poster333

Тепловозу ЧМЭ3 - 50 лет

В 1956 г. состоялся XX съезд КПСС, который, помимо других важнейших решений, принял курс на коренную реконструкцию железнодорожного транспорта - переход на прогрессивные виды тяги. В кратчайшие сроки все основные паровозостроительные заводы были переведены на выпуск тепловозов, а в дополнение к Новочеркасскому электровозостроительному заводу был введен Тбилисский. Однако руководство страны понимало, что столь масштабную задачу в обозримые сроки силами только предприятий отечественного машиностроения решить было невозможно.

Весной 1958 г. в дружественную Чехословакию была направлена делегация, возглавляемая заместителем министра путей сообщения В.А. Гарныком. Перед делегацией ставилась задача изучить возможность организации производства локомотивов для советских железных дорог на чехословацких предприятиях. Уже в те годы Чехословакия была одной из ведущих европейских стран в области машиностроения и, в частности, производства электровозов и тепловозов.

Одним из участников этой делегации являлся специалист в области тяги В.А. Раков, известный своими книгами и статьями о конструкции и истории локомотивов. «Потребности железных дорог СССР были тщательно проанализированы до отъезда в Чехословакию, — рассказывал Виталий Александрович. — В части электротяги отечественные заводы многие годы выпускали грузовые электровозы, осваивали новые более мощные серии для вождения тяжеловесных поездов. Пассажирские электровозы существовали пока только в эскизных проектах. К тому же, было ясно, что вновь осваивать такого типа электровозы одновременно с расширением производства грузовых на имеющихся производственных площадях было нереально».

Таким образом, было принято решение обратиться с заказом на пассажирские электровозы к известному чехословацкому предприятию «Шкода-Пльзень».

В дизельной тяге крупнейшие отечественные заводы в Харькове, Коломне и Луганске (Ворошиловграде) строили магистральные тепловозы ТЭЗ, а вскоре должны были изготавливать более мощные ТЭ10 и ТЭП60. Что касается маневровых локомотивов, то их производство только начали осваивать на Брянском и Людиновском заводах. Предстояла еще доводка конструкции маневровых тепловозов. А потребность в них была большой — и на железнодорожном транспорте, и на предприятиях промышленности. Поэтому именно маневровые тепловозы решили заказать в Чехословакии, где предприятия ПО «ЧКД-Прага» уже давно выпускали дизельные локомотивы, которые пользовались большим авторитетом как в самой стране, так и за ее пределами. Локомотивы этой серии начали поступать на отечественные железные дороги в 1964 г. и впоследствии установили все возможные рекорды по продолжительности постройки, количеству единиц и времени нахождения в эксплуатации.

В ходе подготовки к поездке специалисты выработали предложения по основным техническим характеристикам и конструктивным схемам будущих локомотивов. Пассажирский электровоз должен быть 6-осным, иметь силу тяги в часовом режиме 16 -17 тс, конструкционную скорость — 140 - 160 км/ч. Маневровый тепловоз также планировали сделать 6-осным с мощностью дизеля до 2000 л.с. Конкретные технические задания и характеристики локомотивов предполагалось определить на месте, исходя из конкретных возможностей заводов-изготовителей. Сначала делегация прибыла на завод «Шкода» (г. Пльзень), а затем — «ЧКД-Соколово» (г. Прага).

На обоих предприятиях делегация из СССР работала совместно с чехословацкими специалистами по единой программе. Первым делом тщательно изучали продукцию, выпускавшуюся в то время, а также технологические возможности производства. Затем решали как, опираясь на имеющиеся наработки, перейти к изготовлению локомотивов, которые требуются советским железным дорогам. Задачи решались комплексно. С одной стороны, имелись требования к будущим локомотивам, но непосредственных аналогов на чехословацких предприятиях еще не было. С другой стороны, локомотивы были нужны уже на данный момент. Как быть?

Решили идти к цели поэтапно. Что касается пассажирского электровоза, то это тема отдельного рассказа. Упомянем лишь, что в результате проведенной работы появился мощный 6-осный электровоз ЧС2, который на долгие десятилетия стал основным пассажирским локомотивом на направлениях, электрифицированных на постоянном токе.

Остановимся на поиске типа и организации производства маневровых тепловозов. В качестве первого этапа выбрали четырехосный тепловоз серии Т435.0, выпускавшийся для чехословацких железных дорог и хорошо себя зарекомендовавший. Чтобы поставить первую партию локомотивов этой серии в СССР, изменили только ширину колеи и ввели автосцепку.

Уже в конце того же 1958 г. в Советский Союз поступили первые тепловозы, получившие серию ЧМЭ2, что обозначает: чехословацкие маневровые с электропередачей, номер серии 2 (первый номер был отдан серии венгерских тепловозов ВМЭ1). В 1959 г. маневровый локомотив ЧМЭ2-002 прошел всесторонние испытания на Экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ст. Щербинка).

