нажатии 60 тс на 100 т веса поезда при экстренном торможении величина нормативного тормозного пути равна 225 м. Таким образом, в рассматриваемом случае тормозной путь скорого пассажирского поезда № 70, определенный по скоростемерной ленте, оказался в 2,2 раза больше нормативного 500:225 = 2,2 раза). Следовательно, состав поезда № 70 в нарушение п. 111ПТЭ не имел тормозного нажатия, гарантирующего остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным.

Обеспеченность поезда требуемым тормозным нажатием отражается в справке формы ВУ-45 Машинист, получив эту справку, обязан убедиться что указанное в ней тормозное нажатие не менее нормы, установленной МПС.

В рассматриваемом случае машинист Писменый получил такую справку от предыдущего машиниста, так как смена бригад проходила без отцепки локомотива. Вместе с другими документами согласно п 2 3.1 Должностной иструкции локомтивной бригаде № ЦТ/209. Писменый сдал ее дежурному по депо. Однако в материалах дела эта важная справка отсутствует и все усилия Московско-Курской транспортной прокуратуры заполучить ее в депо окончились неудачно.

Это является нарушением п. 2.9 Инструкции о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (приложение № 3 к приказу МПС № 1Ц от 8.01.94 г.) со стороны лиц, проводивших служебное расследование по данному случаю. По этому документу на месте происшествия изымается скоростемерная лента локомотива и справка формы ВУ-45.

Пункт 5.1 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440 требует, чтобы все поезда, отправляемые со станции, были обеспечены автоматическими тормозами в соответствии с установленными МПС нормативами Расчетные нажатия тормозных колодок для вагонов указаны в приложении № 3 В рассматриваемом случае поезд № 70 имел суммарное расчетное нажатие тормозных колодок практически вдвое меньше,чем требовалось по нормам МПС, что также вдвое снижало тормозную эффективность этого поезда, создавая тем самым заведомую угрозу безопасности движения.

В соответствии с п 7.5 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440 машинист при следовании с поездом, несмотря на наличие справки ВУ 45, обязан сам убедиться в надежности работы автотормозов, Для этого он обязательно должен проверить их действие в пути следования снижением давления в тормозной магистрале на величину, установленную для опробования тормозов. Эффективность их при таком обязательном опробовании определяется снижением скорости на 10 км/ч, которое должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными инструкциями.


Определим какова была эффективность тормозов у скорого пассажирского поезда № 70 во время опробования их на эффективность машинистом Писменым. Согласно скоростемерной ленте, начальная скорость движения поезда в момент разрядки тормозной магистрали первой ступенью на после отправления со ст. Скуратово на 278 км 7 пк составляла .

Отпуск тормозов (постановка ручки крана машиниста в I положение) произведен после проследования пути . Падение скорости на этой длине пути составило 10,13 км/ч, т.е. конечная скорость к моменту начала отпуска тормозов была равна .

Найдем, каким должен быть тормозной путь этого поезда при нормативном обеспечении его тормозными средствами с расчетным нажатием 60 тс на 100 т веса. Тормозной расчетный коэффициент при этом равен 0,6 Расчет проведем методом численного интегрирования по интервалам времени. Из справочника тяговых расчетов для пассажирских поезди ервая ступень торможения считается при разрядке магистрали на 0,4— 0,5 , при которой давление в тормозном цилиндре должно быть 1,2 .

Полная замедляющая сила определяется по зависимости:


Приращение (убывание) скорости в интервале времени составляет —замедление поезда при действии удельной замедляющей силы (1 кгс/т).

Для поездов при и интервале временивеличина получается равной -0,1 с. По величине приращения скорости определяется среднее значение скорости в данном интервале и приращение тормозного пути . Затем, суммированием всех находится полный тормозной путь на рассматриваемом участке.

Согласно правилам тяговых расчетов повышение расчетного тормозного коэффициента пассажирских поездов в процессе пополнения тормозных цилиндров при первой ступени торможения происходит от 0 до 35% за 12 с. С учетом приведенных зависимостей последовательность расчета тормозного пути для скорого пассажирского поезда № 70 при опробовании тормозов на 278 км 7 пк, имеющем уклон (спуск), представлена в табл. 2.

Таким образом получается, что при нормативном тормозном нажатии, т.е. нормальной эффективности тормозов поезда № 70 машинист Писменый во время опробования тормозов на эффективность, применив первую ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,5 , должен был сбить скорость с 56,25 до 45,59 км/ч, т.е. на 10 7 км/ч на длине тормозного пути . На самом деле, согласно скоростемерной ленте, машинист сбил скорость на 10,1 км/ч на длине тормозного пути 467 м.

