СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 02.06.2015, 20:10   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster777


Регистрация: 19.05.2015
Сообщений: 48
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: 01-2005 Если завышено давление в тормозной магистрали поезда


Если завышено давление в тормозной магистрали поезда
Рекомендации локомотивной бригаде
Завышение нормативной величины давления в тормозной магистрали поезда — нерегламентированное со­стояние его тормозной системы. Ис­ключение составляет отпуск автотор­мозов установленным завышением давления для увеличения скорости распространения отпускной волны и обеспечения надежности отпуска.
Когда завышено давление в тормоз­ной магистрали поезда, вагоны которо­го оборудованы пассажирскими возду­хораспределителями № 292, при его следовании возникает опасность по­вреждения колесных пар. Так, в случа­ях срыва стоп-крана или ЭПК, разъеди­нения концевых рукавов, выполнения экстренного торможения воздухорас­пределители этого типа наполняют тормозные цилиндры до максимально­го давления, пропорционального пред- тормозному в магистрали. Превыше­ние предельного давления 4,2 кгс/см2 (п. 19.2.4 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) резко увеличивает вероятность закли­нивания колесных пар.
Следование с завышенным давле­нием в тормозной магистрали поезда, вагоны которого имеют грузовые воз­духораспределители № 483 или за­падно-европейские типа КЕ, менее опасно для колесных пар, так как эти приборы ограничивают максимальное давление в тормозных цилиндрах. Однако работа тормозной системы данных поездов все же ухудшается: несколько увеличиваются время на отпуск и утечки, ухудшается режим работы компрессоров, повышается вероятность самопроизвольного сра­батывания автотормозов.
Последнее становится возможным при давлении в тормозной магистра­ли выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2) после отключения компрессоров, а также чрезмерно быстрого падения давления в сети и главных резервуа­рах, вызванного утечками и оттоком воздуха на зарядку хвостовой части поезда. При давлении в тормозной магистрали выше 7,5 кгс/см2 про­блемной становится также надеж­ность отпуска автотормозов после торможения с завышенного давления, так как необходимого для отпуска за­вышения давления в главных резер­вуарах может не оказаться. Особен­но это характерно для западно-евро­пейских воздухораспределителей типа КЕ и грузовых № 483 на горном режиме работы, которые обеспечива­ют тяжелый отпуск.
Возможны две причины завышения давления в тормозной магистрали: ос­тавление ручки крана машиниста в по­ложении I (неправильные действия машиниста — человеческий фактор); неисправность крана машиниста (тех­нический фактор). Причем, зачастую неправильные действия машиниста по восстановлению зарядного давления в тормозной магистрали приводят к за­держкам поездов и даже бракам в ра­боте. Например, восстановление за­рядного давления в тормозной маги­страли пассажирского поезда глубо­кими торможениями может привести к потере управляемости и неотпуску тормозов, что вынуждает выполнять отпуск вручную со значительной за­тратой времени.
Ликвидация завышения давле­ния в тормозной магистрали, выз­ванного неправильными действиями машиниста. Если причина завы­шения давления в тормозной магист­рали-оставление ручки крана маши­ниста в положении I или нечеткая ее установка в положении II, то необходи­мо ее немедленно и четко зафиксиро­вать в поездном положении. Далее, в зависимости от типа воздухораспре­делителя, в тормозной системе поез­да будут происходить процессы, в со­ответствии с которыми рекомендуют­ся следующие действия.
Если вагоны в поезде оборудованы воздухорас­пределителями грузового типа № 483 и западно-ев­ропейскими типа КЕ, то после четкой установки ручки крана машини­ста в положение II можно следовать дальше. Стабилизатор крана машини­ста темпом мягкости будет постепенно ликвидировать сверхзарядное давление в его уравнительном объеме, а уравни­тельный поршень — соответственно в тормозной магистрали. Излишек давле­ния в запасных резервуарах будет по­степенно ликвидирован при последую­щих штатных торможениях.
