СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 28.05.2015, 00:26   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [02-1999] Ресурсосбережение дает желаемый результат (опыт Южно-Уральской дороги)


Ресурсосбережение дает желаемый результат (опыт Южно-Уральской дороги)

В последние годы, чтобы сократить эксплуатационные расходы, на Южно- Уральской дороге особое внимание уделяют разработке и внедрению ресурсосберегающих технических средств и технологий. Только в 1997 г. за счет их использования было сэкономлено 577 млн. руб. (в ценах 1998 г.). Это соизмеримо с величиной месячных эксплуатационных расходов дороги.

В 1998 г. на магистрали внедрено более 170 ресурсосберегающих технологий с экономическим эффектом свыше 600 млн. руб.

Достигнуть таких хороших результатов невозможно без тесного сотрудничества дороги с институтами и промышленными предприятиями. Только в результате совместной с ними работы появляются новые разработки, позволяющие получить наиболее значительный экономический эффект.

Так, для сокращения расхода энергоресурсов на тягу поездов Южно- Уральская дорога совместно с ВНИИЖТом модернизировала электровозы ЧС7 и Bill0 системой оперативного регулирования мощности локомотива при вождении поездов. Она позволяет во время движения состава оперативно отключать или включать группы тяговых двигателей, подбирая требуемую мощность локомотива под массу и режим ведения поезда. Поездки на этих электровозах с пассажирскими составами показали высокую эффективность системы по регулированию мощности локомотива. Экономия электрической энергии в опытных поездках составила в среднем 15 — 20 % от норм расхода.

В депо Курган 90 электровозов пассажирского движения оборудованы этой системой, что позволило снизить расход электроэнергии и сэкономить 496,5 тыс. руб.

С той же целью дорога и ВНИИЖТ проводят модернизацию локомотивов Bill0, оснащенных аппаратурой СМЕТ, оборудуя их датчиками выравнивания токов рекуперации между кузовами. От использования 80 обновленных электровозов Bill0 уже получена экономия 5662 тыс. кВт ч электроэнергии, что снизило затраты на эксплуатацию почти на 1,5 тыс. руб.

Для замены полностью выработавших свой ресурс секций электропоездов совместно с ВНИИЖТом проведена модернизация пригородного поезда с использованием старогодных вагонов ЭР1. В головной и хвостовой части составо поставлено по одной секции электровоза ВЛ10. Все это стало возможно после коренной их реконструкции. Суммарная стоимость проекта составила 1,8 млн. руб.
Опытная эксплуатация такого поезда, названного "Урал-1", с мая 1998 г. выявила ряд преимуществ перед электропоездом ЭР2 и серийным электровозом ВЛ10.

Новая "электричка", за счет сокращения числа тяговых единиц с 5 до 2, требует значительно меньших эксплуатационных расходов на техобслуживание и ремонт как по фонду оплаты труда, так и по материалам.

Капитальный ремонт пригородного поезда с локомотивной тягой стоит менее 1,5 млн. руб., у электропоезда ЭР2 он достигает 2 млн. руб. и более. Экономия средств на каждом поезде составит более 500 тыс. руб.

На автономно работающей 4-осной секции электровоза реализован более совершенный рекуперативно-реостатный тормоз. Он обеспечивает электрическое торможение практически до остановки. При этом возврат энергии по сравнению с серийным поездом на 3 — 4 % больше.

В целом экономический эффект от внедрения нового пригородного поезда с локомотивной тягой складывается из уменьшения затрат на капитальный ремонт (на 20 %), эксплуатационные расходы (в 2 раза), электроэнергии на тягу (не менее 15 %).

Особое внимание на Южно-Уральской дороге уделяется учету и сокращению потерь электрической энергии на тягу поездов. Омской государственной академией путей сообщения при активном участии работников магистрали в рамках научно-исследовательских работ по теме "Разработка и внедрение мероприятий по повышению достоверности учета и снижения потерь электрической энергии на тягу поездов" выполнен анализ электропотребления по Челябинскому региону, а также Златоустовскому, Карталинскому и Оренбургскому отделениям дороги. Установлены основные причины небаланса электрической энергии, определенной приборами учета на тяговых подстанциях и электроподвижном составе. Основными среди них можно назвать погрешности приборов учета на тяговых подстанциях и электроподвижном составе, недоучет электрической энергии на отопление пассажирских вагонов, неучтенный отбор электроэнергии, а также потери в тяговой сети переменного тока, обусловленные уравнительными токами.

Для устранения этих причин был выполнен ряд мероприятий. Так, проведена ревизия систем учета электрической энергии на тяговых подстанциях постоянного тока.

На преобразовательных агрегатах тяговых подстанций постоянного тока установлены электронные счетчики повышенного класса. Была также осуществлена оценка погрешности учета электрической энергии на отопление пассажирских вагонов и метрологическая система учета электрической энергии на электровозах.
Разработаны и выполнены технические мероприятия по снижению составляющих небаланса электрической энергии, учтенной счетчиками, установленными на тяговых подстанциях и электроподвижном составе.

Годовой экономический эффект от внедрения результатов научно-исследовательской разработки составил почти 5 млн. руб.

Инженеры службы электрификации и электроснабжения дороги совместно с ПО 'Старт' (г. Пенза) разработали автоматизированную систему учета электроэнергии на тягу поездов (АСУ ЭЭТ). Она позволяет контролировать потребление энергоресурсов в любые заданные промежутки времени. Система позволяет собирать информацию о потреблении электроэнергии с электронных счетчиков, установленных на тяговых подстанциях, обрабатывать в преобразователе "Энергия-микро" полученные данные, которые по запросу диспетчера через каналы телемеханики ТУ-ТС поступают на энергодиспетчерский пункт.

Здесь информация с помощью компьютера обрабатывается и выдается в виде таблиц, графиков, ведомостей на монитор и принтер.
Данная система дала возможность существенно снизить расходы на оплату электроэнергии. АСУ ЭЭТ Южно-Уральской дороги позволяет применить дифференцированные тарифы для расчета за энергопотребление, идущее на нужды электротяги поездов.

Использование дифференцированных по времени суток тарифов и регулирование графика движения грузовых составов (уменьшение потока в дневное время, особенно в часы пик, и перенос его на ночное время) позволяет снизить плату за электроэнергию.

АСУ ЭЭТ внедрена на 60 тяговых подстанциях, получающих питание от системы "Челябэнерго". От использования автоматизированной системы в 1998 г. получен экономический эффект в сумме более 20 млн. руб.

Южно-Уральская дорога приняла активное участи в организации предприятием "Уралтранс" выпуска алюминиевых и биметаллических проводов и другой продукции, остро необходимой хозяйствам электрификации и электроснабжения, сигнализации и связи, пути.
Так, в 1996 г. дорога завершила строительство производственных помещений. Это позволило СП "Уралтранс" смонтировать оборудование и приступить в 1997 г. к выпуску необходимой для железнодорожников продукции. Налажено производство проводов М, А, АС сечением от 10 до 400 мм^, биметаллических сталемедных БМ и троса ПСК, а также дроссельных перемычек и рельсовых соединителей разных типов.

Ведется монтаж дополнительных линий по изготовлению сталемедного провода и БСМ, тросов ПБСМ, кабелей АПВ, ПВ для потребителей как на Южно-Уральской, так и других дорогах сети.
В результате подобного содружества значительно улучшилось обеспечение предприятий дороги алюминиевыми и биметаллическими проводами.

Внедрение рельсовых соединителей и дроссельных перемычек из сталемедных проводов ПБСМ-70 и ПБСМ-95 вместо медных позволило резко уменьшить их хищения.

Специалисты службы электрификации и электроснабжения дороги и научно- исследовательского производственного института горного машиностроения (НИПИ Гормаш, г. Екатеринбург) разработали железнодорожный комплекс для бурения скважин в любых породах под опоры контактной сети.

Оборудование размещается на двух железнодорожных платформах. На первой находится компрессорная станция, которая состоит из пяти компрессоров. На второй расположены дизель-генератор- ная и буровая установка на базе крана КДЭ-161. Платформа самоходная, что позволяет ей передвигаться в зоне работ со скоростью до 10 км/ч. При нахождении комплекса на двухпутном перегоне закрытие второго пути не требуется.

Комплекс позволяет разрабатывать котлованы в скальных породах твердостью до 14 единиц по шкале профессора Протодьяконова диаметром от 400 до 600 мм. Время проходки шурфа диаметром 600 мм и глубиной 3 м в разборных скальных грунтах до 30 мин, а в сплошной скале — до 50.
Так, при реконструкции ст. Бердяуш просверлено 23 котлована в монолитной скале глубиной до 2,8 м, при этом на проходку каждого из них затрачено 0,5 ч.

