СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.05.2015, 18:28   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [03-1999] Рифы и тарифы пригородных перевозок


Рифы и тарифы пригородных перевозок

Актуальная тема

Как отмечалось на расширенной декабрьской (1998 г.) коллегии МПС, подвижной состав катастрофически стареет. Износ электропоездов переменного тока близок к 100 %, а постоянного — к 50 %. На сегодняшний день морально устарели все поезда. Их тяговые приводы коллекторные, с контакторным регулированием напряжения, что ведет к колоссальным потерям и, естественно, перерасходу средств.

По всем оценкам, заявил министр путей сообщения Н.Е. Аксёненко, в течение 1999 г. необходимо обновить более тысячи вагонов электропоездов. Но отечественные мощности по их производству гораздо меньше требуемых, а приобретать за рубежом слишком накладно. Именно поэтому в проекте на этот год заложено строительство 540 вагонов, а остальные подлежат капитальному ремонту с продлением срока службы.

Реализация этого проекта, по мнению участников расширенной коллегии, должна осуществляться из двух источников: централизованного и регионального. Уровень компенсации убыточности, который заложен в соглашениях с местными администрациями регионов, вполне достаточен. Вопрос в том, как добиться неукоснительного их выполнения. Руководители республик, краев и областей клятвенно заверяют, что убытки от пригородных перевозок будут возмещены, но дальше слов дело зачастую не идет. И хотя железнодорожный транспорт работает устойчиво, однако резервы его тают быстрее, чем хотелось бы.

Немного предыстории. Еще в 1992 г., когда Латвия стала заграницей, а покупать ее электрички МПС оказалось не по карману, штаб отрасли и дороги приняли решение о создании в России собственного электропоезда. Тогда же Демиховский машиностроительный завод выдал первый прицепной вагон, а на следующий год освоил производство головных. Еще через год был выпущен комплексный поезд. Решающим явился 1995-й год, когда из цехов завода выкатился электропоезд переменного тока. Таким образом, проблема освоения производства отечественного электроподвижного состава была решена.

Сегодня демиховские электрички уже бегают по украинским, узбекским и другим стальным магистралям. В скором времени российские машиностроители выпустят электропоезда с асинхронным приводом, что позволит локомотивщикам сберегать на тяге 10 — 15 % электроэнергии.
Казалось бы, все хорошо. Но возникла новая проблема. Кто купит 10-вагонные электропоезда? То есть речь идет о конкретной платежеспособности дорог и регионов. А это уже компетенция местных администраций, которые и без того понимают огромную социальную значимость пригородного движения. Его окупаемость, к сожалению, не превышает 20 %. За счет чего же покрывать эти убытки?

Давайте, уважаемый читатель, от общих рассуждений перейдем к конкретным. Для примера возьмем столичный железнодорожный узел, где ежедневно пригородным движением пользуются два миллиона пассажиров. Люди едут на работу, учебу, просто по своим делам. Электричка для них была единственным и самым дешевым видом транспорта. Тем более не понятно, почему город, стремительно растущий и развивающийся, ежегодно возвращает Московской дороге мизерные (2,3 %) затраты, не покрывая убытки даже на печатание и продажу билетов. Доходит до смешного, если в подобной ситуации юмор вообще уместен.

Отчаявшись решить проблему неплатежей, руководители Смоленского отделения Московской дороги обратились за помощью в транспортную прокуратуру. Так в арбитражном суде появилось исковое заявление. Судом первой же инстанции иск был признан правомерным и удовлетворен
в полном объеме. Администрация Смоленской области погасила задолженность покупкой для железнодорожников нового электропоезда. Хочется верить, что этот судебный прецедент послужит хорошим уроком для властей других регионов. Особенно Тульской, Рязанской, Калужской и соседних областей, руководители которых покрывают убытки от пригородных перевозок мизерными подачками. Их ежегодная компенсация составляет всего 10 % от общей суммы. Здесь срабатывает закон цепной реакции. Железнодорожникам приходится не только поддерживать в надлежащем состоянии технику, путейское и другие хозяйства, но и ежемесячно оплачивать труд локомотивных бригад, ремонтников, билетных кассиров...

Еще один важный момент. Ежегодно на пассажирских перевозках отрасль теряет до 15 млрд. руб. Львиная доля из этой суммы падает на так называемых льготников. А ведь этим правом сегодня в России пользуется свыше 70 миллионов граждан — почти половина населения страны. Всевозможные льготы на проезд установлены законами Российской Федерации, всевозможными постановлениями правительства. А вот механизм возмещения расходов от их действия так и не отработан. Подобная “благотворительность” ощутимо бьет по бюджету отрасли. Администрации же областей, повторяю, далеко не всегда возмещают затраты в полной мере, как это предусмотрено двухсторонними контрактами. Возвращают меньше четверти!

Думается, время безответственной благотворительности прошло. В минувшем году МПС подготовило предложения, обосновывающие отмену права льготного проезда тем, чьи доходы нельзя назвать минимальными: помощникам депутатов Госдумы, членов Совета Федерации, работникам милиции, органов прокуратуры, транспортной инспекции, Госналогслужбы, судьям, военнослужащим и многим другим.

Скажу коротко и о ценах. Средний уровень тарифа на сети железных дорог России в полтора раза ниже, чем в такой благополучной стране, как США. Конечно, руководство МПС и стальных магистралей сознает, что приемлемая цена снижает социальную напряженность, привлекает больше пассажиров, и в подобной экономической ситуации взвинчивать тарифы вряд ли удобно. Но и терпеть колоссальные убытки для отрасли с каждым годом становится все накладнее.

Мысленно заглянем в Калининградскую область. Здесь прошли времена, когда убытки от пригородных перевозок покрывались за счет грузовых. Дизель-поезда ремонтировать не на что. Это хорошо известно областной администрации и Думе. Они приняли совместное решение о выделении железнодорожникам из бюджета области 8,5 млн. руб. Но запись в документе — еще не деньги в кассе магистрали. Да и суммы этой явно недостаточно, чтобы решить острейшую проблему.

Руководство дороги направило в мэрию письмо, где ясно говорилось о сложнейшем положении с подвижным составом. Из-за отсутствия средств ремонт пригородных поездов в последние два года практически не ведется. В летний сезон дачники и курортники могут оказаться без привычного железнодорожного транспорта. А это бумерангом ударит по экономике региона, вызовет социальную напряженность, хотя атмосфера среди малоимущих и без того накалена до предела.

В том же письме предлагалось компенсировать убытки от пригородных перевозок за счет освобождения магистрали от налогов на имущество. Это 26 млн. руб., которые можно было бы направить на ремонт подвижного состава. Однако руководители области полностью проигнорировали чаяния железнодорожников, заявив при этом, что бюджет уже сформирован с дефицитом и выделить магистрали налоговые льготы “не представляется возможным”. Видимо, проблему следует рассматривать не только с материальных, но и нравственных позиций. А общественность должна знать, что не руководство дороги лишает пенсионеров удобного и недорогого транспорта. Вот-вот прекратится пригородное движение на линии Калининград — Баг- ратионовск, где расположены тысячи земельных участков для дачников и огородников.

Послушаем первого заместителя начальника службы локомотивного хозяйства Приволжской дороги В.В. Мазунина. “Наш моторвагонный парк, — говорит Владимир Витальевич, — работает интенсивно. Среднесуточный пробег электропоезда в среднем 365 километров. И хотя подвижной состав находится на высоком техническом уровне, его состояние внушает серьезную озабоченность. На одном только Волгоградском отделении 88 процентов пригородного парка выработало свой ресурс и по всем нормам должно быть исключено из инвентаря. Мы освоили текущий и капитальный ремонт электропоездов в депо Анисовка. Но темпы роста цен на запасные части, топливо, электроэнергию и многое другое значительно опережают темпы регулирования пригородных тарифов. Чем полнее мы удовлетворяем регионы в перевозках, тем большие несем убытки. Фактическими заказчиками магистрали выступают местные органы власти, руководители крупных предприятий. Стало быть, наши финансовые взаимоотношения должны строиться на контрактной основе. К сожалению, главы администраций Волгоградской, Астраханской и Саратовской областей подписали с нами соответствующие соглашения, но выполнять их не торопятся. Дорога несет колоссальные убытки. В подобной ситуации пригородный комплекс магистрали просто не сможет выполнять свои функции. Желающих пользоваться дешевым железнодорожным транспортом великое множество, а вот реальных помощников — кот наплакал».

Ситуация привычная. Боюсь, что в скором времени жители многих регионов России могут остаться без самого доступного в экономическом отношении транспорта. Судите сами, уважаемый читатель. В минувшем году Горьковская дорога только от пригородных перевозок во Владимирской области понесла убытки 47,7 млн. руб. Лишь четверть потерь обязалась возместить областная администрация. Да и то после изрядной торговли. В договор была включена соответствующая графа. Время идет, а из обещанного магистраль до сих пор не получила ни единой копейки!

Когда лимит доверия был исчерпан, из владимирского расписания исключили треть поездов в сторону Петушков, четверть — в тульском направлении. И правильно сделали. Всякому терпению бывает предел. Половину электропоездов отменили на Ковров и Вязники. Локомотивные бригады отказались водить составы в область, которая не желает компенсировать убытки.

Кстати, любопытный момент. Если в Московской области один киловатт-час электроэнергии стоит для железнодорожников 29 коп., то во Владимирской — 42,3 коп. Вот что значит “самостийность” в действии. Что хочу, то и ворочу! Словно владимирцы в другом государстве живут. В ответ ретивые администраторы получат только справедливую вспышку массового недовольства.

Около 130 тысяч пассажиров ежедневно перевозят в разные точки Иркутской области электропоезда Восточно-Сибирской магистрали. Это благодаря железнодорожникам в единый комплекс “завязаны” мощные индустриальные центры. Не случайно вагоны электропоездов там всегда переполнены. Этот вид транспорта сибиряки считают для себя самым удобным и наиболее доступным. Проезд на нем гораздо дешевле любого другого.

Однако работникам магистрали это радости не доставляет. Каждый год экономисты дороги хватаются за голову, подсчитывая убытки от пригородных перевозок. А сумма набегает внушительная — около двухсот миллионов рублей. Тарифы окупают лишь шестую часть. А чем компенсировать остальные потери? Вместо половины (около 100 млн. руб.) в казну дороги с трудом поступает где-то до 8 %. А вот договорная система практически не действует. Региональные власти твердят заученную фразу: казна, дескать, пустая. На всевозможные загранвояжи, турне и презентации высокопоставленных чиновников деньги находятся, а железная дорога — на то она и “железная” — потерпит. Ей ведь не привыкать...

Не хотелось бы считать деньги в чужом кармане, но до каких пор мы будем терпеть постыдную практику, когда региональные власти пытаются (и не без успеха) переложить свои финансовые проблемы на плечи железнодорожников?

Время летит быстро. Не за горами летний сезон. А земельный участок для пенсионера, получающего крохи, заводского рабочего, месяцами не видящего зарплату, — является средством выживания. Но добираться до “фазенд” малоимущему населению страны приходится с каждым годом все труднее. При остром дефиците финансовых средств дороги будут сокращать парк пригородных поездов, свертывать развитие ремонтной базы. Из безропотных “извозчиков” локомотивщики волей-неволей превратятся в сторонних наблюдателей экономического хаоса, который потрясет основы российской государственности.

Вот почему, на мой взгляд, проблема пригородных пассажирских перевозок принимает общенациональный масштаб. И решать ее необходимо в строжайшем законодательном порядке, жестко контролируя выполнение намеченного. Не к лицу великой железнодорожной державе зависеть от капризов чиновников регионального масштаба. Заключил договор с магистралью — выполняй его. Не можешь — неси юридическую ответственность. Но какую, если в нашем многострадальном законодательстве нет соответствующей статьи? Вот и получается, что на иного ретивого руководителя области трудно найти какую-либо управу. Он вам любую бумажку подмахнет, а затем всеми правдами и неправдами от собственных обязательств открестится.

В постановлении упомянутой выше расширенной коллегии МПС заявлено: “Обеспечить разработку правового и научно-методического обеспечения взаимодействия с субъектами Российской Федерации, позволяющего повысить эффективность региональной политики отрасли”. То есть в этом документе юридически предусмотрена полная компенсация убытков от перевозок в пригородном сообщении, в первую очередь, путем выделения из местных бюджетов прямых инвестиций, либо дотаций.
Есть еще один момент, который вряд ли вызовет у читателей-железнодорожников оптимизм. Читаем выдержку: “...для повышения доходности пассажирских перевозок, исключения бесплатного проезда передать штат контролеров-ревизоров из финансовых в пассажирские службы дорог”.

Вот что меня смущает. Безбилетники, с легкостью игнорирующие бойцов ОМОНа, будут продолжать “заячий” метод езды, совершенно не подозревая о переподчинении контролеров-ревизоров другой службе. Свою позицию они изменят в том случае, если с них будет ужесточен спрос в правовом порядке. А так они с легкостью выходят на платформу, дожидаясь следующей электрички. Доставлять же всех безбилетников в линейные отделы милиции — тут никаких контролеров не хватит. Нужно принципиально менять формы “общения” с нарушителями, включая рычаги экономического характера.

И, наконец, последнее. Выход из острой ситуации, в которой сегодня находятся пригородные перевозки, необходимо искать в высших эшелонах государственной власти. Без четкой правовой базы и жесткого контроля железнодорожникам самостоятельно не вытянуть воз накопившихся проблем.
В.А. КРУТОВ,
спец. корр. журнала

Последний раз редактировалось poster444; 26.05.2015 в 18:32.
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:47   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Новости РЖД] С 1 января 2015 года вступают в действие новые тарифы на проезд в пригородных поездах по территории города Москвы и Московской области. rzd.ru Новости на сети дорог 0 12.12.2014 12:04
В.И. Якунин о проблемах пригородных перевозок Admin Общие вопросы железных дорог 8 27.10.2014 20:29
[Новости РЖД] С 1 января 2014 года изменятся тарифы на проезд в пригородных поездах по территории Москвы, Московской и Псковской областей на полигоне обслуживания "Московско-Тверской пригородной пассажирской компан rzd.ru Новости на сети дорог 0 24.12.2013 17:04
[РЖД ТВ] Субсидирование пригородных пассажирских перевозок rzd.ru Новости на сети дорог 0 13.08.2013 22:04
Рифы и тарифы западного транспорта Admin xx2 0 06.08.2011 13:50

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 23:08.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4