СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.05.2015, 23:17   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster334


Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 193
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [07-2004] Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта


Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта

Научно-технический совет ОАО «РЖД» на своем недавнем заседании в подмосковной Щербинке рассмотрел программу «Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 и на перспективу до 2020 года» (далее — Энергетическая стратегия или Стратегия). Она разработана во исполнение указаний МПС России от 26 ноября 2002 г. № 187у и от 16 июня 2003 г. № 88у Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (головная организация) при участии институтов Гипротранс-ТЭИ, ВНИИАС, отраслевых вузов (РГУПС, ОмГУПС, ПГУПС, МГУПС, ДВГУПС), железных дорог.

В составлении отдельных положений Стратегии участвовали специалисты департаментов ОАО «РЖД» и МПС РФ, Минэнерго РФ, Минатома РФ, ОАО «Газпром», РАН, РАО «ЕЭС России», НПО «Энергия», ОАО «Эконд», ЦНИИДИ и др. Авторы программы руководствовались также основными положениями «Энергетической стратегии России на период до 2020 года», утвержденной Правительством Российской Федерации (распоряжение от 28 августа 2003 г. № 1234-р). Знакомим читателей с основными положениями программы.


ЦЕЛИ РАЗРАБОТКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ

Программа Энергетической стратегии железнодорожного транспорта на ближайшую и отдаленную перспективы предусматривает следующие цели:

- полное и надежное энергообеспечение перевозочного процесса как по мощностным параметрам, так и по энергоносителям;

- гармоничное и эффективное врастание отрасли в энергетический рынок страны на недискриминационных экономических взаимоотношениях между его субъектами и государством;

- коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли на основе современных автоматизированных информатизационных технологий, систем учета и мониторинга расходования энергоресурсов, взаимовыгодных систем сотрудничества производителей и потребителей энергоресурсов;

- снижение энергоемкости перевозочного процесса и удельных затрат на энергопотребление во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта (тяга, инфрастуктура, эксплуатация, ремонт, производство, социальная сфера);

- снижение потребности в энергоносителях и затрат на их приобретение;

- минимизация техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду.



ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Осуществляя основные для государства объемы грузоперевозок и до половины пассажирооборота, железнодорожный транспорт России, естественно, является одним из крупнейших и стабильных транспортных потребителей энергоресурсов, ежегодно расходуя 5,8 % вырабатываемой в стране электроэнергии и до 6 % дизельного топлива. Годовое потребление электроэнергии железнодорожным транспортом в 2002 г. составило 37,8 млрд. кВт*ч. Кроме того, через сети железных дорог питаются сторонние потребители, куда уходит 8,8 млрд. кВт*ч.

Эти цифры говорят о том, что железнодорожный транспорт—очень энергоемкая сфера. Тем не менее, надо сказать, что по удельным расходам топливно-энергетических ресурсов на единицу производимой работы он среди других видов транспорта — наиболее экономичный.

Превалирующим энергоносителем для тяги и эксплуатационных нужд в энергобалансе отрасли является электроэнергия (более 50 %), дизельное топливо составляет 18%, уголь и мазут — 20 % (соответственно 14,6 и 5,3 %). Ориентация на эпектропотребление совпадает с общей направленностью энергетики страны.

Затраты на приобретение топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) составляют в целом по сети примерно 11,2 % (2003 г.) от общесетевых эксплуатационных расходов, или около 60 млрд. руб. Из них непосредственно на тягу поездов расходуется 72,2 %, а 27,8 % — на нетяговые нужды.

Характерно, что при росте объема перевозок, например, в 2003 г. на 10,5 %, общее потребление энергоресурсов (в тоннах условного топлива) возросло лишь на 2,9 %. Почти по всем составляющим потребления ТЭР топливно-энергетического комплекса (ТЭК) достигнуто снижение расхода. Удельное потребление электроэнергии на тягу поездов также было сокращено на 1,9 % при планируемом на год 0,5 %. Эти данные свидетельствуют о результативности энергосберегающей политики отрасли.

Вместе с тем, ежегодные финансовые затраты на приобретение ТЭР по всем составляющим увеличиваются, что говорит об опережающем росте цен на энергоносители в стране над темпом снижения их потребления железнодорожным транспортом. Тем не менее, невостребованные за счет экономии энергоресурсов средства все же остаются в ежегодной прибыли отрасли, что также следует отнести к положительной роли политики энергосбережения ОАО «РЖД».

При этом железнодорожный транспорт не только потребляет энергоресурсы, но и одновременно является технологическим звеном в цепи производства энергии, обеспечивая транспортировку первичных энергоресурсов от места их добычи до потребителей, включая и железные дороги. Так, в общих ежегодных объемах грузоперевозок дорогами первичные энергоносители составляют 40 — 45 %, в том числе уголь — 28,3 %, нефтеналивные грузы — 15,2 %, газ — 2 %, торф — 0,02 %, горючие сланцы — 0,005 %.

Поэтому железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью ТЭК страны и составляет с ним единую технологически связанную систему, взаимозаинтересованную в своем гармоничном развитии. И здесь немаловажную роль играет принятие обоснованных решений в области перспективных видов тяги — электрической или автономной и источников энергоносителей для них.

РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ТЭК

Учитывая огромное значение железных дорог в подъеме экономики страны, необходимо создать благоприятные условия для совместной работы двух отраслей — железнодорожного транспорта и топливно-энергетического комплекса.

Как уже говорилось, энергетическая стратегия ОАО «РЖД» опирается на утвержденную правительством «Энергетическую стратегию России» с позиций прогноза потребностей железнодорожного транспорта в энергоносителях на перспективу.

Проведенный анализ основных направлений развития ТЭК показывает, что:

- наиболее устойчивым энергоносителем как по объемам, так и по росту выработки в стране на ближайшую и отдаленную перспективы является электрическая энергия;

- жидкие топлива на нефтяной основе по объемам производства будут находиться вплоть до 2020 г. не выше уровня кризисного периода 1995 — 1997 гг. (возможно снижение их выработки из-за постепенного истощения природных запасов);

- наиболее близким и доступным энергоносителем (взамен дизельного топлива) является сжатый и сжиженный природный газ, объемы производства которого в прогнозируемый период имеют удовлетворительную динамику;

- основа энергетической политики государства на прогнозируемый период—это переход экономики России с энергорасточительного на энергосберегающий путь;

- в стационарной энергетике и, особенно, в теплоэнергетике будут развиваться тенденции перехода к локальным источникам энергии с использованием в значительной мере местных энергоносителей.

Между тем, в связи с реформированием электроэнергетики страны во взаимоотношениях ОАО «РЖД» с ТЭК возникло много технических, финансовых, правовых вопросов, ранее не стоявших. Это выход на оптовый рынок, тарифы за электроэнергию, ценообразование за транзит электроэнергии и протекание по тяговым сетям уравнительных токов энергосистем, прием энергосистемами рекуперативной энергии, обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса и др. Они требуют детальной проработки и подготовки соответствующих взаимосогласованных нормативных актов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ЭКОНОМИИ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ

Анализ технических средств и технологий железнодорожной энергетики, к которым относятся все устройства, потребляющие или генерирующие энергию, показал, что их исходное состояние в большинстве характеризуется значительным физическим и моральным износом, высокой энергоемкостью и малой энергоэффективностью. Фактический износ электровозов достиг 65 %, тепловозов 73 %, устройств тягового электроснабжения 58 %, стационарной электроэнергетики 40 — 50 %, теплоэнергетики 70 — 80 %. За пределами нормативного срока эксплуатации находится более 60 % технических средств.

Применение морально устаревших энергоустановок первого и второго поколений (в мире идет внедрение уже четвертого поколения) с низкими конструктивными и эксплуатационными к.п.д. влечет за собой не только повышение расхода энергии в рабочих режимах, но и дополнительное увеличение энергозатрат на их эксплуатацию и ремонт.

На основе анализа основных каналов формирования потерь по всем техническим средствам и технологиям в Стратегии намечены направления повышения их энергетической эффективности и энергосбережения как на ближайший период (умеренный объем инвестиций до 2010 г.), так и на перспективу до 2020 г.

Многие мероприятия в разной мере уже находят применение на сети в ежегодных программах энергосбережения, что дает определенный эффект снижения расходов энергоресурсов, обеспечивает окупаемость капитальных вложений за 2—3 года.

Оценка реальных возможностей внедрения энергосберегающих технических решений и технологий показывает, что к 2020 г. практически достижимы следующие параметры интегрального снижения:

- удельных расходов энергии в тяге поездов на 10 — 12 % (электротяга) и 12 — 15 % (тепловозная тяга);

- удельного расхода электроэнергии на эксплуатационные нужды на 20—25 %;

- общего расхода энергетических ресурсов в стационарной теплоэнергетике на 30-40%.

Это соответствует основной приоритетной задаче Энергетической стратегии России, поставленной перед потребителями, — энергосбережение ТЭР во всех сферах энергопотребления. Следует учитывать, что только один процент экономии энергоресурсов в целом по отрасли обеспечивает снижение годовых эксплуатационных расходов на сумму 600 млн. руб. (в ценах 2003 г.).