Следовательно, эффективность тормозов поезда № 70 на момент их опробования машинистом Писменым была в 1,8 раза меньше, чем установлена нормами МПС. 6 такой ситуации машинист должен был остановиться, выяснить причину низкой эффективности тормозов и устранить ее. Если же это не представлялось возможным, то доехать до ближайшей станции руководствуясь требованиями п. 7.6 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440, и заявить о необходимости контрольной проверки тормозов.

Пункт 6.1.1 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440 поясняет что контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста или работника вагонного хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или при необходимости на промежуточной станции в случае неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без этой проверки.

Согласно п. 7.7 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440«..места и скорости движения поезда и одиночного локомотива при проверке действия автотормозов в пути следования устанавливаются приказом начальника дороги и указываются в местных инструкциях...». Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» (рис. 2,3) и должны определяться на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым тормозным нажатием на 100 т веса поезда (состава, утвержден ми МПС. Данные сигнальные знаки устанавливают на опоры контактной сети и фиксируют в режимных картах вождения поездов.

В рассматриваемом случае согласно местной инструкции по выполнению регламента работы локомотивными бригадами депо Москва-Пассажирская-Курская опробование тормозов на эффективность на 278 км 7 пк должно ^изводиться с начальной скоростью 80 км/ч. Однако в соответствии с указанием службы локомотивного хозяйства дороги № ТР-290/11 от 9.06.93 г «Об изменении в приложении № 1 приказа начальника Московской дороги № 162Н от 3.12.87 г.» нормативная скорость опробования тормозов была снижена до 60 км/ч.

В таком случае на 278 км расстояние между сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» должно быть уменьшено, т.е. приведено в соответствие с новой нормативной скоростью 60 км/ч.

Такая корректировка мест установки сигнальных знаков «Конец торможения» была возложена на начальников отделов локомотивного хозяйства отделений дороги и начальников депо.

[CENTER[IMG]http://morepic.ru/images3/1_8350_5002.png[/IMG[/center]

Кроме того, приказ начальника Московской дороги И. Л. Паристого обязывает начальников депо установить строгий контроль за выполнением указанного порядка по данным обязывает начальников депо установить строгий контроль за выполнением указанного порядка по данным расшифровки скоростемерных лент. Каждый случай невыполнения машинистом данной проверки разбирать лично начальником депо, как грубейшее нарушение безопасности движений.

Но начальник депо Н.К. Васин даже при групповом смертельном травмировании монтеров пути не обратил внимания на такую длину тормозного пути пассажирского поезда № 70 и не сделал правильных выводов из этого.

Определим, каким расчетным тормозным нажатием обладал состав поезда № 70 на момент опробования автотормозов. Так как длина тормозного пути при опробовании тормозов на эффективность оказалась в 1,8 раза больше нормативной, то из этого следует что тормозное нажатие в составе поезда было меньше нормативного тоже примерно в 2 раза

Произведем расчет длины тормозного пути поезда № 70 при снижении скорости на 10 км/ч для тормозного нажатия 30 тс на 100 т веса поезда (нормативное тормозное нажатие должно быть вдвое больше т.е. 60 тс на 600 г веса поезда). Такие расчеты приведены в табл. 3.

Таким образом, получается, что при тормозном нажатии вдвое меньше нормативного машинист Писменый должен был сбить скорость с 56,2.5 до 46,03 км/ч т.е. на 10,22 км/ч на длине тормозного пути . Расчетное значение тормозного пути получилось всего на 476 — 467 = 9 м больше по сравнению с фактическим, взятым по скоростемерной ленте.

Следовательно на момент опробования тормозов на эффективность машинист Писменый имел в составе поезда N» 70 тормозное нажатие около 30 тс на 100 т веса поезда, т.е. вдвое меньше. Это должно было привести к еще большей разнице (в имевшей место и нормативной) длине тормозных путей при экстренном торможении, когда из-за упругой деформации рычажной передачи увеличиваются выходы штоков тормозных цилиндров

Так, при скорости 57,3 км/ч согласно номограмме нормативная длина тормозного пути пассажирского поезда с нажатием 60 тс на 100 т веса а площадке при экстренном торможении составляет на ЭПТ , а согласно скоростемерной ленте эта величина на момент наезда на потерпевших составила 500 м, т.е. эффективность тормозов поезда № 70 при экстренном торможении оказалась в 2,5 раза меньше нормативной, что недопустимо.

В приведенных номограммах для определения тормозного пути пассажирских поездов при экстренном торможении (см приложение 7 Инструкции Ne ЦТ-14В-ВНИИЖТ/4440) такого тормозного нажатия как 30 тс на 100 т веса поезда просто нет.

В связи с этим определим, какое было тормозное нажатие в составе поезда № 70 на момент применения экстренного торможения во время наезда на монтеров пути. Так как длина тормозного пути при экстренном торможении получилась в 2,5 раза больше нормативной то из этого следует что тормозное нажатие в составе поезда было менее нормативного примерно в 3 раза.

Произведем расчет длины тормозного пути скорого поезда № 70 при экстренном торможении с начальной скоростью 57,4 км/ч для тормозного нажатия 20 тс на 100 т веса поезда. Путь подготовки тормозов к действию при электропневматическом торможении с такой начальной скоростью равен .
Расчет действительного тормозного пути для этих же параметров на примерно нулевом уклоне (что соответствует профилю пути на 95 км, где произошел наезд на монтеров пути) приведен в табл. 4.

Таким образом, длина тормозного пути при экстренном торможении скорого поезда № 70 с начальной скоростью 57,3 км/ч на 95 км при тормозном нажатии 20 тс на 1001 веса поезда получается равной , что довольно близко к значению зафиксированному на скоростемерной ленте. Следовательно, состав поезда № 70 имел тормозное нажатие при экстренном торможении около 20 тс на 100 т веса поезда, что в 3 раза меньше нормативного.

И наконец, найдем расстояние нако оромдолжен устанавливаться сигнальный знак "Конец торможения» Для этого расчеты сведем в табл. 5.

Из этой таблицы следует, что длина тормозного пути пассажирского поезда при снижении скорости с 60 до 49,7 км/ (примерно на 10 км/ч)получается равной . Следовательно, согласно приказу начальника Московской доро и № 162Н сигнальные знаки «Начало торможения» и «Конец торможения» должны быть установлены на 278 км 7 пк на расстоянии друг от друга 300 м.

Это расстояние соответствует требованиям местной инструкции по выполнению регламента работы локомотивными бригадами депо Москва Пассажирская-Курская, в которой говорится, что при проверке действия автотормозов в пути следования должны выполняться следующие требования.

-снижение давления в тормозной магистрали в один прием должно составлять 0,5-0,6

-снижение скорости от момента постановки ручки крана машиниста в V положение до момента постановки ее в I положение из IV должно составлять не менее 1С км/ч;

-снижение скорости на 10 кк\/ч должно быть получено на расстоянии не более 250 300 м.

Согласно скоростемернои ленте расшифрованной экспертами, машинист В С. Писменый произвел снижение скорости на 10 км/ч на длине пути , что в 1 56 раза больше минимально допустимого 300 м. В то же время в справке го расшифровке скоростемерной ленты, полученной из депо, т е. еще больше.

При допросе машиниста В.С Писменого в присутствии экспертов он показал что при проверке автотормозов на 278 км 7 пк сбил скорость на 10 км/ч в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения». То есть уложился в пределах сигнальных знаков проверки тормозов.

Если считать, что показания машиниста Писменого верны то из этого следует что на момент происшествия расстояние между сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» на 278 км 7 пк не было приведено в соответствие с указанием службы локомотивного хозяйства № ТР-290/11 от 9 06.93 г для начальной скорости торможения 60 км/ч.

В таком случае начальник локомотивного отдела Тульского отделения и начальник депо Москва-Пассажирская-Курская не выполнили (наруш ли) данное указание дороги. Но это уже будет решать Московский областной суд.

В.С. НЕФЕДОВ, А.Н. ШАМАКОВ,
судебно-технические эксперты
poster333 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 20.09.2015, 09:50   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Тормоза Михаил150385 Машинисту электровоза 15 10.04.2016 12:29
Тормоза Настя Настюша Движенцы 2 04.11.2015 07:13
тормоза Анонимный Курсовое и дипломное проектирование 1 20.05.2013 03:14
Тормоза!!!!!!!!!!!! станислав42 Вагонное хозяйство 4 13.01.2013 07:15
[Гудок] [1 февр. 2011] Показатели держат в секрете Admin Газета "Гудок" 1 05.02.2011 20:44

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, локо0295


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:26.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4