Аналогичные работы выполнены на ст. Сыростан и Магнитогорск.
Комплекс принят в эксплуатацию комиссией МПС.
Плодотворное сотрудничество налажено у нас с Миасским машиностроительным заводом, который совместно с АОЗТ "Уралволоконно-оптическая техника" разрабатывает технологию производства особо чистого искусственного кварца и продукции из него — оптического волокна. Южно-Уральская дорога заинтересована в налаживании выпуска волоконно- оптического кабеля и аппаратуры уплотнения. Производство отечественного волокна позволит исключить зависимость от импортных материалов, при этом в 10 раз уменьшить затраты на его приобретение, иасский машиностроительный завод совместно с Южно-Уральской дорогой оснастил купированный пассажирский вагон системой комфортного обслуживания с использованием термоэлектрических модулей. В результате за счет наличия в каждом купе 2-х холодильников емкостью 20 л каждый и кондиционера, создающего желаемый микроклимат, то же в каждом купе, значительно повысилась комфортность поездок пассажиров. За счет наличия в служебном купе холодильника емкостью 220 л с морозильной камерой 30 л, 80-литрового охладителя воды значительно улучшились условия труда проводника. Появилась также возможность, используя системы кондиционеров, обогревать вагоны в межсезонье.

Охлаждение и обогрев осуществляются экологически чистым способом (без фреона) с использованием полупроводниковых тепловых насосов. Применение для обогрева вагона термоэлектрических кондиционеров позволяет уменьшить расходы на электроэнергию только по одному вагону на 30 — 35 тыс. руб.
На основе использования таких же термоэлектрических модулей Миасским машиностроительным заводом разработана система кондиционирования воздуха в кабине машиниста локомотива.
Опытный электровоз ВЛ10 из депо Златоуст, оснащенный подобной системой, в настоящее время проходит эксплуатационные испытания.

Как и на сети дорог, южно-уральцы ведут работы по снижению износа контактной пары "колесо — рельс". Созданы необходимые технические средства и технологии, есть положительные результаты, хотя нормативы, которые установлены МПС и ВНИИЖТ, пока не достигнуты.

Реализация комплекса мер и технических решений позволила с начала 90-х годов увеличить ресурс колесных пар локомотивов в 3 — 5, а рельсов в 2,5 — 3 раза.

На участках, где применяются средства лубрикации, наблюдается значительное снижение износа элементов стрелочных переводов и удельного расхода электроэнергии на тягу поездов. Только за счет этих работ эксплуатационные расходы дороги уменьшились на 80 млн. руб.

В рамках этой программы совместно с отделением сварки ВНИИЖТа на дороге внедрены технологии плазменного и воздушно-плазменного упрочнения колесных пар подвижного состава. Посты упрочнения бандажных (локомотивных) колесных пар работают устойчиво. Упрочнение же цельнокатаных колесных пар в вагонном пассажирском депо Челябинск пришлось приостановить из-за появления микротрещин в эксплуатации.

Причина заключается в несовершенстве технологии в части контроля температурных режимов и отсутствия обоснованного критерия твердости упрочненного слоя металла.

Известно, что теоретически возможно 3-, 4-разовое упрочнение гребня колесной пары между обточками при глубине упрочненного слоя металла 1,5 — 2 мм. По нашему мнению, ресурс бандажа или колесного центра можно дополнительно повысить при наличии технических решений на повторное упрочнение гребней колесных пар.

Реализация программы ресурсосбережения сопряжена с некоторыми затратами, которые, на наш взгляд, должны учитываться Министерством путей сообщения.

Так, в дополнение к существующим, в 1998 г. смонтировано оборудование и сданы в эксплуатацию посты наплавки колесных пар в депо Карталы, воздушноплазменного упрочнения колесных пар в Троицке, восстановления шеек осей колесных пар грузовых вагонов в Магнитогорске. Известно, что эти технологии весьма энергозатратны. Поэтому при выделении дорогам лимитов потребления электроэнергии на эксплуатационные нужды необходимо учитывать дополнительно введенные энергоемкие технологии.
М.Н. БУХАРИН,
начальник технического отдела
Южно-Уральской дороги
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:47   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[07-1999] Уравнительные токи устранены (опыт Южно-Уральской дороги) poster444 xx2 0 23.05.2015 19:04
[Новости РЖД] В 2013 году со станций Южно-Уральской железной дороги отправлено 97,6 тыс. тяжеловесных поездов. rzd.ru Новости на сети дорог 0 20.01.2014 16:04
[Новости РЖД] За 11 месяцев 2013 года со станций Южно-Уральской железной дороги отправлено 88,7 тыс. тяжеловесных поездов. rzd.ru Новости на сети дорог 0 20.12.2013 11:04
=Указание= № Г-2744у от 6 декабря 1999 г. - О случаях излома надрессорных балок в поездах NN 2715 и 2709 5 и 6 ноября с.г. на перегоне Джабык-Субутак Карталинского отделения Южно-Уральской железной дороги Admin До 2000 года 0 10.08.2012 16:41
[РЖД ТВ] Сетевая школа на базе Южно-Уральской железной дороги Admin Новости на сети дорог 0 25.06.2012 13:17

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вл10, вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 17:09.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4