В 1959 и 1960 гг. на советские железные дороги поступили тепловозы ЧМЭ2 с номера 003 по 062. Они лишь незначительно отличались от первых двух локомотивов. Сцепную массу увеличили с 62 до 64 т и ввели отключаемый привод вентилятора холодильника. С номера 063 реализовали второй этап приближения конструкции и характеристик тепловоза к требуемым параметрам. Увеличили длину локомотива, усилили главную раму, внесли различные конструктивные усовершенствования. Масса тепловоза выросла до 74 т. Третий этап усовершенствования тепловозов осуществили на тепловозах с номера 211 (1962 г.), в частности, внедрили бесчелюстные тележки с балансирными буксами и трехцилиндровый компрессор, выполнили другие усовершенствования.

Для подготовки выпуска шестиосных локомотивов использовали опыт создания магистрального тепловоза Т698.0, а затем и его разновидностей — Т658.0, Т678.0 и Т679.0. Это были самые мощные тепловозы, построенные на заводах «ЧКД». На этих локомотивах конструкторы применили оригинальную схему рессорного подвешивания. Корпуса букс отлиты заодно с балансирами, качающимися на резино-металлических упругих элементах. Это позволяет достичь хорошей динамики движения локомотива при максимальной простоте конструкции. Остов тепловоза изготавливается из металлопроката (о там какие есть виды металлопроката и как их купить - на специальном сайте https://metall-rs.ru/). Конструкция тележек, а заодно и схема опирания главной рамы при помощи консолей и подвесных болтов были использованы при создании экипажной части нового маневрового тепловоза.


В качестве силовых установок на тепловозах «ЧКД» подобного класса применяли 6- и 8-цилиндровые четырехтактные дизели типа S310 с диаметром цилиндра 310 мм и ходом поршня 360 мм. По конструктивной схеме они были схожи с распространенными в СССР дизелями типа Д50. На тепловозах ЧМЭ2, где требовалась мощность всего 750 л.с., 6-цилиндровый дизель 6S310DR не имел наддува, что упрощало конструкцию и вполне подходило для маневрового тепловоза с часто меняющимися режимами работы. На шестиосных магистральных тепловозах, где требовалась мощность до 1470 кВт (2000 л.с.), число цилиндров увеличили до восьми, применили газотурбинный наддув (тип K8S310DR).

Для маневрового тепловоза даже такого класса требовалась значительно меньшая мощность. Отечественный аналог ТЭМ1 имел дизель мощностью 735 кВт (1000 л.с.), усовершенствованный локомотив ТЭМ2 - 882 кВт (1200 л.с.). Для нового тепловоза, создававшегося в Чехословакии по заказу советских железных дорог, была заложена мощность 993 кВт (1350 л.с.). Такая мощность позволила ограничиться 6-ю цилиндрами, что оптимально с точки зрения уравновешивания четырехтактного рядного дизеля. Кроме того, уменьшился вес и повысилась технологичность конструкции. При этом был применен газотурбинный наддув. Так место на раме тепловоза занял дизель K6S310DR.

Все электрооборудование - тяговый генератор TD 802, тяговые двигатели ТЕ 006, двухмашинный агрегат, включающий в себя вспомогательный генератор DT 701 4 и DT 706 4, контакторы SD11 и SC11, реле типов RA и RD — было создано чехословацкими специалистами и выпускалось на заводе «ЧКД-Тракце». Электропередача постоянного тока, система возбуждения - с электромашинным усилителем. Напряжение цепей управления и освещения — 115 В. Компрессор - трехцилиндровый К2 Лок 1. Тормозное оборудование - воздухораспределитель, краны машиниста и вспомогательного тормоза применено советского производства. Также из СССР на сборку тепловозов поступали автосцепки и поглощающие аппараты.


В конце 1963 г. на заводе «ЧКД-Соколово» построили первые три новых тепловоза. Один из них, получивший обозначение Т669.0, изготовили для колеи шириной 1435 мм и оставили для испытаний на чехословацких железных дорогах. Остальные два тепловоза, названные ЧМЭЗ-001 и 002, на технологических тележках отправили на пограничную станцию Чоп, где были переставлены на тележки колеи 1524 мм, а затем поступили в депо Люблино Московской дороги. Вслед за ними в течение 1964 г. прибыли тепловозы первой партии с номерами от 003 до 012. Далее постройка тепловозов ЧМЭЗ и поставка их в СССР неуклонно увеличивались.

Конструкция тепловоза ЧМЭЗ широко известна, и нет смысла ее повторять. Отметим лишь основные ее особенности. По общей компоновке оборудования локомотив походил на тепловоз ТЭМ1 советского производства. Также аналогичны были конструктивные схемы дизелей при значительной разнице в деталях. По схожей схеме выполнены электропередача и схема возбуждения тягового генератора, а также механический привод вспомогательного оборудования.

Тепловоз ЧМЭЗ уверенно вошел в действующий локомотивный парк. География его эксплуатации расширялась. Вслед за Московской, Юго-Западной, Львовской тепловозы поступили и на другие дороги Европейской части СССР, постепенно заменяя маневровые локомотивы устаревших серий. В ряде депо тепловозы ЧМЭЗ пришли непосредственно вслед за паровозами. Простота и логичность конструкции, удобство в ремонте облегчали локомотивным бригадам и ремонтникам освоение новой техники.


В 70-е годы тепловозы ЧМЭЗ пришли в Воркуту - в суровый Крайний Север и уверенно взяли на себя не только маневровую работу, но и пригородное движение. А в 80-е годы чехословацкие тепловозы «перешагнули» за Урал и пополнили парк дорог Сибири и Дальнего Востока, а также Казахстана, Киргизии, Узбекистана и Туркмении. К началу 90-х годов тепловозы ЧМЭЗ работали на тридцати железных дорогах из тридцати двух, существовавших в СССР.

Наряду с традиционными тепловозами ЧМЭЗ объединение «ЧКД-Прага» выпустило и ряд усовершенствованных серий. В 1977 г. завод построил два опытных тепловоза ЧМЭЗМ. Мощность дизеля повысили с 1350 до 1500 л.с. с одновременным увеличением с 750 до 775 об/мин номинальной частоты вращения коленчатого вала. На новом локомотиве впервые применен электродинамический тормоз мощностью до 1000 кВт. Для лучшего использования сцепного веса локомотива ввели так называемое «гуськовое», т.е. одностороннее расположение тяговых двигателей на обеих тележках (в сторону середины локомотива).

На этом тепловозе впервые был реализован ряд конструктивных решений, которые теперь стали обычными. Среди них - трехфазный вспомогательный генератор, который через управляемые выпрямители питает цепи управления, освещения, зарядки аккумуляторной батареи, а также обмотки возбуждения тягового генератора и тяговых двигателей в режиме электрического торможения. В связи с установкой дополнительного электрооборудования и перекомпоновкой несколько увеличились масса и длина тепловоза.

Однако в серийное производство пошел более простой вариант, также оснащенный электрическим тормозом, но основанный на механической части и основном электрооборудовании обычного тепловоза ЧМЭЗ. Для управления электропередачей установлен многофункциональный электронный регулятор. Первые два таких тепловоза, получившие обозначение серии ЧМЭЗТ, построили в 1984 г. Затем выпуск этой серии неуклонно возрастал, а с 1989 г. уже поставляли только тепловозы с электродинамическим тормозом. Тепловозы, оснащенные электронным регулятором, но не имеющие электрического тормоза, обозначены ЧМЭЗЭ (1987-1989 гг.).

Увеличение массы поездов потребовало повышения мощности маневровых локомотивов. Вслед за отечественными мощными маневрово-вывозными тепловозами ТЭМ7 чехословацкие машиностроители в 1986 г. выпустили два 8-осных локомотива ЧМЭ5, имевших целый ряд передовых технических решений. В 1990 г. в СССР были поставлены еще десять тепловозов ЧМЭ5, в конструкцию которых были внесены усовершенствования, продиктованные опытом эксплуатации первых двух образцов. К сожалению, распад Союза ССР и Совета Экономической Взаимопомощи не дали возможности продолжить этот проект.

В 1994 г. завод в Праге построил последнюю партию из пяти тепловозов ЧМЭЗТ с номерами 7455 — 7459. Эти локомотивы имели целый ряд усовершенствований, направленных на повышение надежности и экономичности, улучшение условий работы локомотивных бригад. Одновременно объединение «ЧКД-Прага» разработало предложение по созданию унифицированного типоразмерного ряда маневровых тепловозов с электропередачей. В этот ряд должны были входить не только шестиосные, но и четырех- и даже двухосные тепловозы. Техническое решение должно было повысить эффективность использования локомотивов. Но, опять же, с развалом СЭВ этим планам не суждено было сбыться.

В целом чехословацкие тепловозы хорошо себя зарекомендовали на отечественных железных дорогах. Особенно следует отметить мягкое рессорное подвешивание, удобное расположение оборудования в кабине, наличие большого количества отсеков для хранения инструмента, спецодежды. Обеспечиваются прекрасный доступ ко всему оборудованию, удобство в техническом обслуживании.

Важное достоинство: преемственность конструкции, что позволяет эксплуатировать локомотивы разных лет постройки. При этом большинство присоединительных размеров оборудования, система нумерации проводов в электрической схеме оставались неизменными.

В таблице приводятся данные о поставках тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭ5 на отечественные железные дороги. Эти данные имеют условный характер, так как в силу ряда причин конкретные сроки выхода из завода и передача локомотивов заказчику смещались.


История чехословацко-советского сотрудничества в области локомотивостроения являет собой пример того, как комплексный, профессиональный и небезразличный подход к решению вопросов приносит замечательные плоды. И по сей день тепловозы ЧМЭЗ составляют основу парка маневровых локомотивов на дорогах европейской части России, а также в большинстве стран СНГ и Балтии.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,
г. Москва

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin