СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 03.08.2015, 14:39   #1 (ссылка)
V.I.P.


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 255
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 7 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

[11-2014] Изменения в цепях управления электровозов ЭП1 и ЭП1М


Изменения в цепях управления электровозов ЭП1 и ЭП1М


С № 003 из цепей управления контакторами К1, КМ14, КМ41, КМ42 исключены контакты промежуточного реле KV10. Вместо реле KV10 применено реле времени КТ10. В цепь управления промежуточным реле KV15 введены контакты КТ 10. Контакты промежуточных реле KV43, KV46, KV47 и контакторов КМ9, КМ 10, КМ 17 перенесены из цепи управления реле KV15 в цепь управления реле КТ10.

С N2 022 сняты промежуточные реле KV31, KV33. Контакты реле перегрузки КА8 (защита цепей отопления поезда) введены в цепь удерживающего электромагнита главного выключателя (ГВ) QF1 вместо контактов KV31. Возврат электротепловых токовых реле КК11 — КК17 осуществляется с помощью выключателя «Возврат реле» без промежуточного реле KV33.

До указанных изменений цепи управления работали следующим образом. Для включения ГВ (рис. 1) необходимо было включить промежуточное реле KV31. При нажатии кнопки с самовозвратом «Возврат реле» на пульте машиниста создается цепь: «плюс» аккумуляторной батареи (АБ), провод Н09, автоматический выключатель SF15
(SF16), провод Н015 (Н016), кнопка пульта «Возврат реле», провод Н224, катушка реле KV33, провод Ж, «минус» АБ.

Реле KV33 включается и производит следующие переключения:

* замыкающий контакт (з.к.) Н077 — Н227 реле KV31 подает питание на катушки КК11 — КК17, которые восстанавливают сработавшие ТРТ вспомогательных машин;

* з.к. KV31 создает цепь питания катушки реле KV31: «плюс» АБ, провод Н09, плавкая вставка F37, провод Н077, з.к. KV33, провод Н221, размыкающий контакт (р.к.) КА8 (РП отопления поезда), провод Н222, катушка реле KV31, провод Ж, «минус» АБ.

Реле KV31 включается и через свой контакт Н077 — Н221 встает на самоподпитку. Другим з.к. Н201 — Н202 реле KV31 подготавливает цепь включения удерживающего электромагнита УА1 ГВ QF1.

Реле KV33 отключается при отпускании кнопки «Возврат реле» на пульте машиниста. Отключение реле KV31 происходит в случае срабатывания реле перегрузки отопления поезда КА8 (600 А) или выключения АБ при неработающем шкафе питания А25.

Между проводами Н386, Н387 в цепи управления контактором отопления поезда К2 (рис. 2) включен з.к. реле KV31. При срабатывании КА8 (РП отопления поезда) реле KV31 выключается (см. рис. 1) и через з.к. реле KV31 размыкает цепь удерживающего электромагнита УА2 ГВ, а также отключает контактор отопления поезда К2. Для контроля правильности включения разъединителя Q1 в цепи управления контактором отопления поезда К2 последовательно с блокировками разъединителя установлены контакты реверсоров QP1.

С № 023 снижен с 600 до 500 А ток уставки срабатывания реле перегрузки отопления поезда КА8. Это сделано для повышения защищенности обмотки отопления тягового трансформатора.

С № 026 в схему цепей управления электровозом введены промежуточные реле KV49, KV50. Разгрузочные клапаны У15, У16 мотор-компрессоров дополнительно запитаны через контакты реле KV01 панели А1.


С N2 036 в цепь обмотки отопления поезда тягового трансформатора включено электротепловое токовое реле ТРТП (КК23) для защиты цепей отопления от длительной перегрузки. Внедрена схема поочередной работы компрессоров независимо от направления движения электровоза. До этих изменений цепи управления мотор-компрессорами обеспечивали работу МК1 при управлении из кабины № 1 и, соответственно, МК2, если электровозом управляли из кабины № 2.


При включении кнопки «Компрессор» (рис. 3), например, в кабине № 1, собирается следующая цепь: «плюс» шкафа питания (ШП), провод Н09, автоматический выключатель SF27, провод Н027, контакты кнопки «Компрессор» пульта машиниста, провод Н267, з.к. SP9 (РД), провод Н269, вентиль U47, провод Н276, катушка реле KV48, провод Ж, «минус» ШП.

Реле KV48 включается, з.к. KV48 создает цепь: провод Н267, з.к. KV48, провод Н271, вентиль U55, провод Н272, тумблер S15 «Компрессор 1» блока № 3, з.к. КТ7, провод Н274, р.к. КК15 (ТРТ), провод Н275, катушка контактора КМ 15, провод Ж, «минус» ШП.

Контактор КМ 15 включает двигатель компрессора № 1. Для одновременной работы двух компрессоров на блоке № 3 необходимо включить тумблер S14 «Компрессор 1,2».

С № 045 изменены схемы сбора режима тяги и рекуперации: из цепей управления убраны промежуточные реле KV18 и KV25. При их наличии схема работает следующим образом. После включения контакторов КМ41, КМ42 (ВИП) и контактора возбуждения К1 р.к. КМ41, КМ42 (Н045 — Н61) отключают питание от катушки реле времени КТ4 (рис. 4). Реле, отключившись, замыкает контакт Н113 — Н114 в цепи катушки реле KV25. Контактор возбуждения К1 своим з.к. Н70 — Н113 создает цепь на катушку реле KV25, и реле включается. Своим з.к. KV25 реле подает питание от провода Н45 на катушку реле KV18.

Реле KV18 включается и своими контактами делает переключения:

> з.к. Н65 — Н66 готовит цепь вентиля регенерации УЗ;

> з.к. Н56 — Н40 создает цепь питания реле KV15 (рис. 5) в обход р.к. KV21;

> р.к. предотвращает включение вентиля замещения У4 и звукового сигнализатора разбора электрического тормоза НА1 (НА2).


Изменена схема включения быстродействующих выключателей QF11 — QF13, блоков А11 и А12. Из схемы исключено промежуточное реле KV40. При его наличии схема работает следующим образом. После включения ГВ QF1 замыкающие блокировки К1 создают цепь (см. рис. 1) на катушку реле KV40: провод Н207, з.к. К1, провод 208, катушка реле KV40, провод Ж. Реле KV40 включается и своими з.к. KV40 (рис. 6) между проводами Н166, Н167 и Н172, Н173 создает цепь питания удерживающих катушек БВ QF11уд. — QF13yfl.

Одновременно при включении ГВ (см. рис. 1) через з.к. К1 Н212 — Н225 получает питание катушка реле KV41. Реле KV41 включается, производя следующие переключения:

з.к. Н212 — Н225 ставит на самоподпитку реле KV41, р.к. Н212 — Н213 предотвращает звонковую работу ГВ при включенной и удерживаемой кнопке «Возврат защиты». З.к. Н077 — Н176 создает цепь питания элек-тропневматических вентилей БВ QF11вкл. — QF13eKn. (см. рис. 6). Когда кнопка «Возврат защиты» будет отпущена, реле KV41 отключится, з.к. Н077 — Н176 разорвет цепь электропневматических вентилей БВ. Затем включатся БВ QF11 — QF13.


При вводе электровоза в депо от деповского источника питания для включения реле KV41 без включения ГВ в цепи питания катушки реле KV41 установлен з.к. KV40 (см. рис. 1). В этом случае он включается от провода Н201 по цепи: з.к. QS21 (разъединитель деповского ввода), провод Н223, р.к. К1 выключателя QF1, провод Н208, катушка реле KV40, провод Ж. Включение БВ в данном режиме происходит обычным порядком с помощью кнопок «Главный выключатель» и “Возврат защиты».

Изменена также схема управления мотор-вентиляторами. Из схемы электровоза исключено реле времени КТ7. Ранее в качестве устройств, разрешающих запуск вспомогательных машин при включении контакторов КМ1 — КМЗ, использовали два реле времени — КТ6 и КТ7 (рис. 7). Блокировочные контакты реле КТ6 (рис. 8) установлены в цепи плюсовых проводов контакторов КМ 11 — КМ 13, включающих двигатели мотор-вентиляторов 1 — 3. З.к. реле времени КТ7 используются в цепи управления контактора КМ 14, включающего мотор-вентилятор 4, а также в цепях управления контакторов двигателей компрессоров КМ15, КМ16 (см. рис. 3).

С № 050 вновь изменена температура уставки датчика-реле температуры SK9 тягового трансформатора с нуля на минус 15 °С.

С № 053 промежуточное реле KV53 заменено реле времени КТ7, чтобы добиться четкой поочередной работы компрессоров.

С N° 060 для подачи сигнала о нулевом положении контроллера машиниста в схему введено реле KV17. Чтобы обеспечить подачу сигнала в аппаратуру САУТ-ЦМ/485
о работоспособности ЭПТ, введено реле KV18.

С N9 072 применена сигнализация о давлении в тормозных цилиндрах каждой тележки — индикаторы «ТЦ1» — «ТЦЗ».

С N9 082 для доохлаждения блока балластных резисторов при переходе из рекуперации в режим тяги изменена цепь питания катушки контактора КМ 14: вентилятор N9 4 продолжает работать некоторое время и после перехода в режим набора скорости.

С N° 103 в цепь питания включающего электромагнита УА1 ГВ введены контакты промежуточного реле KV23. Ограничение числа включений ГВ при срабатывании токовых защит тягового трансформатора осуществляется с помощью шкафа МСУД, который после трехкратного срабатывания токовой защиты блокирует включение KV23.

Введен тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ», обеспечивающий возможность включения реле KV23 и ГВ при отключенной аппаратуре шкафа МСУД. Блокировка реле KV21 установлена в цепь включающих катушек выключателей быстродействующих OF 11 — OF 13, а в цепь питания катушки реле KV15 вместо нее введена блокировка реле KV23.

С № 117 блокировочные контакты реле KV23 в цепи катушек KV15 и КМ63 заменены контактами реле KV22, а блокировочные контакты реле KV22 в цепи катушек контакторов КМ41, КМ42 и удерживающих катушек быстродействующих выключателей GF11 — 0F13 — блокировками реле KV23.

С № 261 контроллер машиниста КМ-87 заменен контроллером машиниста КМ-27. В связи с этим исключены из схемы и сняты с электровоза электромагнитный контактор
КМ40, трансформаторы Т40 и Т42, автотрансформаторы Т36 и Т41, розетка РАЮ-131 Х42, предохранители F45, F46.

С № 262 из схемы управления токоприемниками исключен пневматический выключатель управления SP5.

ЭП1 № 320 (опытный) оборудован стеклопластиковой съемной кабиной управления производства ООО «ПКПП «МДС». Электровозу присвоено обозначение ЭП1М.

С № 330 на пульте помощника машиниста установлен сигнальный индикатор заряда аккумуляторной батареи. Для выдачи информации на указанный индикатор в цепь аккумуляторных батарей установлен датчик тока Т40.

С № 383 начат серийный выпуск электровозов, оборудованных стеклопластиковыми съемными кабинами управления. Для обеспечения возможности работы локомотивной бригады в одно лицо органы управления и средства отображения информации со стороны пульта помощника машиниста перенесены на пульт машиниста с соответствующей перекомпоновкой всего пульта управления в кабине машиниста. Также существенно изменились и некоторые цепи управления электровозом. В основном это связано с применением асимметричных токоприемников, нового контроллера машиниста и систем обогрева кабин управления.
(Окончание следует)

Инж. О.В. МЫСКОВ,
преподаватель Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций Юго-Восточной дороги
poster333 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 06.09.2015, 17:03   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,159
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 53 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 06.09.2015, 17:07   #3 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,159
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 53 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[11-2000] Изменения в электрических цепях электровозов ВЛ10 Admin xx2 0 13.06.2014 23:13
[09-2013] Изменения в схемах электровозов ЭП1М(П) Admin xx2 0 17.11.2013 08:28
[04-2009] Схемы защиты электровозов ЭП1М(П) Admin xx2 0 06.10.2013 07:16
[02-2012] Особенности обслуживания электровозов ЭП1М с № 647 Admin xx2 0 18.11.2012 22:03
Изменения в схемах электровозов ЭП1 Admin xx2 1 08.10.2012 21:12

Ответ

Метки
локо1114


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 01:24.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4