СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 11.08.2015, 16:54   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для poster333


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 255
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 14
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [04-2014] Высокая марка коломенского завода


Высокая марка коломенского завода

История, традиции, современность

Тепловоз ТЭП70БС и электровоз ЭП2К на сегодняшний день являются основой производственной программы локомоти-востроения на Коломенском заводе. В каждой из этих серий построено больше 200 локомотивов. Продолжается и выпуск ди-зель-генераторных установок на базе дизелей типа Д49. Наиболее мощные среди них — 16-цилиндровые. Дизель-генераторы 18-9ДГ мощностью 2650 кВт (3600 л.с.) поставляются для новых тепловозов 2ТЭ116У, выпускаемых Луганским заводом с 2007 г.




Для варианта поставок в Монголию (2ТЭ116УМ) мощность дизель-генератора 18-9ДГ-01 повышена до 3100 кВт (4216 л.с.). Силовые установки 2А-9ДГ-01 мощностью 3000 кВт предназначены, как уже было сказано, для пассажирских тепловозов ТЭП70БС. У перечисленных дизель-генераторов номинальная частота вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Дизель-генераторы 1А-9ДГ исполнения 3 мощностью 2206 кВт (3000 л.с.) используют для модернизации тепловозов типа ТЭ10. Номинальная частота вращения коленчатого вала у него — 850 об/мин.

На базе 12-цилиндрового дизеля также выпускаются тепловозные дизель-генераторы. Наиболее современный среди них — 21-26ДГ-01 мощностью 2500 кВт (3400 л.с.) для магистральных тепловозов 2ТЭ25А, строящихся на Брянском заводе с 2007 г. Для тяжелых маневровых тепловозов ТЭМ7А Людиновского завода выпускаются дизель-генераторы 11-26ДГ и 12-26ДГ мощностью 1470 кВт (2000 л.с.). Силовые установки 5-26ДГ той же мощности, но с номинальной частотой вращения коленчатого вала 750 об/мин поставляют для модернизации тепловозов типа М62.

Кроме того, выпускаются несколько типов силовых установок для морского флота и атомной энергетики. Продолжается постройка и рядных судовых дизелей с диаметром цилиндра 300 мм и ходом поршня 380 мм.

В условиях рыночной экономики дизелестроители работают в условиях жесткой конкуренции. В настоящее время для магистральных тепловозов 2ТЭ116У и 2ТЭ25А предлагаются альтернативные силовые установки, созданные ведущими зарубежными производителями, активно продвигающими свою продукцию на российский рынок. Также несколько зарубежных и отечественных производителей предлагают дизели для маневровых тепловозов.


На сегодняшний день силовые установки Коломенского завода выглядят достойно. В современных дизелях типа Д49 применяются новые конструктивные решения в цилиндро-поршневой группе, топливной аппаратуре, системе смазки. Ряд дизелей комплектуется литыми блоками цилиндров из специального высокопрочного чугуна.

Дизели, устанавливаемые на новые магистральные тепловозы, комплектуются электронными регуляторами, самоочищающимися масляными фильтрами, а на дизелях для тепловозов 2ТЭ25А внедрена электронная система управления подачей топлива в цилиндры. Аналогичная система придет и на тепловозы ТЭП70БС. В 2013 г. проведены стендовые испытания такого дизель-генератора 2-9ДГ-03. Совершенствуются агрегаты наддува. Это позволило увеличить мощность дизеля при той же его массе, сократить на 10 — 13 % удельный расход топлива на номинальном режиме, повысить надежность.

В перспективе намечено создание еще более мощных тепловозных и стационарных силовых установок. Это, прежде всего, дизели нового типа Д500 с диаметром цилиндра 265 мм и ходом поршня 310 мм. В новых дизелях найдут применение самые передовые технические решения, такие как электронная система управления подачей топлива, высокоэффективная система наддува, рациональная компоновка агрегатов. Повышена надежность так называемого газового стыка — сопряжения между втулкой и крышкой цилиндра.

Времен связующая нить


В сентябре 2013 г. Коломенский завод отметил свое 150-летие.

К этому знаменательному событию были открыта новая экспозиция в заводском музее, проведена научно-практическая конференция «150 лет Коломенскому заводу». На центральной заводской площади были выставлены образцы выпускаемой сегодня продукции: тепловоз ТЭП70БС, электровоз ЭП2К, современные дизели.

История завода ведет отсчет от постройки временных мастерских. Они были предназначены для строительства моста через Оку на железной дороге между Москвой и Рязанью. Вскоре основатель мастерских А.Е. Струве получил заказ на изготовление 400 платформ для Московско-Курской железной дороги. Мастерские пришлось расширять, оснащать новым оборудованием. Завод стал первым в России изготовителем стальных мостовых конструкций. Выпускали также поворотные круги, водокачки и другое оборудование для железных дорог. В 1869 г. началась постройка паровозов. Во все времена Коломенский завод был передовым предприятием, выполнявшим самые ответственные задания.

Как известно, Советский Союз стал первой страной, где осуществилась регулярная постройка и эксплуатация тепловозов в поездной работе. В 1924 г. был изготовлен тепловоз с электрической передачей системы Я.М. Гаккеля. В том же году по межправительственному соглашению из Германии поступил тепловоз, проект которого был создан под руководством Ю.В. Ломоносова. После нескольких переименований ему присвоили название . В рамках того же соглашения в 1927 г. построили и передали на отечественные железные дороги тепловоз с механической передачей. По опыту эксплуатации наиболее приемлемой признали конструкцию тепловоза , которую и приняли за основу для дальнейшего пополнения отечественного парка.

Базовым предприятием в этой области был назначен Коломенский завод. Именно сюда в 1931 г. из Германии прибыл усовершенствованный локомотив, получивший наименование . В Коломне его достроили, испытали и в 1932 г. сдали в эксплуатацию. Следующий образец тепловоза был полностью изготовлен на Коломенском заводе в том же 1932 г. На нем, как и на его предшественниках — тепловозах , был установлен дизель MAN.

На основе этого прототипа в 1933 г. на Коломенском заводе построили первый отечественный тепловозный дизель 42БМК-6. Четырехтактный шестицилиндровый бескомпрессорный дизель с диаметром цилиндра 450 мм и ходом поршня 420 мм развивал при частоте вращения коленчатого вала 450 об/мин наибольшую мощность 882 кВт (1200 л.с.). Так началось отечественное тепловозное дизелестроение.

В 1934 — 1941 гг. на Коломенском заводе продолжалась постройка тепловозов серии с № 12 по № 55. На них были установлены дизели 42БМК-6, отрегулированные на мощность 1150 л.с. На ранее построенные в порядке модернизации также установили дизель 42БМК-6.

С современной точки зрения тепловозы серии имели необычную конструкцию. Рабочее место локомотивной бригады располагалось в дизельном помещении позади охлаждающего устройства. Экипажная часть включала в себя двухосную бегунко-вую тележку, пять движущих колесных пар и одну заднюю поддерживающую .


Кроме того, в 1934 г. на заводе построили двухсекционный тепловоз ВМ, на каждой секции которого установили такой же дизель. На этом локомотиве количество движущих колесных пар на каждой секции сократили до четырех, рабочее место локомотивной бригады вынесли в торец секции, что улучшило обзор. На тепловозах ВМ были установлены дизели того же типа 42БМК-6, но отрегулированные на несколько меньшую мощность 1050 л.с. Всего дизель 42БМК-6 был установлен на 48 секциях тепловозов.

Наряду с постройкой магистральных локомотивов и дизелей для них, Коломенский завод в 1930, 1931 и 1933 гг. изготовил три тепловоза меньшей мощности серии . Они были оснащены 600-сильными дизелями фирмы MAN и электропередачей. Первый из этих локомотивов с осевой формулой имел индивидуальный привод колесных пар, а построенные следом — групповой привод с отбойным валом и дышловым механизмом (осевая формула 1—4—1). Важной составляющей производственной программы было изготовление судовых дизелей, в том числе силовых установок для подводных лодок.

В 1932 г. в Советском Союзе началась постройка электровозов.

Основным изготовителем этих локомотивов и электрооборудования для них стал московский завод «Динамо». Механическую часть электровозов строил Коломенский завод. Всего в предвоенные годы из ворот завода вышло более 200 электровозов нескольких серий, в том числе СС, СК, ПБ.

Наиболее массовая довоенная серия — ВЛ19. Это был шестиосный электровоз постоянного тока с двумя сочлененными трехосными тележками . Мощность часового режима — 2040 кВт.




Продолжалось и производство паровозов. Среди них — наиболее массовый отечественный пассажирский паровоз Су. Этот локомотив, созданный на Коломенском заводе, формально считался усовершенствованным вариантом паровоза С («Сормовский»). На самом деле это была совершенно иная самостоятельная конструкция. Паровоз оказался весьма удачным и эксплуатировался практически на всех отечественных железных дорогах.

В кратчайшие сроки в Коломне были созданы мощные паровозы ФД и ИС, серийный выпуск которых был налажен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Особо следует отметить постройку опытного скоростного паровоза типа 2—3—2, достигшего при испытании скорости 170 км/ч.

В годы Великой Отечественной войны завод организовал выпуск легких танков Т-60 и Т-70, самоходных артиллерийских установок и другой военной продукции. Выполнение оборонных заказов продолжилось в Кирове, на заводе имени 1 Мая, куда был эвакуирован Коломенский завод. Но уже осенью 1941 г. производство оборонной продукции восстанавливают и в Коломне. Здесь налаживается также ремонт тяжелых танков КВ и созданных на их базе самоходных артиллерийских установок СУ-152. В дни боев под Москвой коломенские машиностроители построили два бронепоезда, укомплектовали их экипажами из числа заводских добровольцев и отправили на фронт.

В 1943 г. с наступлением перелома в ходе войны и началом восстановления промышленности Коломенский завод становится головным предприятием по выпуску металлургического оборудования, возобновляет постройку паровозов наиболее необходимой тогда серии конструкторы приступают к созданию новых типов тепловозных дизелей.

Близилась Победа, а с ней — огромная работа по восстановлению народного хозяйства. Транспорт требовал обновления паровозного парка. Новые паровозы должны были удовлетворять, можно сказать, взаимоисключающим требованиям. По тяговым характеристиками они должны были приближаться к довоенным мощным паровозам ФД, а с учетом сильной изношенности путей нагрузка от колесных пар на рельсы не могла превышать 18 тс.

Такая задача была по плечу только Коломенскому заводу. Ее решала группа конструкторов под руководством Л.С. Лебедянского, который еще до войны создавал паровозы ФД и ИС. Опытные образцы нового локомотива, получившего наименование серии П («Победа»), были построены уже в 1945 г. При сравнительных испытаниях он показал лучшие характеристики, чем американский аналог ЕА, который первоначально хотели скопировать и выпускать на отечественных заводах. Но в серию пошел не американский паровоз, а коломенский, вскоре получивший наименование Л в честь главного конструктора Л.С. Лебедянского. В те годы, когда для скорейшего восстановления народного хозяйства копирование американских образцов было широко распространено, пример с паровозом Л стал выдающимся событием.

Удачное сочетание массы локомотива, размеров котла и топки обеспечило оптимальную характеристику, механический углеподатчик (стокер) улучшил условия труда локомотивной бригады. В тесном взаимодействии с эксплуатационными и ремонтными коллективами депо коломенские специалисты в кратчайшие сроки победили «детские болезни» нового локомотива, и он по праву завоевал славу одного из самых удачных отечественных грузовых паровозов. Залогом успеха коллектива конструкторов под руководством Л.С. Лебедянского стал постоянный живой контакт с локомотивными бригадами, что значительно важнее, чем формальное следование букве технического задания.



Вскоре постройка паровозов серии Л была развернута на восстанавливавшихся Ворошиловградском и Брянском заводах. В те годы, как никогда, проявилась солидарность паровозостроителей родственных предприятий. В создании паровоза серии Л большой вклад внесли конструкторы, эвакуированные с Ворошиловградского завода. В то же время целая бригада опытнейших специалистов Коломенского завода, в том числе из числа эвакуированных в Киров, отправилась в Харьков восстанавливать разрушенный паровозостроительный завод. Но создавать им предстояло уже не паровозы. Решением правительства здесь предстояло создать центр послевоенного тепловозостроения. От копирования американского прототипа харьковчане совместно с коломчанами, накопившими немалый опыт в тепловозостроении и дизелестроении, вскоре перешли к созданию самостоятельных конструкций.

А тем временем и в Коломне жизнь не стояла на месте. Полным ходом шел серийный выпуск паровозов серии Л, а заводские конструкторы работали над созданием опытных образцов еще более мощных сочлененных паровозов сначала П34, а затем и П38. Последний имел восемь (!) движущих осей, общая масса в рабочем состоянии составляла 215 т, а длина с тендером по осям автосцепок превышала 38 м.

В 1954 г. в серийное производство был принят пассажирский паровоз типа 2—4—2 серии П36. Это была гордость отечественной промышленности. И дело не только в красивом силуэте и мощи. На этом паровозе коллектив конструкторов во главе с Л.С. Лебедянским применил такие передовые технические решения, как роликовые подшипники в буксах, игольчатые подшипники в движущем механизме и многие другие технические решения. Недаром П36 называли вершиной отечественного паровозостроения. Но выпуск этой замечательной машины продолжался недолго.

В соответствии с решениями XX съезда Коммунистической партии Советского Союза в 1956 г. железнодорожный транспорт переходил на прогрессивные виды тяги. Эпоха паровозостроения закончилась. В качестве основного был принят магистральный тепловоз серии ТЭЗ, созданный в Харькове при участии коломенских специалистов. Вначале постройку этих локомотивов организовали на трех заводах — в Харькове, Коломне и Луганске, затем ее сосредоточили на Луганском (Ворошиловградском) заводе, а Коломенский завод стал основным поставщиком дизелей 2Д100.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,
г. Москва
poster333 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 06.09.2015, 17:03   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,403
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 06.09.2015, 17:05   #3 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,403
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[11-2014] Высокая планка профессионалов poster333 xx2 0 31.07.2015 12:27
01-2005 Тепловозам ТЭ10М, ТЭ10У-новые дизели Коломенского завода poster777 xx2 0 02.06.2015 20:45
[06-2014] Высокая степень доверия Admin xx3 0 26.08.2014 13:19
[04-2000] На передовых позициях. Высокая марка Саранского завода Admin xx2 0 13.06.2014 23:49
[Восточно-сибирский путь] Высокая миссия на Земле Admin Газеты и журналы железных дорог 0 15.06.2011 07:47

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0414, ep2k, паровоз, тэм7а, тепловоз, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 19:03.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4