Admin

Качество ремонта: нужна совместная работа заводов и депо

На дорогах и локомотиворемонтных заводах существует хорошая традиция — проводить совместные ремонтные съезды. Здесь ремонтники отчитываются перед представителями дорог о проделанной работе за прошедший квартал, работники депо и дорог согласуют дальнейшие планы совместной работы.

Очередной съезд, прошедший недавно на Уссурийском тепловозоремонтном заводе, встретил участников плакатом, вывешенным на входе: «Работники завода! Железные дороги ждут от нас качественно отремонтированных тепловозов!». Действительно, вопрос весьма актуален, но то, что этот лозунг заявили ремонтники, а не эксплуатационники, мягко говоря, настораживает: положение дел с заводским ремонтом явно не отвечает потребностям компании «Российские железные дороги».

Качество ремонта локомотивов на заводах «Желдор-реммаша» и других предприятиях различных форм собственности постоянно находится в поле зрения Инспекции локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Вся информация поступает в Инспекцию из месячных отчетов о проделанной работе заводских инспекторов-приемщиков и в результате проводимых ими плановых проверок с выездом на завод. При таких проверках основное внимание обращают на уровень технологической дисциплины и качество выпускаемой продукции.

Инспекция локомотивного хозяйства в настоящий момент контролирует качество ремонта локомотивов, строительство нового подвижного состава и выпуск локомотивной продукции на 30 заводах. Следует отметить, что заводские специалисты осваивают новые виды ремонта (с продлением срока службы подвижного состава), прогрессивные технологические операции, внедряют современное оборудование (см. снимки).

Однако несмотря на весь комплекс принимаемых мер, на некоторых локомотиворемонтных заводах (различных форм собственности) проявляется тенденция ухудшения качества ремонта из-за нарушения технологических операций исполнителями работ. Основная причина лежит в слабой организации контроля за исполнителями со стороны среднего и старшего командного состава и отчасти — в недостаточном профессионализме конкретных исполнителей.

На заводах системы «Желдорреммаш» существуют такие ежемесячные показатели, как подекадные предъявления к приемке и ритмичность приемки продукции. Эти показатели наиболее отчетливо характеризуют качество проведения работ по ремонту локомотивов и выпуску новых.

Так, в мае 2005 г. на Уфимском тепловозоремонтном заводе с первого предъявления заводские инспекторы-приемщики не приняли ни одного тепловоза. На Мичуринском локомотиворемонтном заводе с первого предъявления сдано только 37 % локомотивов, на Екатеринбургском электровозоремонтном — 50 %. Причем продукция предъявляется заводским инспекторам-приемщикам крайне неритмично, что говорит о неорганизованности заводов и негативно сказывается на качестве выпускаемой продукции.

В частности, в июне 2005 г. в последнюю декаду месяца на Оренбургском тепловозоремонтном заводе предъявлено для приемки инспекцией 79 % локомотивов, на Воронежском — 72 %, Астраханском тепловозоремонтном и Ярославском электровозоремонтном — по 62 %. В целом по ремонтным заводам в последнюю декаду месяца предъявлено для приемки 50 % локомотивов, а в первую декаду — только 25 %.


Аля оценки качества проведенного ремонта принят еще один показатель — количество отказов в работе. За 6 мес. 2005 г. от всего объема выпущенной продукции было допущено 48 % отказов локомотивов в работе, причем 35 % повреждений пришлось на электрические машины. Поэтому техническим службам заводов необходимо сделать соответствующие выводы из анализов отказов и направить все свои усилия на повышение качества ремонта электрических машин.

Анализ отказов высветил и такое интересное обстоятельство: из общего их количества 38 % приходится на период пробега локомотивов, близкого к текущему ремонту первого объема, т.е. минимально 25 тыс. км. Это говорит о том, что не всё благополучно с соблюдением технологической дисциплины в локомотивных депо, и это также должно стать предметом разговора.

Кроме того, зачастую локомотивы отправляют на ремонтные заводы в разукомплектованном виде. По состоянию на 20 июля 2005 г. 39 локомотивов были отставлены на заводах на ответственное хранение (разукомплектованные и ожидающие доукомплектования), в том числе: на Улан-Удэнском ЛВРЗ — 10 электровозов; Новосибирском ЭРЗ — 7 электровозов; Воронежском ТРЗ — 7 секций тепловозов и т.д.

Локомотивы простаивают в ожидании доукомплектования и ремонта месяцами и даже годами. Так, электровоз ВЛ11-338АБ из депо Пермь-Сортировочная простаивает с августа 2000 г. на Екатеринбургском ЭРЗ в ожидании капитального ремонта из-за полного отсутствия электро-и пневмоаппаратуры. Электровоз ВЛ80С-1291 приписки депо Ртищево ожидает капитального ремонта на Ростовском ЭРЗ с августа 2003 г. — отсутствует тяговый трансформатор, поврежден пожаром кузов электровоза. К сожалению, такие примеры можно продолжать...


Вто же время и локомотиворемонтные заводы зачастую не выполняют свои обязанности по вводу гарантийных локомотивов в эксплуатацию, любыми путями стараются уйти от их выполнения. Вот и простаивают локомотивы: одни в ожидании ремонта на заводах, другие — запуска в эксплуатацию в депо приписки. И ни заводы, ни депо не бьют тревогу. Значит, обеим сторонам существующее положение дел выгодно.

За 6 мес. 2005 г. наибольшее количество отказов допущено после ремонта на следующих заводах:

тепловозы

Воронежский ТРЗ—45 случаев (54 % от выпуска продукции); Оренбургский ТРЗ — 39 (36 %);

Мичуринский ЛРЗ — 41 (38 %);

электровозы Ярославский ЭРЗ — 135 (225 %);

Улан-Удэнский ЛВРЗ — 68 (63 %);

Новосибирский ЭРЗ — 41 (49 %).

При этом 106 случаев (или 21 %) отказов допущено в стадии поставки, т.е. до пуска тягового подвижного состава в эксплуатацию. Среди таких отказов наибольшее количество допустили Ярославский ЭРЗ (32), Новосибирский ЭРЗ (11), Мичуринский ЛРЗ (11). А 23 случая отказов (5 %) вообще привели к браку в поездной работе. В первую очередь здесь «заслуга» Улан-Удэнского завода (8 случаев) и Ярославского (6 случаев).

Эта статистика говорит о том, что на заводах не всё в порядке с организацией труда и технологической оснащенностью. Так, на Уфимском ТРЗ в электромашинном цехе нет испытательной станции, обмотки электрических машин моют тряпкой в керосине, а пропитку ведут методом «окунания». Не лучше положение дел и на Астраханском заводе, где электрические машины моют тряпкой, смоченной в бензине.

Почти на всех заводах в цехах по ремонту электрических машин просматриваются одни и те же упущения: отсутствие должным образом пересмотренной технологической документации, низкая оснащенность участков для проведения неразрушающего контроля, недостаточный профессионализм конкретных исполнителей.

Так, 29 апреля 2005 г. при выполнении маневровой работы на тепловозе ТЭМ2-7458 приписки депо Иркутск-Сор-тировочный при пробеге в одни сутки после капитального ремонта произошло возгорание 6-го тягового двигателя. В результате локомотив на несколько суток был исключен из эксплуатации.

На электровозоремонтных заводах положение дел несколько лучше, но, в общем, находится на уровне 50-х годов прошлого века.

Немаловажное значение имеет организация реостатных испытаний. На сегодняшний день ни один из заводов не имеет полностью отработанной технологии реостатных испытаний и самое главное — соблюдения этой технологии. На наиболее «продвинутом» Уссурийском заводе измерительный пульт (в общем-то, неплохой) установлен таким образом, что реостатчику он не виден; установка «КИПАРИС» работает, газоанализатор имеется, дымомер есть, но весь комплекс измерений не анализируется и, следовательно, настройка дизель-генератора в полной мере не выполняется.

Несколько подтянулся в этом плане Мичуринский ЛРЗ, но до конца дело так и не довели: из депо поступает много сообщений об отклонениях в давлении сгорания по цилиндрам, мощностей по позициям, завышении температуры выхлопных газов перед турбиной. Интересно, что на заводе имеются и установка «КИПАРИС», и пункт экологического контроля, и кадры. Видимо, не хватает лишь надлежащего спроса.

При проведении ТО-5В в мае 2005 г. на тепловозе ТЭМ2-2985 приписки депо Красноярск при нулевом пробеге после капитального ремонта на Уссурийском заводе был выявлен ряд замечаний:

X нулевое сопротивление изоляции цепей управления; X нарушена центровка блока топливного насоса, увеличенный зазор в подшипниках блока топливных насосов.

В апреле 2005 г. в депо Новосибирск при запуске в эксплуатацию после капитального ремонта на Мичуринском заводе тепловоза ЧМЭЗ-5813 было обнаружено следующее: X неисправная работа регулятора числа оборотов вала дизеля;

X не собирается схема пуска дизеля;

X пробой газов в водяную систему.

Данные случаи лишний раз отчетливо показывают насколько необходимо проведение правильной и профессиональной регулировки дизелей тепловозов на установке «КИПАРИС» в заводских условиях.

По-прежнему не улучшается ситуация с обкаткой локомотивов после ремонта под нагрузкой. Так, на Екатеринбургском, Челябинском и Улан-Удэнском заводах обкатку выполняют на заводских путях длиной до полутора километров. Что может выявить такая «обкатка»?

Вот характерный пример «качества» на Мичуринском заводе. 9 мая 2005 г. тепловозу ЧМЭЗ-4637 в депо Рти-щево Юго-Восточной дороги проводили ТО-5 для ввода в эксплуатацию. При этом в кране машиниста № 394 обнаружили кварцевый песок. Послали телеграмму начальнику ОТК Мичуринского завода для вызова представителя и осмотра тепловоза. 16 мая при совместном осмотре тормозной системы с прибывшим представителем было установлено наличие песка не только в кране машиниста № 394, но и в питательной магистрали, и в маслоотделителе главных резервуаров.

Силами Мичуринского завода неисправность автотормозной системы была устранена, работники депо и завода составили соответствующий акт. Вопрос к специалистам: как можно было обкатать тепловоз с песком в кране машиниста?

И таких примеров по локомотиворемонтным заводам более чем достаточно. Руководство «Желдорреммаш», безусловно, знает положение дел, но адекватных мер и, прежде всего, по дооснащению заводов, к сожалению, не принимает.

Рассмотрим подробнее взаимоотношения заводов и дорог. Несмотря на большое количество отказов локомотивов в гарантийный период после капитальных ремонтов, рекламационная работа в депо проводится крайне плохо. Так, за 6 месяцев 2005 г. при 510 случаях отказов количество принятых заводами рекламаций (с оформлением и предъявлением претензий) составило всего 25.

Возможности, предоставляемые «Основными условиями ремонта и модернизации...» № ЦТ-ЦТВР-409 от 26.12.1996 по пресечению выпуска недоброкачественной продукции и ускорению ввода в эксплуатацию гарантийных локомотивов на дорогах не используют. В частности, при несвоевременном прибытии (или вообще неявке) представителей заводов по вызовам депо односторонние акты-рекламации (являющиеся обязательными для заводов) не оформляют. На особые мнения представителей заводов работники депо пояснения не составляют.

Поэтапное завершение хода рекламации, в частности до технического заключения эксперта, предусмотренное «Основными условиями...», не доводится. Рекламационная работа в депо и на дорогах в основном сводится к составлению неэффективных и, как показывает практика работы,
во многих случаях необязательных актов-соглашений с ремонтными предприятиями по компенсации ущерба запасными частями. При этом пишут уточнения: в случае поставки запасных частей депо претензий по качеству ремонта к заводу иметь не будет!

В результате в депо месяцами и даже годами простаивают выключенные из эксплуатации гарантийные локомотивы, в том числе имеющие небольшие пробеги после капитальных ремонтов и даже не выданные в работу. Такая позиция развращает работников и депо, и заводов.

По имеющейся в Инспекции информации, штат ОТК на заводах «Желдорреммаш» составляет 641 чел., а штат заводских инспекторов-приемщиков — 38. Нетрудно подсчитать, что работников ОТК заводов в 17 раз больше, чем заводских инспекторов-приемщиков. Кроме того, меры, принимаемые руководителями предприятий, прежде всего к работникам ОТК, по повышению качества выпускаемой продукции, явно недостаточны.

Чтобы повысить качество заводского ремонта, Инспекция локомотивного хозяйства считает необходимым выполнить следующее:

- организовать на заводах постоянно действующую комиссию в соответствии с графиком проведения проверок Инспекции, в которую включить представителей «Желдор-реммаша», ПКТБл, НК-Центра, ПКБ ЦТ;

- на каждом заводе, ремонтирующем ТПС для ОАО «РЖД», составить регламент технологической оснащенности и принять меры по немедленному доведению оборудования до уровня технического регламента;


- в «Желдорреммаше» на базе ПКТБл создать сектор качества, в обязанности которого будут входить контроль и мониторинг качества ремонта ТПС;

- в целях ужесточения контроля качества заводского ремонта подчинить специалистов, ведающих качеством (заместитель директора, начальник ОТК, контрольные мастера) главному инженеру «Желдорреммаша»;

- на всех заводах, выпускающих продукцию для ОАО «РЖД», исключить технологическую операцию «сдача продукции с третьего предъявления»;
- обеспечить равномерную загрузку заводских инспекторов-приемщиков по предприятиям, перераспределив их в пределах существующего штатного расписания.

Ситуация с качеством ремонта локомотивов на заводах крайне тревожная. Необходима планомерная, настойчивая работа специалистов заводов и депо, чтобы переломить сложившуюся тенденцию.

Канд. техн. наук А.А. САШКО, начальник Инспекции локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin