|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
02.06.2015, 20:10 | #1 (ссылка) |
Кандидат в V.I.P.
Регистрация: 19.05.2015
Сообщений: 48
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы:
0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0
|
Тема: 01-2005 Если завышено давление в тормозной магистрали поездаЕсли завышено давление в тормозной магистрали поезда Завышение нормативной величины давления в тормозной магистрали поезда — нерегламентированное состояние его тормозной системы. Исключение составляет отпуск автотормозов установленным завышением давления для увеличения скорости распространения отпускной волны и обеспечения надежности отпуска.Рекомендации локомотивной бригаде Когда завышено давление в тормозной магистрали поезда, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, при его следовании возникает опасность повреждения колесных пар. Так, в случаях срыва стоп-крана или ЭПК, разъединения концевых рукавов, выполнения экстренного торможения воздухораспределители этого типа наполняют тормозные цилиндры до максимального давления, пропорционального пред- тормозному в магистрали. Превышение предельного давления 4,2 кгс/см2 (п. 19.2.4 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) резко увеличивает вероятность заклинивания колесных пар. Следование с завышенным давлением в тормозной магистрали поезда, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители № 483 или западно-европейские типа КЕ, менее опасно для колесных пар, так как эти приборы ограничивают максимальное давление в тормозных цилиндрах. Однако работа тормозной системы данных поездов все же ухудшается: несколько увеличиваются время на отпуск и утечки, ухудшается режим работы компрессоров, повышается вероятность самопроизвольного срабатывания автотормозов. Последнее становится возможным при давлении в тормозной магистрали выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2) после отключения компрессоров, а также чрезмерно быстрого падения давления в сети и главных резервуарах, вызванного утечками и оттоком воздуха на зарядку хвостовой части поезда. При давлении в тормозной магистрали выше 7,5 кгс/см2 проблемной становится также надежность отпуска автотормозов после торможения с завышенного давления, так как необходимого для отпуска завышения давления в главных резервуарах может не оказаться. Особенно это характерно для западно-европейских воздухораспределителей типа КЕ и грузовых № 483 на горном режиме работы, которые обеспечивают тяжелый отпуск. Возможны две причины завышения давления в тормозной магистрали: оставление ручки крана машиниста в положении I (неправильные действия машиниста — человеческий фактор); неисправность крана машиниста (технический фактор). Причем, зачастую неправильные действия машиниста по восстановлению зарядного давления в тормозной магистрали приводят к задержкам поездов и даже бракам в работе. Например, восстановление зарядного давления в тормозной магистрали пассажирского поезда глубокими торможениями может привести к потере управляемости и неотпуску тормозов, что вынуждает выполнять отпуск вручную со значительной затратой времени. Ликвидация завышения давления в тормозной магистрали, вызванного неправильными действиями машиниста. Если причина завышения давления в тормозной магистрали-оставление ручки крана машиниста в положении I или нечеткая ее установка в положении II, то необходимо ее немедленно и четко зафиксировать в поездном положении. Далее, в зависимости от типа воздухораспределителя, в тормозной системе поезда будут происходить процессы, в соответствии с которыми рекомендуются следующие действия. Если вагоны в поезде оборудованы воздухораспределителями грузового типа № 483 и западно-европейскими типа КЕ, то после четкой установки ручки крана машиниста в положение II можно следовать дальше. Стабилизатор крана машиниста темпом мягкости будет постепенно ликвидировать сверхзарядное давление в его уравнительном объеме, а уравнительный поршень — соответственно в тормозной магистрали. Излишек давления в запасных резервуарах будет постепенно ликвидирован при последующих штатных торможениях. Когда возникает необходимость в торможении при еще неликвидированном завышении давления в тормозной магистрали (величиной выше нижнего предела давления главных резервуаров 7,5 кгс/см2), следует его выполнять до полной остановки. При более низком давлении допускается и регулировочное торможение, после которого отпуск может быть выполнен с необходимым превышением уровня предтормозного давления по уравнительному резервуару. При торможении рекомендуется применять стандартные ступени, так как тормозной эффект определяется именно величиной ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали. В процессе ликвидации сверхзарядного давления могут самопроизвольно сработать тормоза, особенно в том случае, когда давление в тормозной магистрали выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2). При этом в режиме «отдыха» компрессоров уравнительный объем крана машиниста разряжается через стабилизатор медленнее, чем падает давление в тормозной магистрали и главных резервуарах, как уже отмечалось, вследствие утечек и оттока воздуха на зарядку хвостовой части поезда. Кран машиниста не обеспечивает требуемый темпликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали, что и является причиной самопроизвольного срабатывания тормозов. В приведенном случае для восстановления работоспособности автотормозов необходимо ликвидировать сверхзарядку тормозной системы уже после остановки поезда. Если его вагоны оборудованы грузовыми воздухораспределителями № 483, установленными на равнинный режим работы, то на остановке достаточно снизить давление в тормозной магистрали до 3,2 — 3,6 кгс/см2, затем отпустить тормоза положением I ручки крана машиниста до давления в уравнительном резервуаре 6 — 6,5 кгс/см2. В поезде же, вагоны которого имеют западноевропейские воздухораспределители типа КЕ или грузовые № 483, установленные на горный режим, следует отпустить тормоза на стоянке вручную. Таким же образом необходимо действовать, когда локомотивная бригада своевременно не обнаружит завышение давления в тормозной магистрали, и грузовой поезд будет остановлен в результате самоторможения. [i]Если в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, обнаружено завышение давления в тормозной магистрали из-за неправильной установки ручки машиниста, то необходимо как можно быстрее остановиться на благоприятном профиле пути, чтобы устранить риск, связанный с возможностью применения экстренного торможения. В случае следования поезда на электропневматическом управлении тормозами рекомендуется перейти на пневматическое, так как торможение на ЭПТ будет непривычно «резким» из- за повышенного давления в запасных резервуарах. Когда машинист перейдет на пневматическое управление и выберет место для торможения, он останавливает поезд применением первой ступени 0,5 — 0,6 кгс/см2. Так же как в поезде, вагоны которого оборудованы грузовыми воздухораспределителями № 483, тормозной эффект при служебном торможении определяется величиной ступени, а не давлением в тормозной магистрали. После остановки поезда с вагонами, которые имеют пассажирские воздухораспределители N9 292, необходимо ликвидировать излишек давления в тормозной магистрали и запасных резервуарах. Эти действия машинист должен выполнить максимально надежно (чтобы не потерять контроль над работой автотормозов, а также исключить их неотпуск) и по возможности быстро (чтобы уменьшить отставание от графика движения). Поэтому перевод тормозной системы с завышенного давления (Рзав) на нормальное зарядное (Рзар) осуществляется циклически несколькими перетормаживаниями. Каждый цикл содержит: торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на величину ДРт; последующий отпуск автотормозов положением I ручки крана машиниста с повышением давления в уравнительном резервуаре на величину ДРо. Необходимое количество циклов для восстановления давления в тормозной магистрали определяется выражением: Nцикл = (Рзав -Рзар)/(ДРт - ДРо). Из этого выражения следует, что количество циклов перетормаживания будет тем меньше, чем меньше ДРо и больше ДРт. Определим их оптимальные значения. Локомотивным бригадам из практики вождения поездов известно, что надежный отпуск автотормозов обеспечивается при повышении давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см2, что следует из требований пунктов 10.2.1.1 и 10.2.1.3 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. То есть ДРо = 0,5 кгс/см2. Чрезмерно увеличивать ступени торможения (ДРт) нельзя, во-первых, по причине соблюдения предельного давления в тормозном цилиндре (4,2 кгс/см2 — согласно п. 19.2.4 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277), во-вторых, чтобы обеспечить надежный отпуск автотормозов. Первое ограничение ДРт — по предельному давлению в тормозном цилиндре определяется из следующих соображений. При увеличении ступени торможения (ДРт) давление в тормозном цилиндре — увеличивается, а давление в запасном резервуаре уменьшается до тех пор, пока они не сравняются между собой (рис. 1). Дальнейший рост ступени торможения не приведет к изменению давлений в запасном резервуаре и тормозном цилиндре. Давление в тормозном цилиндре до момента достижения его максимального значения (Рхц тах) определяется в зависимости от величин объемов запасного резервуара (Vзp) и тормозного цилиндра (Vтц — с учетом «вредного» объема): Ртц mах = (Vзp/Vтц) *ДРт. Следовательно, ограничение величины ступени торможения по предельному давлению в тормозном цилиндре имеет вид: ДРт≤ (Vтц min/Vзр)*/Ртц max- где Vтц min — объем тормозного цилиндра при минимально допустимом выходе штока. После подстановки в данное неравенство численных значений Vтц min =13 л, Vзp = 55 л и Ртц max = 4,2 кгс/см2 получаем ДРт ≤ 1 кгс/см2. Второе ограничение ДРт— по надежности отпуска тормозов — определяется следующими соображениями. Выравнивание давлений запасного резервуара и тормозного цилиндра соответствует выражению: Рзр mjn = Рзав*Vзр/(Vзр +Vтц), где Рзав — предтормозное завышенное давление в тормозной магистрали. Снижать давление в тормозной магистрали ниже величины минимального в запасном резервуаре (Рзр min) нецелесообразно, так как увеличивается время на осуществление процесса торможения. Более того, это опасно из-за возможного неотпуска автотормозов при последующем повышении давления на ДРо. Поэтому ограничение снижения давления в тормозной магистрали по условию надежности отпуска имеет вид: ДРт ≤ Рзав - Рзр min = Рзав *Vтц/ (Vpp + Vтц). В последнем цикле перетормаживаний снижение давления в тормозной магистрали ниже величины (Рзар - ДРо) = (5 - 0,5) = 4,5 кгс/см2 нецелесообразно, так как это приведет только к потере времени. Поэтому Рзав min = ДРт + (Рзар - ДРо). После подстановки последнего выражения в предыдущее и преобразований окончательно получим: ДРт ≤ (\/тцmin/Vзp)* (Рзар - ДРо). Используя для этого выражения численные значения Vтц min = = 13 л, \/зр = 55 л, Рзар = 5 кгс/см2 и ДРо = 0,5 кгс/см2, находим, что ДРт ≤1,1 кгс/см2. Таким образом, оба ограничения величины снижения давления в тормозной магистрали, как по предельному давлению в тормозном цилиндре, так и надежности отпуска автотормозов, дают практически одно и то же значение ДРт = 1 кгс/см2. Следовательно, в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, переходить с завышенного зарядного давления на нормальное необходимо после остановки несколькими перетормаживаниями снижением давления на 1 кгс/см2 с последующим повышением давления на 0,5 кгс/см2. Приведенный порядок перехода с завышенного зарядного давления на нормативное был предложен д-ром техн. наук В.Г. Иноземцевым (Тормоза железнодорожного подвижного состава: вопросы и ответы. — М.: Транспорт, 1987. —207 с.). При такой методике максимальное количество перетормаживаний с наибольшего завышенного давления 9 кгс/см2 (давление отключения компрессора) составит: Nцикл = (9 - 5)/(1 - 0,5) = 8. «Плата» за большое количество перетормажи- ваний — надежный отпуск тормозов. Тем не менее, после выполнения таких действий проход помощника машиниста до хвоста поезда с проверкой отпуска автотормозов на всех вагонах остается обязательным условием. Неисправности крана машиниста № 395, приводящие к завышению давления в тормозной магистрали. Все неисправности, которые сопровождаются повышением давления в тормозной магистрали при положении II его ручки, можно разделить на четыре группы (рис. 2): неисправности трубопровода питания уравнительного резервуара, вызванные, например, засорением (за- ужением) калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм между полостьюнад уравнительным поршнем и каналом к уравнительному резервуару, а также появлением дополнительных утечек из уравнительного резервуара вследствие нарушения герметичности в его соединениях, излома трубки к нему, нарушения плотности диафрагмы редуктора или ее излома. В этих случаях давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре; пропуск сжатого воздуха питательным клапаном редуктора зарядного давления. Данная неисправность возникает в случае попадания под клапан абразивной частицы или его загрязнения, что может усугубиться засорением канала стабилизатора. При этом давление повышается как в уравнительном резервуаре, так и в тормозной магистрали; пропуск сжатого воздуха золот- ником крана машиниста при повреждении притирочных поверхностей зеркала золотника или самого золотника; неисправности привода золотника, обусловленные либо износом градационного сектора крана машиниста, либо разработкой узла соединения золотника и стержня. Ликвидация завышения давления в тормозной магистрали, вызванного неисправностью крана машиниста № 395. Выявление при следовании поезда завышения давления в его тормозной магистрали при четкой фиксации ручки в положении II свидетельствует о неисправности крана, требующей в подавляющем большинстве случаев остановки. Поезд, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, следует остановить как можно скорее на благоприятном профиле пути, чтобы избежать возможного повреждения колесных пар. Остановить поезд, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители № 483 или западно-европейские типа КЕ, желательно на ближайшей станции. При этом следовать до предусмотренной остановки необходимо с учетом характера выявленной неисправности крана машиниста. Если явные утечки воздуха из крана машиниста или уравнительного резервуара отсутствуют, то для определения характера неисправности и порядка дальнейших действий, обеспечивающих при необходимости остановку поезда, рекомендуется, прежде всего, сравнить показания манометров тормозной магистрали и уравнительного резервуара. При этом могут возникнуть два варианта: либо давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре, либо они равны между собой. Если давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре, то наиболее вероятная причина повышения давления в тормозной магистрали — неисправность трубопровода питания уравнительного резервуара (первая группа неисправностей), в результате чего создается перепад давлений между уравнительным объемом и уравнительным резервуаром. В этом случае не рекомендуется прекращать подпитку уравнительного объема постановкой ручки крана машиниста в положение IV из-за возможности сброса давления из уравнительного объема и, как следствие, нежелательного торможения. Целесообразнее увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машиниста через стабилизатор затяжкой его пружины. Если этого будет недостаточно, то необходимо ослабить заглушку возбудительного клапана стабилизатора. Следует помнить, что при дальнейшем следовании грузового поезда до ближайшей станции отпуск автотормозов необходимо выполнять с минимальным завышением давления (на 0,2 — 0,3 кгс/см2 выше зарядного уровня), так как ликвидация сверхзарядного давления будет осуществляться повышенным темпом. Чтобы обеспечить гарантированный отпуск автотормозов хвостовой части грузового поезда, можно после рекомендуемого завышения давления в тормозной магистрали положением I ручки крана машиниста перевести ее на 30 — 40 с в положение IV, а затем установить в положение II. Если длина грузового поезда невелика (не превышает 100 осей), то отпуск тормозов можно выполнять положением I ручки крана машиниста до получения зарядного давления по уравнительному резервуару. При выявлении дополнительных утечек по уравнительному резервуару необходимо попытаться их устранить. В случае обрыва трубки к уравнительному резервуару ее следует заглушить, а для выполнения торможений использовать положение VA ручки крана машиниста. Это позволит сохранить приемлемый темп служебного торможения. Если давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре равны между с о б о й, то наиболее вероятная причина роста давления в тормозной магистрали — переполнение уравнительного объема крана машиниста из-за неисправности питательного клапана редуктора зарядного давления (вторая группа неисправностей). Для устранения возникшей неисправности рекомендуется легко обстучать молотком корпус редуктора. При этом абразивная частица, попавшая под питательный клапан, может быть удалена из-под его конусной части. Когда и после этих действий нормальная работа крана машиниста не восстанавливается, то, чтобы устранить переполнение уравнительного объема, необходимо перекрыть канал его питания, т.е. установить ручку крана машиниста в положение IV. В результате естественных утечек воздуха из уравнительного резервуара давление в нем начнет постепенно понижаться. При его падении ниже зарядного на 0,1 — 0,2 кгс/см2 необходимо возвратить ручку крана машиниста в поездное положение II, а после увеличения на 0,1 —0,2 кгс/см2 выше зарядного вновь перевести в положение IV. Таким образом нужно действовать при следовании до намеченной остановки. Остановочное торможение необходимо выполнять установленным порядком, но с учетом того, что оно должно быть однократным, так как в принципе возможен неотпуск тормозов. Если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давление в тормозной магистрали не снижается, то рекомендуется увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машиниста через стабилизатор так, как изложено в случае, когда давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре. Те же действия по увеличению темпа ликвидации сверхзарядного давления необходимо выполнить, если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали продолжают повышаться. Наиболее вероятная причина этого — неисправности крана машиниста, относящиеся к третьей группе. В этом случае необходима скорейшая остановка поезда установленным порядком по возможности на благоприятном профиле пути. Восстановление работоспособности крана машиниста при остановленном поезде. Если после остановки на перегоне невозможно управление автотормозами из головной кабины, то необходимо перейти на управление локомотивом из задней кабины. Затем выполняют сокращенное опробование автотормозов в пассажирском поезде в соответствии с требованиями п. 9.3.1 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277, а в грузовом — по головным вагонам согласно п. 9.4.1 этой же инструкции, и ведут поезд до ближайшей станции. Дальнейшее его следование с неисправным в головной кабине краном машиниста запрещается. Локомотивная бригада может попытаться восстановить работоспособность крана машиниста в соответствии сп. 10.1.17 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. Если есть возможность, то необходимо отремонтировать кран. На двухкабинном локомотиве можно также заменить в комплекте неисправные редуктор, стабилизатор, верхнюю и среднюю части или целиком кран машиниста на исправные из задней кабины. Когда нет возможности восстановить в головной кабине работоспособность крана машиниста, необходимо затребовать вспомогательный локомотив. Ремонт крана машиниста.При засорении питательного клапана редуктора крана машиниста удалить грязь из него можно либо продувкой, либо ручной очисткой. Для продувки отключают кран машиниста от тормозной магистрали перекрытием на ней комбинированного крана, а затем ставят ручку крана машиниста в положение VI. Для ручной очистки отключают редуктор от крана машиниста установкой его ручки в положение IV. Далее отворачивают верхнюю пробку редуктора, достают питательный клапан и тщательно очищают поверхности его и седла. Если засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, то следует разрядить тормозную магистраль краном машиниста, а потом отключить его от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или выключением устройства блокировки тормозов. Затем отворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана машиниста, снимают верхнюю и среднюю его части. В средней части прочищают калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм. После этого собирают кран машиниста, обращая особое внимание на правильность установки прокладок между частями крана, и затягивают гайки крепления крест-накрест. Далее устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к питательной и тормозной магистралям. Замена неисправных частей крана машиниста. Чтобы заменить неисправные редуктор или стабилизатор крана машиниста, необходимо ручку крана установить в положение IV, отвернуть гайки крепления, снять приборы и заменить их на исправные из задней кабины. Для замены верхней и средней частей в головной кабине разряжают тормозную магистраль. Затем отключают кран машиниста от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или выключением устройства блокировки тормозов. Далее отворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана, снимают верхнюю и среднюю части и заменяют их на исправные из задней кабины. При сборке крана гайки крепления затягивают крест-накрест. После этого устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к питательной и тормозной магистралям. Если требуется замена всего крана машиниста, то разряжают тормозную магистраль, а затем отключают его от питательной и тормозной магистралей, как уже было рекомендовано. Далее кран машиниста отсоединяют от уравнительного резервуара, стенки кабины и подходящих воздухопроводов. После восстановления работоспособности крана машиниста и ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали при необходимости выполняют сокращенное опробование тормозов поезда с последующей проверкой их действия в пути следования. Авторы благодарят заместителя начальника по эксплуатации депо Петрозаводск Октябрьской дороги А.А. Криворучко и машиниста-инструктора по тормозам депо Санкт-Петербург-Пассажирский- Московский А.В. Риста за предоставленные материалы для подготовки этой статьи. Последний раз редактировалось poster777; 03.06.2015 в 11:36. |
0 |
Объявления | |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418 | Admin | Wiki | 1 | 23.10.2016 17:49 |
Проверка целостности тормозной магистрали постановкой ручки КМ в первое положение | Анонимный | Автотормоза | 42 | 04.07.2016 22:27 |
Крепление тройника тормозной магистрали к раме вагона | Анонимный | Вагонное хозяйство | 0 | 17.12.2013 17:14 |
=Распоряжение= № ЦТ-57р от 02.04.13 г. - Об утверждении Инструкции о порядке подъезда локомотива к составу сформированного поезда, прицепке, зарядке тормозной магистрали и опробования автотормозов | Admin | Документы Дирекции тяги ОАО "РЖД" | 0 | 11.04.2013 08:05 |
683–2005 ПКБ ЦВ - Руководство по регулированию тормозной рычажной передачи грузовых вагонов на ПТО | Admin | Вагоны и вагонное хозяйство | 0 | 27.05.2012 18:16 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
вниижт |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|