poster333

Железные пороги - стержень экономики

В феврале этого года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, посвященное проблемам взаимодействия стальных магистралей и органов исполнительной власти регионов. Рассмотрено Генеральное соглашение, на основании которого разрабатываются двусторонние договоры между железными дорогами и местными администрациями. В работе заседания принял участие председатель правительства Российской Федерации В.Ф. ЧЕРНОМЫРДИН.

С докладом о финансовых проблемах дорог, формах и методах их решения выступил министр путей сообщения Г.М. ФАДЕЕВ.

Оратор подчеркнул, что сегодня на региональном уровне решается немало вопросов, связанных с налогообложением, ценообразованием на товары и услуги, включая электроэнергию пригородные перевозки социальные, инвестиционные проблемы.

Железные дороги решают задачи транспортного обслуживания регионов и оказывают существенное влияние на их экономику через проводимую тарифную политику и взаимоотношения с местными бюджетами. На основе консультаций, глубокого изучения положения дел в регионах подготовлен проект Генерального соглашения о взаимодействии Министерства путей сообщения и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по улучшению транспортного обслуживания и обеспечению устойчивости работы предприятий железнодорожного транспорта.

Г.М. Фадеев назвал пять главных направлений совместной деятельности. Прежде всего, поиск разумного баланса между необходимостью перевозки жизненно обеспечивающих грузов, платежеспособностью пользователей и финансовыми возможностями дорог по приобретению материально-технических ресурсов, обновлению технических средств, расчетам по заработной плате, внесению налогов в бюджеты.

Вторым приоритетным направлением является поиск оптимальных соотношений между ценой транспортной работы (имеются в виду тарифы, которые не устраивают некоторые регионы — ред.) и целой совокупностью факторов, влияющих на величину тарифов, имеющихся у регионов.

Третий существенный момент. Развитие транспортной инфраструктуры, ее принципиальное значение для социально-экономической жизни территорий. Тут и усиление мощностей для обслуживания пассажиров и массовых грузоотправителей, с одной стороны, с другой — дальнейшая судьба малозагруженных и, естественно, убыточных линий.

Четвертое направление совместной работы — создание необходимых условии для жизни более 4 млн. железнодорожников и членов их семей.

Наконец, пятый момент. Необходимо обеспечить благоприятную комфортную обстановку в пассажирских поездах и на вокзалах. Здесь требуются совместные скоординированные усилия администрации регионов, железнодорожников и правоохранительных органов.

Далее министр подробно остановился на практическом решении стоящих задач. В истекшем году, отметил Геннадий Матвеевич, стальные магистрали сохранили свои позиции на транспортном рынке, а во многих регионах усилили их. За 1994 г. перевезено 1 млрд. 53 млн. т грузов, что в общем объеме отправления всех видов транспорта составило 54 %. Другими словами, услуги ведущей отрасли остаются самыми доступными. Это оказывает значительное влияние на экономику регионов.

Задолженность перед стальными магистралями за выполненные перевозки на сегодня составляет 3 трлн. 200 млрд. руб. Отрицательно сказывается недостаток денежной массы. В среднем взыскивается лишь 50 % платежей. В связи с этим дороги оказались должниками перед бюджетом, поставщиками ресурсов и по зарплате.

Железнодорожный транспорт крайне заинтересован в привлечении грузов, поэтому на местах ищут различные пути оплаты перевозок. Тут и вынужденный бартерный обмен, и реализация продукции неплательщиков, и использование вексельной формы взаиморасчетов, многое другое. Только за 1994 г. железнодорожники провели безденежных операций на сумму около 10 трлн руб.

В проекте Генерального соглашения отрасль берет на себя широкий диапазон обязательств по улучшению транспортного обслуживания регионов, но только при активном участии их исполнительных органов, моральной и экономической поддержке на местах. С этой целью в корне пересматривается вся организация работы дорог и предприятий в сторону повышения качества обслуживания клиентуры.

Взамен тяжеловесной устаревшей системы подразделений, с которой приходится иметь дело сегодня, намечено создать сеть центр в фирменного транспортного обслуживания, предусмотрен переход на договорные (контрактные) отношения с грузовладельцами, постоянно пользующимися услугами отрасли. Цель таких преобразований — значительно упростить процедуру получения подвижного состава, сделать общение с железнодорожниками более удобным, а качество обслуживания — более высоким.

