СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 28.08.2015, 23:07   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для poster333


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 255
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 14
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [01-1995] Новым локомотивам - быть!


Новым локомотивам - быть!

Валерия Васильевича ТИТОВА, начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС РФ, представлять нашим читателям не надо. Он достаточно известен в среде локомотивщиков. Не раз выступал на страницах нашего Журнала. Продолжительная железнодорожная судьба, по сути с малых лет, позволяет ему профессионально высказываться практически по любому интересующему машинистов и их помощников вопросу.

Прошедший 1994 год для работников локомотивного хозяйства был не из легких. Постоянный дефицит запасных частей к подвижному составу, нехватка финансовых ресурсов для приобретения новых электровозов, тепловозов н особенно электропоездов с каждым днем ухудшают общее н без того тяжелое состояние железных дорог.

Сильно подрывает техническое состояние подвижного состава практически деградированное отечественное машиностроение. Например, известный локомотивщикам НЭВЗ, в былые времена выпускавший электровозы сотнями, в прошлом году изготовил их менее десятка.

И несмотря на это, унывать локомотивщикам не следует. Надо искать нетрадиционные пути выхода из кризиса.Обо всех этих проблемах в интервью нашему корреспонденту Ю А. Житеневу рассказывает В.В. Титов.

—Валерий Васильевич, железные дороги — это основное звено технологического процесса, обеспечивающего устойчивое функционирование народного хозяйства и жизнеобеспечение населения. Они выполняют 55 процентов общего грузооборота и 38 процентов пассажирских перевозок. Остановись сейчас все на сети дорог — замрет вся страна. Первостепенную роль в обеспечении непрерывного транспортного процесса на стальных магистралях отводится локомотивщикам. К сожалению, в последние годы нас подводят машиностроители. Как никогда, сегодня остро стоит вопрос обеспечения современным подвижным составом. В чем здесь причина?

— По территории Российской Федерации проходят грузонапряженные железнодорожные магистрали протяженностью 87,5 тысячи километров (около 7 процентов от протяженности всех железных дорог мира), соединяющие страны СНГ и крупные экономические регионы, на которых 43,8 процента линий электрифицированы. Большинство участков с тепловозной тягой обслуживают регионы добычи полезных ископаемых и являются грузообразующими для остальных железных дорог Вследствие негативных тенденций в экономике, спада производства объемы перевозок грузов в последние годы постоянно снижаются. По итогам 1993 года они составили к уровню 1991 го всего 69,7 процента. В 1994-м положение не улучшилось, и спад перевозок к 1993 году составил 28,5 процента.

Однако не везде спад Пригородные пассажирские перевозки имеют устойчивую тенденцию к росту В 1993 году они возросли на 8 процентов, в прошедшем году — на 8,5 процентов. Исходя из сложившихся особенностей экономического развития страны, в последующие годы этот рост прогнозируется на уровне 5 — 6 процентов в год, поскольку электрички обеспечивают регулярные массовые перевозки людей к месту работы, учебы и отдыха.

Несмотря на дефицит финансовых средств, Министерством путей сообщения России разработана и осуществляется специальная программа повышения эффективности работы железнодорожного транспорта Одна из главных мер, предусмотренных программой — снижение эксплуатационных расходов железных дорог. В 1994 году планировалось сокращение численности персонала, занятого на перевозках, на 54 тысячи человек, отставление в запас МПС излишнего парка подвижного состава, приведение его в соответствие с размерами движения, более интенсивное исключение из парка локомотивов, выработавших моторесурс, и ряд других мероприятий.

Освоение перевозок многие годы обеспечивалось, в основном, за счет интенсификации использования существующих линий и технических средств. В настоящее время значительное количество тягового подвижного состава отслужило свои срок и не удовлетворяет требованиям эксплуатации.

На 1 января 1995 года подлежало списанию по сроку службы и техническому состоянию около 2451 электровозов, 1785 магистральных тепловозов и 4557 вагона электропоезда. К 2000 году количество локомотивов, достигших предельного срока службы составит более 12,7 тысячи.

Особенно тяжелая ситуация сложилась с пассажирскими электровозами, которые отечественной промь ш-ленностью не производились и импортировались из Чехословакии. Дефицит пассажирских электровозов достиг 50 процентов, причем около 9/10 их парка составляют машины чехословацкого производства, обеспечивающие три четверти пассажирооборота. Мы вынуждены направить свыше 1200 грузовых локомотивов для выполнения пассажирских перевозок.

Не лучше обстоят дела и с пригородным подвижным составом. Систематическая недопоставка вагонов элек тропоездов в течение десятилетий привела к тому что сегодня 30 процентов электропоездов эксплуатируется с просроченным сроком службы а к 1996 году их будет более 40 процентов.

Разрыв между нынешним парком электропоездов и потребным количеством на существующие размеры движения и объемы пассажирских перевозок в при ород-ном движении составляет свыше 1300 вагонов Разрыв этот будет увеличиваться и в дальнейшем, пригородные пассажирские перевозки продолжают расти В часы пик, и особенно в выходные дни, электропоезда ходят перенаселенными, в 2 — 2,5 раза превышающими допустимые нормы Больше време и затрачивается на посадку и высадку пассажиров и как следствие, нарушается график движения, что вызывает справедливые жалобы пассажиров.

На большинстве дорог эксплуатируются морально и физически изношенные электропоезда серий ЭР1 ЭР2, ЭР9, ЭР9П, а на Северной железной дороге до сих пор эксплуатируются электросекции серии СРЗ.

— Но об этом же надо не говорить, а кричать!

— Подождите, кричать надо не только об этом В тепловозном парке тоже ситуация критическая. Средний срок службы магистральньх тепловозов достиг уже 15 лет при нормативном 20 лет. Наибольшее количество локомотивов, требующих исключения из инвентаря, приходится на ТЭЗ — 1209 секций (87 процентов) и 2ТЭ10Л — 486 секций (44 процента), которые были созданы в 50 — 60-х годах Можно представить, насколько они отстали от потребностей сегодняшнего дня.

Локомотивы с предельным физическим износом имеют не только крайне низкую надежность, но и их эксплуатация осуществляется со значительными материальными и финансовыми издержками. Трудоемкость содержания в 2 раза выше чем у современных локомотивов, существенно выше и расход энергии на тягу. По важнейшим параметрам (мощность сила тяги, скорость энергопотребление) они значительно уступают серийным локомотивам. В них заложены технические решения 50 — 60 х годов: без электрического торможения, с контактной аппаратурой и др.

Проработки показали нецелесообразность и нереальность крупных модернизаций устаревших серий тягового подвижного состава, так как это требует коренной ломки конструкции больших финансовых затрат соизмеримых с приобретением новых локомотивов

По данным Минэкономики России и Государствен-ного института технико-экономических изысканий и проектирования на железнодорожном транспорте (Гипротранстэи), объемы перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте, при снижении в 1994 — 1995 одах, должны к 2000 году возрасти по грузообороту до 2330 млрд, т км брутто, пассажирообороту — до 282 млрд пасс км в том числе в дальнем сообщении до 248 млрд, пасс км

— Что же делать министерству, главку при таких перевозках и плачевном состоянии подвижного состава?

— Выработать приоритеты и действовать С учетом реальной потребности и наличия парка электроподвижного состава, а также необходимости списания по сроку службы мы определили количество тягового и моторвагонного подвижного состава до 2000 года.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок на железнодорожном транспорте на период 1995 — 2005 годов средняя ежегодная поставка должна составлять до 285 электровозов, 275 секций магистральных и 150 маневровых тепловозов, 100 вагонов дизель-поездов Для замены выработавших срок службы вагонов планируем до 2000 года поставлять ежегодно не менее 200 вагонов электропоездов Это стратегическая задача.

Вместе с тем. с учетом финансового положения отрасли мы вынуждены в принятые объемы вносить коррективы и уточнять приоритеты создания локомотивов и моторвагонного подвижного состава Задачи перед нами поставлены сложные, но их необходимо решить. Начнем с создания, причем в сжатые сроки, производства тех типов подвижного состава, в которых мы испытываем острый дефицит: пассажирские электровозы и моторвагонный подвижной состав .

За счет применения новых технологий по конверсии значительно повысим технический уровень выпускаемых локомотивов. Внедрим современные достижения науки и техники. Более тесно будем сотрудничать с зарубежными фирмами, имеющими наибольшие достижения в этой области.

В общем виде задача сводится к реализации нескольких основных вопросов. Прежде всего, повышение надежности работы локомотивов должно обеспечиваться доработкой конструкции отдельных ненадежно работающих узлов. Затем надо добиться снижения трудозатрат на техническое обслуживание и текущий ремонт тягового подвижного состава (ТПС) не менее чем на 30 процентов, за счет чего увеличатся межремонтные пробеги в 1,5 — 2 раза. При этом должна быть исключена необходимость проведения в локомотивных депо крупных восстановительных работ и решена проблема ин тенсивного износа бандажей колесных пар.

Необходимо также внедрить передовые методы технического содержания ТПС с широким комплексом диагностических средств. В новых разработках планируется на 10—15 процентов снизить энергопотребление на тягу поездов на измеритель. .Повышение по сравнению с существующим уровнем к п.д. на 3 — 4 процента позволит довести коэффициент мощности до 1.

— А что предусмотрено для улучшения санитар но-гигиенических условий работы людей на локомотиве? Это в неменьшей степени влияет на безопасность движения поездов.


— Отдельным и особо важным является комплекс вопросов по обеспечению на локомотивах современных санитарно-гигиенических требовании, требований абсолютной безопасности движения пожаробезопасности.

Пора, наконец, иметь кабину машиниста с унифицированным пультом, с креслом, обеспечивающим минимальные вибрационные нагрузки на локомотивную бригаду устройствами создающими нормальный микроклимат. Кроме того, должны приниматься меры конструктивного характера по защите кабины при соударениях. Все это будет постепенно внедряться.

Много внимания уделяется разработкам такой конструкции ТПС, которая не должна допускать отказов, связанных с нарушением безопасности движения. Подыскиваются трудновоспламеняемые материалы. Локомотивы, моторвагонный подвижной состав будут оборудованы системой пожаротушения и сигнализацией о возникновении пожара Сегодня здесь у нас большие проблемы. В 1994 году на сети произошло 69 случаев пожаров в электропоездах, из них 54 случая — по причине поджогов в пути следования и при ночном отстое. При этом повреждено 84 вагона из них 33 исключено из инвентарного парка.

В целом вопросы обеспечения безопасности движения поездов на новых принципах должны сконцентрироваться вокруг создания и внедрения микропроцессорной системы типа «АСУБ Локомотив».

— Основные приоритеты технической политики МПС России изложены в одобренной правительством Федеральной программе развития локомоти-востроения в России и в государственных программах «Развитие и повышение качества пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» и «Обеспечение безопасности движения нв железнодорожном транспорте». Однако МПС не единственный реализатор этих программ. Есть ведь еще машиностроители, другие отрасли. Как они помогают нам в выполнении сложнейшей задачи создания нового ТПС?

МПС России прилагает максимальные усилия по реализации указанных программ, обеспечивая приоритетное финансирование закупки локомотивов, моторвагонного подвижно о состава и создание новой техники.

В настоящее время выданы заявки на все новые типы ТПС, а по большинству из них с заводами и объединениями заключены договора на изготовление и поставку.

Вместе с тем, работы по созданию и развитию мощностей заводов-изготовителей комплектующего оборудования, и в первую очередь электротехнического, с участием Роскоммаша ведутся неудовлетворительно. Без должной настойчивости решаются в Минэкономики проблемы бюджетною финансирования необходимых производств по локомотивостроению.

В сложившихся экономических условиях необходимо изыскивать и другие способы финансирования этих работ. Нашли же дополнительные резервы на АО «Привод» (г. Лысьва), АО «Уралэлектротяжмаш» (г. Екате ринбург), АО «Тихвинский завод «Трансмаш», где уже осваивается производств > тяговых енера горов для тепловозов и моторных тележек для элек роп ездов Неплохо было бы Роскоммашу совместно с Демиховским машиностроительным и другими локомотивостроительными заводами завершить размещение производства комплектующего оборудования.

Надеюсь также, что разработанные МПС и Роскоммашем совместно с Минэкономикой предложения по бюджетному финансированию и льготному кредитованию работ, предусмотренных Федеральной программой «Развитие локомогивостроения в России в 1994— 1995 годах», в том числе и заводов дополнительно привлекаемых к решению поставленных задач, будут поддержаны правительством. Следовательно, наши задумки воплотятся в жизнь

— Благодарим вас, Валерий Васильевич, за столь обстоятельное объяснение читателям состояния дел в области локомотивостроения и обновления парка ТПС на дорогах страны.

Последний раз редактировалось poster333; 31.08.2015 в 14:21.
poster333 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 06.09.2015, 17:03   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 06.09.2015, 17:05   #3 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
РД по локомотивам zauber Ремонт подвижного состава 0 08.12.2014 07:04
Видео по локомотивам на YouTube Admin Видео по локомотивам 0 29.11.2014 11:04
Wi-fi в поездах дальнего следования, быть или не быть Анонимный Общие вопросы железных дорог 10 06.07.2012 21:21

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0195


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 08:40.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4