Энергетическая стратегия ориентирована на расширенное применение в перспективе высокоэнергоэффективных нетрадиционных технических средств и технологий, основанных на научно-технических достижениях, на новую энергопотребляющую и генерирующую технику и оборудование. Они составляют основу инновационных приоритетов отрасли в области энергосбережения, направленных на:

- повышение напряжения в линиях передачи энергии электрифицированных дорог;

- замещение дизельного топлива сжатым и сжиженным природным газом, а в последующем — переход на топливные элементы, диметиловый эфир;

- использование высокотемпературной сверхпроводимости в локомотивной и стационарной энергетике (трансформаторы, реакторы, привод и т.д.);

- широкое применение энергоемких накопителей в основных технологических процессах энергопотребления и генерации энергии, включая и тепловую;

- переход на безмасляное и бездуговое коммутационное электрооборудование на основе достижений силовой полупроводниковой техники;

- переход в пассажирских вагонах, стационарных зданиях, сооружениях и коммуникациях на новый класс теплоизоляционных материалов;

- использование тепловых насосов, электрохимических генераторов, в доступных размерах ветровой и солнечной энергии, энергии утилизируемых отходов производства и для нужд автономных потребителей.

Самыми крупными инвестиционными приоритетами отрасли в энергосбережении, а, следовательно, и существенном снижении эксплуатационных расходов на прогнозируемый период являются:

1. в области управления топливно-энергетическими ресурсам — создание Единой корпоративной системы управления приобретением и потреблением энергоресурсов во всех сферах энергопотребления железнодорожного транспорта;

2. в обласи тяги — Модернизация и обновление устройств тягового электроснабжения, а также участков, электрифицированных в 50 — 60-х годах и входящих в транснациональные и федеральные транспортные коридоры, включая и перевод отдельных участков с постоянного на переменный ток; электрификация дорог и создание для них нового поколения энергетически эффективного электроподвижного состава на основе использования достижений научно-технического прогресса; активный перевод тепловозного парка на газомоторное топливо с последующим полным замещением дизельного топлива сжатым и сжиженным природным газом;

3. в области стационарной энергетики — замена морально и физически устаревших энергосиловых установок на современные с высокоэффективными энергетическими параметрами; использование энергоносителей с высокими параметрами энергоотдачи; применение технических средств с минимальными удельными расходами энергоносителей; повышение межремонтных сроков и снижение энергоемкости ремонтов основных технических средств транспорта (локомотивов, вагонов, пути].

РАСШИРЕНИЕ ПОЛИГОНА ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ И ГАЗИФИКАЦИЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ПАРКА

Еще в 1956 г. российскими железными дорогами был определен приоритет — развитие на всей сети электрической тяги. И сегодня в России электрифицировано 42,6 тыс. км железнодорожных линий. Хотя это и чуть меньше половины (49,5 %) всей протяженности сети, однако по этим направлениям выполняется 82,3 % объема всех перевозок.

К тому же, электрическая тяга — наиболее энергетически и экономически эффективная технология перевозочного процесса: она на 54 % дешевле тепловозной. Поэтому грузонапряженность электрифицированных линий в 3 —4 раза выше тепловозных ходов. Расход условного топлива на них в 1,8 раза ниже, чем при тепловозной тяге, а вес поезда и скорость выше на 20 — 30 %.

Все это лишний раз подтверждает необходимость и эффективность дальнейшего развития электрификации на железнодорожном транспорте. И, согласно Энергетической стратегии РЖД, в ближайшие годы длина электрифицированных линий достигнет 49 тыс. км. 90 % новой электрификации будет осуществлено на переменном токе [25,5 кВ). В перспективе будет повышаться напряжение в контактной сети.

Курс на расширение полигона электрификации и доли грузопотока на нем является основным приоритетом в плане сбережения энергоресурсов на железнодорожном транспорте. Это обусловлено более высокой, почти двукратной энергетической эффективностью (по удельному расходу на тягу], опережающими темпами роста цен на дизельное топливо по отношению к электроэнергии, прогнозным снижением производства дизельного топлива в стране(что неизбежно отразится на его цене). В последние годы «индекс энергоэкономической эффективности» тяги (отношение энергетических составляющих себестоимости перевозок) находится на уровне 3—4-кратного в пользу электрической тяги в сравнении с тепловозной.

Активное снижение к 2020 г. годового потребления дизельного топлива практически на 25 — 30 % [0,9 млн. т) может дать реализация разрабатываемой совместной программы ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром» по использованию сжиженного и сжатого природного газа в качестве моторного топлива для тепловозов, т.е. по газификации автономной тяги. Анализ полигонов тепловозной тяги, парка тепловозов и расположения сети газопроводов подтверждает реальность этого проекта. Его стоимость — 21,5 млрд, руб., срок окупаемости 7 — 8 лет.

Реализация программы должна быть начата с внедрения сжатого природного газа, требующего меньшие затраты в инфраструктуру, а затем, по мере накопления опыта работы с газомоторным топливом, должен быть решен вопрос о применения сжиженного газа.

Реформирование энергетики страны привело к необходимости принятия мер энергобезопасности перевозочной работы с позиции обеспечения непрерывности транспортного процесса. Помимо традиционных мер (резервирование, дублирование, запасы топливно-энергетических ресурсов и др.) должно быть предусмотрено расширение номенклатуры и численности передвижных источников временного энергообеспечения (тяговых подстанций, электростанций на дизельном или газовом топливе, источников теплообеспечения, локомотивов автономной тяги и др.).

В регионах с отсутствием или неустойчивым внешним энергоснабжением нужно создать собственные энергосистемы, принадлежащие ОАО «РЖД». Во избежание зависимости электрифицированных линий от многочисленных энергосетевых компаний (5 — 7 на одну дорогу) возможно сооружение в зоне крупной электростанции опорной железнодорожной подстанции (через 100 — 200 км). Она будет питать по собственной однофазной ЛЭП-65, 90,110 кВ, проложенной по опорам контактной сети, промежуточные тяговые подстанции или автотрансформаторные пункты. Одновременно решится задача повышения качества электроэнергии, симметрирования нагрузки, исключения чередования фаз и др.

При прокладке новых железнодорожных линий может стать целесообразным создание «транспортно-энергетических коридоров», принадлежащих ОАО «РЖД». В таких коридорах (по зарубежному опыту) совмещаются трассы железной дороги, автомобильной магистрали, высоковольтных ЛЭП и магистральных линий связи. Они могут стать доходной частью компании.

ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Итак, основные ожидаемые результаты реализации намеченной Стратегии следующие:
гарантированное энергообеспечение перевозочного процесса дорог в объемах, предусмотренных развитием экономики России;

- улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли на основе Единой корпоративной автоматизированной системы учета и мониторинга расходования энергоресурсов, взаимовыгодных систем взаимодействия производителей и потребителей энергоресурсов отрасли;

- снижение энергоемкости перевозочного процесса и удельных затрат на энергопотребление во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта (к 2020 г. на 10 — 12% электрической тяги и 12 — 15 % тепловозной);

экономия годовой потребности в энергоносителях (к 2020 г. до 6 — 9 млрд. кВт*ч электроэнергии и 0,3 — 0,7 млн. т дизельного топлива);

- ежегодная экономия материальных средств на приобретение топливно-энергетических ресурсов (к 2020 г. до 5 — 7,5 млрд. руб. в ценах базового для Стратегии 2000 г.);

- дополнительное снижение общих эксплуатационных расходов железных дорог на 7 — 8 млрд. руб. ежегодно (в ценах 2000 г.) за счет электрификации тепловозных ходов и частичного перевода грузопотоков с них на электрифицированные магистрали;

- ежегодная экономия до 0,9 млн. т дизельного топлива и до 1,9 млрд. руб. при газификации тепловозной тяги на одной трети эксплуатируемого тепловозного парка;

- эффективное вхождение отрасли в энергетический рынок страны;

- снижение техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду.

Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта должна выполняться через ежегодные отраслевые инвестиционные программы, такие как ресурсосбережения, электрификации участков и перегонов, локомотиво- и вагоностроения на основе намеченных Стратегией контрольных показателей по объемам потребления энергоресурсов и их экономии.

В процессе внедрения программ должен быть создан механизм постоянного мониторинга. При этом необходимо оценивать результативность проводимых мероприятий энергосбережения и выделять на каждом этапе важнейшие целевые ориентиры с концентрацией основных имеющихся финансовых ресурсов на их достижение.

По материалам заседания
Научно-технического совета ОАО «РЖД»
www.rzd.ru

Последний раз редактировалось poster334; 26.05.2015 в 23:31.
poster334 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:47   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2004] Транспортная стратегия России poster334 xx2 0 23.05.2015 22:33
[РЖД ТВ] Соглашение о сотрудничестве подписали РЖД и «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» rzd.ru Новости на сети дорог 0 19.10.2013 05:04
=Реферат= физическая культура и спорт в режиме труда работника железнодорожного транспорта Анна Пригун Курсовое и дипломное проектирование 10 21.10.2012 17:02
ОСТ 32.107-97 Тяговый подвижной состав железнодорожного транспорта. Техническая диагностика. Термины и определения Admin ОСТы 0 03.05.2011 16:59
=Диплом= Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России Admin Учебные материалы железнодорожной тематики 0 11.04.2011 10:57

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
РГУПС, ЛИИЖТ, ПГУПС


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 08:56.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4