Когда возникает необходимость в торможении при еще неликвидиро­ванном завышении давления в тор­мозной магистрали (величиной выше нижнего предела давления главных резервуаров 7,5 кгс/см2), следует его выполнять до полной остановки. При более низком давлении допускается и регулировочное торможение, после которого отпуск может быть выполнен с необходимым превышением уровня предтормозного давления по уравни­тельному резервуару. При торможе­нии рекомендуется применять стан­дартные ступени, так как тормозной эффект определяется именно величи­ной ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали.
В процессе ликвидации сверхзаряд­ного давления могут самопроизвольно сработать тормоза, особенно в том слу­чае, когда давление в тормозной маги­страли выше нижнего предела давле­ния главных резервуаров (7,5 кгс/см2). При этом в режиме «отдыха» компрес­соров уравнительный объем крана ма­шиниста разряжается через стабили­затор медленнее, чем падает давление в тормозной магистрали и главных резервуарах, как уже отмечалось, вслед­ствие утечек и оттока воздуха на заряд­ку хвостовой части поезда. Кран маши­ниста не обеспечивает требуемый темпликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали, что и являет­ся причиной самопроизвольного сра­батывания тормозов.
В приведенном случае для восста­новления работоспособности автотор­мозов необходимо ликвидировать сверхзарядку тормозной системы уже после остановки поезда. Если его ва­гоны оборудованы грузовыми возду­хораспределителями № 483, установ­ленными на равнинный режим работы, то на остановке достаточно снизить давление в тормозной магистрали до 3,2 — 3,6 кгс/см2, затем отпустить тор­моза положением I ручки крана маши­ниста до давления в уравнительном резервуаре 6 — 6,5 кгс/см2. В поезде же, вагоны которого имеют западно­европейские воздухораспределители типа КЕ или грузовые № 483, установ­ленные на горный режим, следует от­пустить тормоза на стоянке вручную. Таким же образом необходимо дей­ствовать, когда локомотивная бригада своевременно не обнаружит завыше­ние давления в тормозной магистра­ли, и грузовой поезд будет остановлен в результате самоторможения.
[i]Если в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухо­распределителями № 292, обнаружено завышение давления в тормозной магистрали из-за непра­вильной установки ручки машиниста, то необходимо как можно быстрее ос­тановиться на благоприятном профи­ле пути, чтобы устранить риск, связан­ный с возможностью применения экс­тренного торможения.
В случае следования поезда на электропневматическом управлении тормозами рекомендуется перейти на пневматическое, так как торможение на ЭПТ будет непривычно «резким» из- за повышенного давления в запасных резервуарах. Когда машинист перей­дет на пневматическое управление и выберет место для торможения, он останавливает поезд применением первой ступени 0,5 — 0,6 кгс/см2. Так же как в поезде, вагоны которого обо­рудованы грузовыми воздухораспре­делителями № 483, тормозной эффект при служебном торможении опреде­ляется величиной ступени, а не давле­нием в тормозной магистрали.
После остановки поезда с вагона­ми, которые имеют пассажирские воз­духораспределители N9 292, необходи­мо ликвидировать излишек давления в тормозной магистрали и запасных резервуарах. Эти действия машинист должен выполнить максимально на­дежно (чтобы не потерять контроль над работой автотормозов, а также исключить их неотпуск) и по возмож­ности быстро (чтобы уменьшить отста­вание от графика движения). Поэтому перевод тормозной системы с завы­шенного давления (Рзав) на нормаль­ное зарядное (Рзар) осуществляется циклически несколькими перетормаживаниями. Каждый цикл содержит:
торможение снижением давле­ния в уравнительном резервуаре на величину ДРт;
последующий отпуск автотормо­зов положением I ручки крана машини­ста с повышением давления в уравни­тельном резервуаре на величину ДРо.
Необходимое количество циклов для восстановления давления в тор­мозной магистрали определяется вы­ражением: Nцикл = (Рзав -Рзар)/(ДРт - ДРо). Из этого выражения сле­дует, что количество циклов перетормаживания будет тем меньше, чем меньше ДРо и больше ДРт. Определим их оптимальные значения.
Локомотивным бригадам из практи­ки вождения поездов известно, что надежный отпуск автотормозов обес­печивается при повышении давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см2, что следует из требо­ваний пунктов 10.2.1.1 и 10.2.1.3 Ин­струкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. То есть ДРо = 0,5 кгс/см2.
Чрезмерно увеличивать ступени торможения (ДРт) нельзя, во-первых, по причине соблюдения предельного давления в тормозном цилиндре (4,2 кгс/см2 — согласно п. 19.2.4 Ин­струкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277), во-вторых, чтобы обеспечить надежный отпуск ав­тотормозов. Первое ограниче­ние ДРт — по предельному давлению в тормозном цилиндре определяется из следующих соображений. При увеличе­нии ступени торможения (ДРт) давление в тормозном цилиндре — увеличивает­ся, а давление в запасном резервуаре уменьшается до тех пор, пока они не сравняются между собой (рис. 1).
Дальнейший рост ступени тормо­жения не приведет к изменению дав­лений в запасном резервуаре и тор­мозном цилиндре. Давление в тормоз­ном цилиндре до момента достижения его максимального значения (Рхц тах) определяется в зависимости от вели­чин объемов запасного резервуара (Vзp) и тормозного цилиндра (Vтц — с учетом «вредного» объема): Ртц mах = (Vзp/Vтц) *ДРт. Следовательно, огра­ничение величины ступени торможе­ния по предельному давлению в тормозном цилиндре имеет вид: ДРт≤ (Vтц min/Vзр)*/Ртц max- где Vтц min — объем тормозного цилиндра при ми­нимально допустимом выходе штока. После подстановки в данное неравен­ство численных значений Vтц min =13 л, Vзp = 55 л и Ртц max = 4,2 кгс/см2 получаем ДРт ≤ 1 кгс/см2.
Второе ограничение ДРт— по надежности отпуска тормозов — оп­ределяется следующими соображени­ями. Выравнивание давлений запасно­го резервуара и тормозного цилиндра соответствует выражению: Рзр mjn = Рзав*Vзр/(Vзр +Vтц), где Рзав — пред­тормозное завышенное давление в тормозной магистрали. Снижать дав­ление в тормозной магистрали ниже величины минимального в запасном резервуаре (Рзр min) нецелесообразно, так как увеличивается время на осу­ществление процесса торможения. Более того, это опасно из-за возмож­ного неотпуска автотормозов при по­следующем повышении давления на ДРо. Поэтому ограничение снижения давления в тормозной магистрали по условию надежности отпуска имеет вид: ДРт ≤ Рзав - Рзр min = Рзав *Vтц/ (Vpp + Vтц).
В последнем цикле перетормаживаний снижение давления в тормоз­ной магистрали ниже величины (Рзар - ДРо) = (5 - 0,5) = 4,5 кгс/см2 неце­лесообразно, так как это приведет только к потере времени. Поэтому Рзав min = ДРт + (Рзар - ДРо). После подстановки последнего выражения в предыдущее и преобразований окон­чательно получим: ДРт ≤ (\/тцmin/Vзp)* (Рзар - ДРо). Используя для этого вы­ражения численные значения Vтц min = = 13 л, \/зр = 55 л, Рзар = 5 кгс/см2 и ДРо = 0,5 кгс/см2, находим, что ДРт ≤1,1 кгс/см2.
Таким образом, оба ограничения величины снижения давления в тор­мозной магистрали, как по предельно­му давлению в тормозном цилиндре, так и надежности отпуска автотормо­зов, дают практически одно и то же значение ДРт = 1 кгс/см2. Следова­тельно, в поезде, вагоны которого обо­рудованы пассажирскими воздухорас­пределителями № 292, переходить с завышенного зарядного давления на нормальное необходимо после оста­новки несколькими перетормаживаниями снижением давления на 1 кгс/см2 с последующим повышением давле­ния на 0,5 кгс/см2.
Приведенный порядок перехода с завышенного зарядного давления на нормативное был предложен д-ром техн. наук В.Г. Иноземцевым (Тормо­за железнодорожного подвижного со­става: вопросы и ответы. — М.: Транс­порт, 1987. —207 с.). При такой мето­дике максимальное количество перетормаживаний с наибольшего завы­шенного давления 9 кгс/см2 (давление отключения компрессора) составит: Nцикл = (9 - 5)/(1 - 0,5) = 8. «Плата» за большое количество перетормажи- ваний — надежный отпуск тормозов. Тем не менее, после выполнения таких действий проход помощника машини­ста до хвоста поезда с проверкой от­пуска автотормозов на всех вагонах остается обязательным условием.
Неисправности крана машинис­та № 395, приводящие к завыше­нию давления в тормозной магистрали. Все неисправности, которые сопровождаются повышением давле­ния в тормозной магистрали при по­ложении II его ручки, можно разделить на четыре группы (рис. 2):
неисправности трубопровода пи­тания уравнительного резервуара, вызванные, например, засорением (за- ужением) калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм между полостьюнад уравнительным поршнем и кана­лом к уравнительному резервуару, а также появлением дополнительных утечек из уравнительного резервуара вследствие нарушения герметичности в его соединениях, излома трубки к нему, нарушения плотности диафраг­мы редуктора или ее излома. В этих случаях давление в тормозной магис­трали превышает давление в уравни­тельном резервуаре;
пропуск сжатого воздуха пита­тельным клапаном редуктора зарядно­го давления. Данная неисправность возникает в случае попадания под кла­пан абразивной частицы или его за­грязнения, что может усугубиться засо­рением канала стабилизатора. При этом давление повышается как в урав­нительном резервуаре, так и в тормоз­ной магистрали;
пропуск сжатого воздуха золот- ником крана машиниста при по­вреждении притирочных поверхнос­тей зеркала золотника или самого золотника;
неисправности привода золотни­ка, обусловленные либо износом гра­дационного сектора крана машиниста, либо разработкой узла соединения золотника и стержня.
Ликвидация завышения давле­ния в тормозной магистрали, выз­ванного неисправностью крана машиниста № 395. Выявление при следовании поезда завышения давле­ния в его тормозной магистрали при четкой фиксации ручки в положении II свидетельствует о неисправности кра­на, требующей в подавляющем боль­шинстве случаев остановки. Поезд, вагоны которого оборудованы пасса­жирскими воздухораспределителями № 292, следует остановить как можно скорее на благоприятном профиле пути, чтобы избежать возможного по­вреждения колесных пар. Остановить поезд, вагоны которого имеют грузо­вые воздухораспределители № 483 или западно-европейские типа КЕ, желательно на ближайшей станции. При этом следовать до предусмотрен­ной остановки необходимо с учетом характера выявленной неисправности крана машиниста.
Если явные утечки воздуха из кра­на машиниста или уравнительного резервуара отсутствуют, то для опре­деления характера неисправности и порядка дальнейших действий, обес­печивающих при необходимости оста­новку поезда, рекомендуется, прежде всего, сравнить показания манометров тормозной магистрали и уравнитель­ного резервуара. При этом могут воз­никнуть два варианта: либо давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуа­ре, либо они равны между собой.
Если давление в тормоз­ной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре, то наиболее вероятная причина повышения давления в тор­мозной магистрали — неисправность трубопровода питания уравнительного резервуара (первая группа неисправ­ностей), в результате чего создается перепад давлений между уравнитель­ным объемом и уравнительным резер­вуаром. В этом случае не рекоменду­ется прекращать подпитку уравнитель­ного объема постановкой ручки крана машиниста в положение IV из-за воз­можности сброса давления из уравни­тельного объема и, как следствие, неже­лательного торможения.
Целесообразнее увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана ма­шиниста через стабилизатор затяжкой его пружины. Если этого будет недо­статочно, то необходимо ослабить заг­лушку возбудительного клапана стаби­лизатора. Следует помнить, что при дальнейшем следовании грузового поезда до ближайшей станции отпуск
автотормозов необходимо выполнять с минимальным завышением давле­ния (на 0,2 — 0,3 кгс/см2 выше заряд­ного уровня), так как ликвидация сверхзарядного давления будет осу­ществляться повышенным темпом.
Чтобы обеспечить гарантирован­ный отпуск автотормозов хвостовой части грузового поезда, можно пос­ле рекомендуемого завышения дав­ления в тормозной магистрали поло­жением I ручки крана машиниста пе­ревести ее на 30 — 40 с в положение IV, а затем установить в положение II. Если длина грузового поезда неве­лика (не превышает 100 осей), то от­пуск тормозов можно выполнять по­ложением I ручки крана машиниста до получения зарядного давления по уравнительному резервуару.
При выявлении дополнительных утечек по уравнительному резервуа­ру необходимо попытаться их устра­нить. В случае обрыва трубки к урав­нительному резервуару ее следует заглушить, а для выполнения тормо­жений использовать положение VA ручки крана машиниста. Это позво­лит сохранить приемлемый темп слу­жебного торможения.
Если давления в тормоз­ной магистрали и уравни­тельном резервуаре равны между с о б о й, то наиболее вероят­ная причина роста давления в тормоз­ной магистрали — переполнение урав­нительного объема крана машиниста из-за неисправности питательного клапана редуктора зарядного давле­ния (вторая группа неисправностей).
Для устранения возникшей неисп­равности рекомендуется легко обсту­чать молотком корпус редуктора. При этом абразивная частица, попавшая под питательный клапан, может быть удалена из-под его конусной части. Когда и после этих действий нормаль­ная работа крана машиниста не вос­станавливается, то, чтобы устранить переполнение уравнительного объема, необходимо перекрыть канал его пи­тания, т.е. установить ручку крана ма­шиниста в положение IV.
В результате естественных утечек воздуха из уравнительного резервуара давление в нем начнет постепенно по­нижаться. При его падении ниже заряд­ного на 0,1 — 0,2 кгс/см2 необходимо возвратить ручку крана машиниста в поездное положение II, а после увеличе­ния на 0,1 —0,2 кгс/см2 выше зарядно­го вновь перевести в положение IV. Та­ким образом нужно действовать при следовании до намеченной остановки. Остановочное торможение необходимо выполнять установленным порядком, но с учетом того, что оно должно быть од­нократным, так как в принципе возмо­жен неотпуск тормозов.
Если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давление в тормозной магистрали не снижается, то рекомендуется увеличить темп ликви­дации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машини­ста через стабилизатор так, как изло­жено в случае, когда давление в тор­мозной магистрали превышает давле­ние в уравнительном резервуаре.
Те же действия по увеличению темпа ликвидации сверхзарядного давления необходимо выполнить, если при постановке ручки крана ма­шиниста в положение IV давления в уравнительном резервуаре и тормоз­ной магистрали продолжают повы­шаться. Наиболее вероятная причина этого — неисправности крана маши­ниста, относящиеся к третьей группе. В этом случае необходима скорейшая остановка поезда установленным по­рядком по возможности на благопри­ятном профиле пути.
Восстановление работоспособ­ности крана машиниста при остановленном поезде. Если после оста­новки на перегоне невозможно управ­ление автотормозами из головной ка­бины, то необходимо перейти на уп­равление локомотивом из задней ка­бины. Затем выполняют сокращенное опробование автотормозов в пасса­жирском поезде в соответствии с тре­бованиями п. 9.3.1 Инструкции по экс­плуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277, а в грузовом — по голов­ным вагонам согласно п. 9.4.1 этой же инструкции, и ведут поезд до ближай­шей станции. Дальнейшее его следо­вание с неисправным в головной ка­бине краном машиниста запрещается.
Локомотивная бригада может по­пытаться восстановить работоспособ­ность крана машиниста в соответ­ствии сп. 10.1.17 Инструкции по экс­плуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. Если есть возможность, то необходимо отремонтировать кран. На двухкабинном локомотиве можно также заменить в комплекте неис­правные редуктор, стабилизатор, верх­нюю и среднюю части или целиком кран машиниста на исправные из зад­ней кабины. Когда нет возможности восстановить в головной кабине ра­ботоспособность крана машиниста, необходимо затребовать вспомога­тельный локомотив.
Ремонт крана машиниста.При засорении питательного клапана редуктора крана машиниста удалить грязь из него можно либо продувкой, либо ручной очисткой. Для продувки отключают кран машиниста от тор­мозной магистрали перекрытием на ней комбинированного крана, а затем ставят ручку крана машиниста в поло­жение VI. Для ручной очистки отклю­чают редуктор от крана машиниста установкой его ручки в положение IV. Далее отворачивают верхнюю пробку редуктора, достают питательный кла­пан и тщательно очищают поверхно­сти его и седла.
Если засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, то сле­дует разрядить тормозную магистраль краном машиниста, а потом отключить его от питательной и тормозной маги­стралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированно­го кранов или выключением устрой­ства блокировки тормозов. Затем от­ворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана машиниста, снимают верхнюю и среднюю его части.
В средней части прочищают калиб­рованное отверстие диаметром 1,6 мм. После этого собирают кран машинис­та, обращая особое внимание на пра­вильность установки прокладок между частями крана, и затягивают гайки крепления крест-накрест. Далее уста­навливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к пита­тельной и тормозной магистралям.
Замена неисправных ча­стей крана машиниста. Чтобы заменить неисправные редуктор или стабилизатор крана машиниста, необ­ходимо ручку крана установить в поло­жение IV, отвернуть гайки крепления, снять приборы и заменить их на ис­правные из задней кабины. Для заме­ны верхней и средней частей в голов­ной кабине разряжают тормозную ма­гистраль. Затем отключают кран ма­шиниста от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответ­ственно, разобщительного и комбини­рованного кранов или выключением устройства блокировки тормозов.
Далее отворачивают гайки крепле­ния на шпильках, которые соединяют части крана, снимают верхнюю и сред­нюю части и заменяют их на исправ­ные из задней кабины. При сборке крана гайки крепления затягивают крест-накрест. После этого устанавли­вают ручку крана машиниста в поло­жение II и подключают его к питатель­ной и тормозной магистралям.
Если требуется замена всего крана машиниста, то разряжают тормозную магистраль, а затем отключают его от питательной и тормозной магистралей, как уже было рекомендовано. Далее кран машиниста отсоединяют от урав­нительного резервуара, стенки кабины и подходящих воздухопроводов.
После восстановления работоспо­собности крана машиниста и ликвида­ции сверхзарядного давления в тор­мозной магистрали при необходимо­сти выполняют сокращенное опробо­вание тормозов поезда с последую­щей проверкой их действия в пути следования.
Авторы благодарят заместителя начальника по эксплуатации депо Петрозаводск Октябрьской дороги А.А. Криворучко и машиниста-инструктора по тормозам депо Санкт-Петербург-Пассажирский- Московский А.В. Риста за предос­тавленные материалы для подго­товки этой статьи.

Последний раз редактировалось poster777; 03.06.2015 в 11:36.
poster777 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 30.08.2015, 08:47   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418 Admin Wiki 1 23.10.2016 17:49
Проверка целостности тормозной магистрали постановкой ручки КМ в первое положение Анонимный Автотормоза 42 04.07.2016 22:27
Крепление тройника тормозной магистрали к раме вагона Анонимный Вагонное хозяйство 0 17.12.2013 17:14
=Распоряжение= № ЦТ-57р от 02.04.13 г. - Об утверждении Инструкции о порядке подъезда локомотива к составу сформированного поезда, прицепке, зарядке тормозной магистрали и опробования автотормозов Admin Документы Дирекции тяги ОАО "РЖД" 0 11.04.2013 08:05
683–2005 ПКБ ЦВ - Руководство по регулированию тормозной рычажной передачи грузовых вагонов на ПТО Admin Вагоны и вагонное хозяйство 0 27.05.2012 18:16

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 20:05.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4