В области пассажирских перевозок, продолжил Г.М. Фадеев, главной проблемой является недостаточное качество услуг, что вызвано дефицитом подвижного состава, в первую очередь, в пригородном движении. Рижский вагоностроительный завод, выпускающий электропоезда, оказался за границей и как монополист сделал невозможным условия их поставки в Россию. Аналогичная ситуация и с другими видами подвижного состава — пассажирскими и грузовыми электровозами, вагонами, грузовыми тепловозами.

Поэтому с первых дней образования МПС РФ одной из главнейших явилась задача наладить выпуск отечественного подвижного состава Министерство путей сообщения добилось не только принятия Государственной программы, но и вместе с дорогами вложило немалые собственные средства в развитие своей базы на Демиховском заводе. Уже в 1994 г. получены первые девять российских электричек, а в текущем завод может выпустить 36 электропоездов Регионам необходимо позаботиться об их приобретении, а значит и о дальнейшем развитии мощностей на этом заводе.

В области пригородных перевозок должны быть определены четкие требования по обслуживанию населения и финансовые источники компенсации льготных тарифов. Эту работу следует осуществлять на основе контракта между органами управления субъектов Федерации и железными дорогами. Контракты должны предусматривать обязательства каждой магистрали по обеспечению размеров движения в соответствии с пассажиропотоками, совершенствованию графика движения, более удобного для населения времени, его неукоснительному соблюдению, созданию качественных условий проезда.

Вместе с тем, подчеркнул министр в контракте необходимо оговорить механизм регулирования тарифов в пригородном сообщении, который должен обеспечивать снижение и в конечном счете ликвидацию убыточности пригородных перевозок путем дотирования их со стороны субъектов Российской Федерации. А значит, и приобретение ими подвижного состава, предоставление скидок на потребляемую электроэнергию, льготного налогообложения и других компенсационных мер.

Докладчик привел конкретные и убедительные примеры такой работы по многим регионам. Так на 1995 г подобные контракты заключены Куйбышевской дорогой и республиками Башкортостан и Мордовия Пензенской и Самарской областями. На контрактную систему уже готова перейти Октябрьская магистраль.

Геннадий Матвеевич подробно остановился на проблемах тарифной политики. Они в настоящее время привлекают всеобщее внимание. Многие министерства и ведомства, предприятия-грузовладельцы, отдельные регионы вносят предложения об их снижении.

В условиях рыночной экономики тарифы являются практически единственным финансовым источником покрытая издержек магистралей на эксплуатационные и социальные нужды, а также инвестиционных расходов. Ведь госбюджет финансирует отрасль в размере всего лишь 0,5 (!) процента от ее валовых доходов Прибыли же едва хватает для расчетов по налогам и поддержанию жилищно-коммунального хозяйства. Ее совершенно недостаточно для формирования минимальных оборотных средств В результате коэффициент текущей ликвидности дорог ниже нормативного на 20 % — а это уже черта, переход за которую влечет самые тяжелые последствия. Малейшая остановка одной магистрали бумерангом ударит по экономике всей страны.

Отсутствие средств для поддержания и обновления материально-технической базы отрицательно сказывается на уровне без опасности движения поездов. Надо ли в подобной ситуации доказывать, что лишь одностороннее сокращение тарифов приведет железнодорожный транспорт к полному банкротству и невозможности его дальнейшей эксплуатации!

Причины болезненного восприятия роста тарифов на грузовые перевозки общеизвестны но нужно понять и железнодорожников Возьмем для сравнения динамику цен на ресурсы, потребляемые отраслью При индексе роста оптовых цен в промышленности с декабря 1991 г по декабрь 1994 г. в 1122 раза сводный индекс роста цен на продукцию, поставляемую железнодорожному транспорту, составил 3823. Почувствуйте, как говорится, разницу! При этом главное влияние оказал рост тарифов на электроэнергию, которые увеличились в 4279 раз.

Диктат регионов пагубно сказался на деятельности многих дорог Тарифы на электротягу там явно завышены Сегодня они превышают среднеотпускной уровень в 1,37 раза. Причем, по Дагестану, Осетии, Приморью Алтаю, Хакасии, Ставрополью, Кубани, Бурятии Ростовской, Пензенской, Брянской Орловской областям это превышение находится в диапазоне от 1,6 до 2 раз.

Принципиальное решение проблемы справедливых цен на энергоресурсы может быть достигнуто путем вывода железных дорог и предприятий МПС на общероссийский оптовый рынок электроэнергии, что, кстати, определено известным постановлением правительства, подписанным еще в сентябре прошлого года. К сожалению его практическая реализация тормозится из-за особой позиции некоторых регионов. Другими словами, нужен единый обоснованный тариф на электроэнергию для всех магистралей. Только тогда можно будет говорить о снижении убыточности пригородных перевозок.

Г.М. Фадеев обратил внимание участников заседания и на такой момент Убытки от пассажирских перевозок в 1994 г составили около 3 трлн. руб. Причем, если и пригородном сообщении продажей билетов покрывается только 15 % расходов, то в дальнем — 58 %. Не от хорошей жизни увеличены грузовые тарифы, а для покрытия убытков от пассажирских перевозок.

Правда, есть и положительные примеры Руководители Октябрьской нашли общий язык с администрацией Санкт-Петербурга и Ленинградской области, снизив убыточность пригородных перевозок. Там она вдвое меньше, чем в среднем по сети.

Эта проблема должна решаться путем взаимосогласованного повышения уровня тарифов в меру роста доходов населения и дотирования этих перевозок со стороны регионов, в том числе за счет средств транспортного налога и заинтересованных промышленных предприятий на основе контрактов между дорогами и регионами. Таков, кстати, и зарубежный опыт: практически во всех странах пригородные перевозки датируются из госбюджета как правило, регионами. А во Франции и Канаде субсидии вносятся местными органами управления на основе долгосрочных контрактов.

Другое дело — дальние пассажирские перевозки имеющие межрегиональное значение, что определяет необходимость регулирования тарифов на федеральном уровне Минэкономики и Минфин поставили задачу сократить в 1995 г. убыточность с 42 до 20 %. Это позволит, наряду с реализацией задачи в пригородном сообщении, сократить удельный вес убытков в грузовых тарифах вдвое, снизив его с 15 до 8 %.

Еще один момент В тарифах около 15 % приходится на шло-ги и платежи, причем значительная часть из них регулируется регионами Сегодня дороги вносят 70 % всей прибыли в различные бюджеты Фактически стальные магистрали дважды (!) несут одни и те же расходы. Первый раз — в форме непосредственно своих затрат по содержанию социальной сферы или оказанию социально-бытовых услуг. Второй — в форме местных налогов.

Многие предприятия в поисках надежных плательщиков реализуют свою продукцию за рубеж, увеличивая дальность перевозок Причем, отправляют свою продукцию на экспорт, совершенно не сообразуясь с расстоянием. Из Иркутской области отгружают метанол в Финляндию Словакию, Венгрию на расстояние 6000 км Одновременно его же Новомосковское ПО «Азот» отправляет во встречном направлении на Забайкальскую, Кемеровскую, Южно-Уральскую дороги на расстояние свыше 5000 км. Так надо ли комментировать подобную бесхозяйственность?

Министр коротко остановился на деятельности малоэффективных в финансовом отношении линии и участков, общая протяженность которых составляет . 7 тыс. км. Их грузонапряженность в 20 раз меньше, чем в среднем по сети а пассажирское движение крайне незначительно Только в 1994 г убытки там составили около 400 млрд. руб.

Выход очень простой — либо их передать на баланс обслуживаемым предприятиям и регионам, а наиболее убыточные закрыть совсем, либо компенсировать затраты на их содержание из местных бюджетов Почему это бремя налогов должна нести отрасль? К сожалению, такое предложение МПС до сих пор не рассмотрено ни органами местного самоуправления, ни на федеральном уровне

Г М Фадеев предложил конкретные и вполне реатьные меры по решению стоящих задач Первое — это совершенствование грузовых тарифов путем углубления их дифференциации в тех случаях, когда есть экономическая обоснованность То есть железнодорожники готовы сотрудничать там. где имеется взаимная выгода Пониженные тарифы будут введены при перевозке грузов маршрутами.

Второе — решить вопрос о большей дифференциации тарифов при перевозке грузов на дальние расстояния Ведущие специалисты МПС и дорог уже подсчитали, что применение скидок в размере 30 % на перевозки грузов в районы Дальнего Востока и Крайнего Севера приведет к потерям доходов стальных магистралей в размере 0,5 трлн. руб. в год. Кто-то высказал идею потери переложить на других отправителей и получателей путем расстояния. Такой шаг экономически не оправдан.

По твердому убеждению министра, есть более разумный выход — создание фонда поддержки этих регионов, средства которого формировались бы за счет бюджетов различных уровней, отчислений предприятий и организаций. Но решать эту проблему необходимо на высоком государственном уровне.

Третье — дальнейшее расширение региональных и цеховых соглашений, а за основу взять Генеральное соглашение между базовыми отраслями о совместных действиях по стабилизации цен, тарифов и улучшению расчетов, которое подписано в прошлом году МПС, Минтопэнерго, Роскомметаллургии, ГП «Рос-уголь», РАО «ЕЭС России». Эта инициатива нашла поддержку не только правительства, но и регионов.

Кстати, подобный вариант уже апробирован в Кемеровской области Итог положительный: в IV квартале прошлого года удалось на 40 % снизить темп роста цен на поставляемую продукцию и на такую же величину — темп индексации тарифов. В экономическом аспекте это выглядит так. на 400 млрд. руб. сократились транспортные издержки народного хозяйства, что позитивно повлияло на темпы инфляции в стране.

— Подводя итог сказанному, — продолжил докладчик, — хочу резюмировать, мы за снижение темпов роста тарифов, но это должно происходить только на базе соответствующих компенсаций. Путь лежит через освобождение от убыточности пассажирских перевозок, от двойного налогообложения, снижение темпов роста цен на потребляемые отраслью ресурсы, вывод с баланса железных дорог убыточных малодеятельных линий и участков.

Министр путей сообщения подробно информировал участников заседания об инвестиционной деятельности МПС и дорог. В настоящее время бюджетные ассигнования, выделяемые отрасли на финансирование капитальных вложений, только за пять последних лет были сокращены в 14 раз и сегодня составляют лишь 10 % от минимальной потребности. Если в последние три года из федерального бюджета финансировалось 12—15 строек, то на 1995 г. предусмотрено финансирование только двух — Северо-Муйского тоннеля на БАМе (130 млрд, руб.) и совмещенного моста через Амур (40 млрд. руб.). Стоимость консервации остальных объектов сопоставима с затратами на их достройку.

Наиболее реальное решение многих вопросов МПС видит в участии регионов, заинтересованных поддержать экономически строительство объектов. Так поступили руководители Республики Саха (Якутия), начав полностью финансировать строительство линии Беркакит — Томмот — Якутск. Длительное время не решались вопросы финансирования достройки новых линий на севере Тюмнекой области Местная администрация полностью взяла на себя завершение строительства этих линий.

Благодаря деловому партнерству железнодорожников Юго-Восточной магистрали и администрации области в Липецке построен крупный вокзал. Около 100 млрд. руб. были выделены местными администрациями для закупки электропоездов, которые сегодня обслуживают пассажиров Московской, Свердловской, Октябрьской, Горьковской и других дорог.

Весом вклад отрасли в социальное развитие регионов. За счет собственных средств в 1994 г. построено 1,7 млн жилья. И в текущем году эта цифра будет значительно перекрыта. Намечено сооружение объектов здравоохранения, народного образования, культуры, развитие общественного питания и торговли.

Взаимное участие МПС и субъектов Российской Федерации в решении транспортных проблем может и должно стать сферой привлечения в широких размерах негосударственных инвестиций, реализовываться в форме создания акционерных обществ и привлечения кредитного капитала.

Следующим этапом практической реализации договоренностей, сказал в заключение Г.М. Фадеев, должна стать конкретизация программных направлений путем подписания двусторонних контрактов между дорогами и руководителями региональных органов исполнительной власти. В них будет учтена специфика каждого региона, состояние бюджета, положение на рынке транспортных услуг и многие другие обстоятельства Но все необходимо учитывать конкретно.

Для оценки результатов совместной деятельности, выполнения договоренностей министр путей сообщения предложил участникам заседания встретиться в таком же составе через полгода.

Выступившие в прениях руководители республик и областей одобрили проект Генерального соглашения, предложив дополнить его конкретным содержанием с учетом особенностей регионов. Главное — они выразили желание и заинтересованность в деловом сотрудничестве с железными дорогами видя в них надежных партнеров.

На этом заседание расширенной коллегии МПС закончило свою работу. Его участники разъехались по своим регионам, вооруженные программой конкретных действий.

В.А. АЛЕКСЕЕВ,
спец. корр. журнала

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin