Admin

Оптимальное плечо для машиниста

Как его определить?

В условиях интенсификации работы железнодорожного транспорта и повышения производительности труда локомотивных бригад важным компонентом является надежная деятельность машиниста. Она определяется его личностными психофизиологическими качествами и зависит от многих производственных факторов.

На обсуждение читателям нашего журнала предлагаются результаты исследования заведующего сектором Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены канд. мед. наук А.Б. КИРПИЧНИКОВА, которые могут быть рекомендованы для практического внедрения.

Как показали исследования, механический подход к удлинению плеч, не учитывающий всего комплекса деятельности машинистов, привел к негативным последствиям: росту заболеваемости и случаев внезапной смерти на рабочем месте. Одна из главных причин — отсутствие методики расчета оптимальной длины плеча, оценки стоимости работы при обслуживании того или иного участка обращения. Группа ученых и специалистов разработала и предложила такую методику.

Факторы, негативно влияющие на деятельность локомотивных бригад, можно разбить на три группы: неустранимые, сложно устранимые и легко устранимые. К первым относятся длина обслуживаемого участка, профиль пути, несменный график работы, езда в ночное время, высокая скорость, дефицит времени для принятия решения, погодные условия. Ко вторым—тип локомотива, график движения, шум, вибрация, отсутствие охраняемых переездов, обеденного перерыва, отдыха в пунктах оборота, наличие «окон» и постоянных предупреждений по ограничению скорости движения. К третьим — временные предупреждения по ограничению скорости, температура в кабине, отсутствие солнцезащитных козырьков, зеркал заднего вида.

Кроме того, перечисленные факторы могут быть постоянными — это длина, профиль пути, и временными — скорость движения на всем участке обслуживания, график, плотность информационного потока, длительность отдыха.

Специалисты изучали влияние постоянно действующих факторов, о которых сказано выше. Полученные коэффициенты влияния того или иного фактора на работоспособность машинистов позволяют применительно к конкретным участкам обращения рассчитывать оптимальную и допустимую длину обслуживаемого плеча. Имея составляющие формулы расчета длины плеча, можно с наименьшими финансовыми и физическими затратами добиться в каждом конкретном случае необходимого удлинения обслуживаемого участка без ухудшения безопасности движения поездов.

Разработанная методика создает условия для долгосрочного планирования объединений участков дорог с целью удлинения плеч обращения и создания инфраструктуры по их обслуживанию. При этом наши специалисты руководствовались Законом о труде, соответствующими приказами и распоряжениями, действующими на железнодорожном транспорте.

Сегодня необходимо дальнейшее совершенствование профилактики нарушений здоровья локомотивных бригад, лечебно-реабилитационных мероприятий,критериев их профессионального отбора.

При разработке методики ученые и специалисты решали несколько вопросов. Главная проблема — отсутствие на данный момент возможности обеспечить машинистов и помощников нормальными условиями труда. Для этого необходимо разработать новые и совершенствовать существующие меры технической, технологической, медико-санитарной и социальной защиты.
Несмотря на наличие множества документов, определяющих степень соответствия рабочих мест гигиеническим нормативам, проводимая их аттестация не учитывает всю совокупность отрицательно воздействующих факторов на условия труда. Разработанная специалистами и учеными методика позволяет комплексно оценивать реальные условия труда машинистов и помощников в зависимости от конкретного участка обслуживания.

Какой должна быть оптимальная и допустимая длина участка обращения? Этот вопрос нередко задают локомотивщики и движенцы. Прежде всего, необходимо определить стандартное плечо и время начальных признаков утомления локомотивной бригады, еще не приводящих к снижению уровня безопасности движения по так называемому человеческому фактору. Комплексное психофизиологическое, хроно-метражное, гигиеническое и эргономическое обследование показало, что при обслуживании равнинного участка со среднетехнической скоростью около 55 км/ч, плотностью движения более четырех пар поездов одновременно, первые признаки утомления у машинистов проявляются через 6 ч поездной работы после 280 км. Выраженные признаки утомления, снижающие уровень безопасности движения по человеческому фактору, были зарегистрированы через 8 — 8,5 ч поездной работы после 420 — 450 км.

Полученные нами данные позволяют при благоприятных условиях труда установить оптимальную продолжительность работы машинистов в пассажирском движении не более шести часов, а с учетом накладного времени — восьми часов. Продолжительность работы свыше 10 ч приводит к значительному снижению функционального состояния организма и может привести к ошибочным действиям при управлении локомотивом.

6 последнее время много говорят о так называемой физиологической стоимости труда локомотивной бригады. Однако не все знают, что это такое. Как говорилось выше, она определяется суммой негативно воздействующих производственных факторов. По данным комплексного обследования, таковыми являются: длина обслуживаемого участка, профиль пути, график работы, высокоскоростное движение, дефицит времени для принятия решения, наличие «окон», количество предупреждений по ограничению скорости, погодные условия и многое другое.

Возьмем, к примеру, сложный (горный) и простой (равнинный) профили пути. Первыми считаются участки длиной 7 км и более с величиной уклона выше 5,8 %о и так называемый «тягун» не менее 3 — 4 км с уклоном более 7 %о Есть участки с постоянным чередованием подъемов и спусков длиной не менее 2 км и величиной уклона от 3 до 4 %о — так называемая «стиральная доска», требующая высокой степени загруженности машиниста.

Простым профилем является участок с отсутствием затяжных уклонов более 5,8 %о или постоянно чередуемых подъемов и спусков протяженностью свыше 2 км с величиной уклона 3 — 4 %о, а также с преобладанием прямолинейных участков более одного километра.

В табл. 1 показаны коэффициенты пересчета приведения длины различных профилей пути к длине стандартного участка. Например, имеется участок обслуживания общей длиной 300 км, из которых 50 являются сложными по профилю пути, 10 — «тягун», 20 — «стиральная доска», а оставшиеся 220 имеют ровный профиль пути. Для приведения общей длины (Lфакт) этого участка к стандартному профилю (Lxeop) необходимо провести расчет по следующей формуле:



Таким образом, физиологическая стоимость работы машиниста на данном участке будет соответствовать таковой, как при обслуживании плеча с простым профилем пути длиной 352 км.

В скоростном режиме движения пассажирского состава допустимая продолжительность поездной работы не должна превышать 5,5 ч. При режиме движения со среднетехнической скоростью 110 км/ч расчетную величину длины конкретного участка (плеча) следует определять, используя коэффициент, равный 0,5 (Кскор). Например, участок обращения — 300 км, из них 100 (Lскор) — состав движется со среднетехнической скоростью свыше 110 км/ч, а оставшиеся 200 — в режиме обычного движения. Для перевода общей длины этого участка в обычный скоростной режим необходимо провести расчет по следующей формуле:


Следовательно, физиологическая стоимость работы машиниста при обслуживании данного комбинированного участка будет приблизительно соответствовать таковой при работе в обычном режиме (средняя техническая скорость 50 — 70 км/ч) на плече длиной 350 км.

Очень важно определить работу при ведении поезда в соответствии с расписанием и режимом нагона времени. Дело в том, что коэффициент загрузки машиниста при ведении поезда по равнинному участку в соответствии с расписанием в среднем равен 0,5 условной единицы, а при работе в режиме нагона времени в среднем возрастает до 0,72. При ведении поезда по горному участку в соответствии с расписанием в среднем он равен 0,72 единицы, а в режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,79. Нагон опоздания вызывает у машиниста выраженное утомление на 4 — 5-м часе поездной работы.

На деятельность локомотивной бригады пагубно влияют шум и высокая температура воздуха. Натурные исследования, выполненные в процессе поездной работы и в лабораторных условиях, выявили отрицательное действие этих факторов на функциональное состояние и уровень работоспособности машинистов и помощников. Степень отрицательного воздействия этих факторов отражена в величинах коэффициентов, представленных в табл. 2.

При обслуживании равнинного участка обращения 300 км продолжительность поездки в среднем составляет 6 ч, три из которых машинист работает в условиях повышенной температуры воздуха, при открытых окнах локомотива.


Что же сегодня необходимо для сохранения здоровья и работоспособности машинистов на достаточно высоком уровне, а также обеспечения эффективных мер профилактики профессионально обусловленных заболеваний? Прежде всего запретить во время движения открытие окон. При невозможности создать нужные параметры микроклимата с помощью приточно-вытяжной вентиляции следует предусмотреть его кондиционирование.
Например, в регионах, отличающихся высокой температурой в весенне-летний период, оборудовать локомотивы кондиционерами. В случае их отсутствия желательно организовать централизованное снабжение машинистов минеральной водой с содержанием необходимого количества калиевых и натриевых солей.

В этот же период нужно разъяснять машинистам последствия перегрева, способы избежать тяжелых состояний. Например, пагубно сказывается употребление сладких газированных напитков типа «Буратино», «Тархун», «Колокольчик» и др. Требуется оборудовать дома отдыха локомотивных бригад кондиционерами, что позволит нормализовать температуру тела, ускорит восстановление функционального состояния машинистов и помощников.

Кстати, нагон опоздания, работа в условиях повышенной температуры воздуха и ведение поезда на высоких скоростях являются постоянной практикой в летний период, когда интенсивно ведется ремонт железнодорожного полотна. В этих случаях расчет теоретической длины обслуживаемого участка следует выполнять с учетом всех наличествующих факторов.

В случаях превышения длины обслуживаемого участка и невозможности привести ее к требуемой величине необходимо принять меры, направленные на улучшение качества отдыха локомотивных бригад, особенно в оборотных депо. Кроме того, для выявления ранних признаков утомления после отдыха необходимо ввести жесткий контроль за функциональным состоянием организма локомотивных бригад и в случаях систематического обнаружения таковых — без отрыва от производства осуществлять медико-психологическую реабилитацию.

Поскольку методика, прежде всего, касается локомотивщиков и движенцев, ее направили в соответствующие департаменты. Надеемся встретить понимание со стороны их руководства. Машинисты и помощники должны трудиться в комфортных условиях, зная, что их труд будет достойно оплачиваться. А в конечном итоге от этого выиграет железнодорожная отрасль: мы сохраним здоровые и работоспособные кадры, повысим уровень безопасности движения поездов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin