poster444

С минимальными расходами — к высокому качеству ремонта электровозов ЧС2

Новосибирский электровозоремонтный завод (НЭРЗ) стал местом проведения очередного сетевого технического совещания, участники которого детально обсудили вопросы повышения качества заводского и деповского видов ремонта пассажирских электровозов серии ЧС. Речь шла о продлении сроков службы этих локомотивов, о сокращении их простоя на КР, удовлетворении потребностей дорог в капитальном ремонте основного оборудования (тяговых двигателей, колесных пар, вспомогательных машин), возврате ремонтного фонда с заводов.
Совещание открыл заместитель руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС М.В. Романов. Собравшихся приветствовал недавно назначенный директором НЭРЗа В.М. Хуторненко.
С обстоятельными докладами и конкретными предложениями выступили руководители и ведущие специалисты ПКБ ЦТ МПС, АО “Желдорреммаш”, Центра внедрения новой техники и технологии “Транспорт”, профильных научно-исследовательских институтов, НЭРЗа, локомотивных подразделений дорог.

Заметки с сетевого совещания

Операторы были единодушны в том, что машины чехословацкого производства еще поработают на сети, но проблем с их техническим состоянием более чем достаточно. Отмечались массовый выход из строя деталей карданного привода, рессорного подвешивания и подшипниковых узлов, необходимость более активного внедрения на заводах и в депо средств виброакустической диагностики.

Особенно тревожная ситуация складывается с электровозами ЧС2. Их длительная эксплуатация (более 35 лет) привела к повышенной коррозии кузовов в районах лобовых частей, песочных бункеров и боковин. Практически все основные узлы и детали локомотивов этой серии требуют замены.

С долгосрочной комплексной программой оздоровления электровозов ЧС2 в пассажирском движении участников совещания познакомил главный технолог депо Барабинск Западно-Сибирской дороги Н.А. Макуха.

Приписной парк этих машин, сказал Николай Антонович, в депо составляет 173 ед. В эксплуатации находится 91 локомотив. 66 электровозов отставлены в запас МПС. Свой ресурс “чеэски” давно выработали. Более половины из них имеют пробег свыше 5 млн. км.
Чтобы поддерживать на должном уровне их техническое состояние, барабинцы ежегодно проводят текущий ремонт ТР-3 40 локомотивам через 250 — 275 тыс. км пробега. За этот же период капитальному ремонту подлежат 8 ед. (КР-2) и 12 ед. (КР-1). В депо разработаны технологические карты по усилению слабых узлов с применением средств дефектоскопии и диагностики. ТР-3 выполняется с полной разборкой тягового редуктора, обязательным освидетельствованием колесных пар и электрических машин.

Кстати, электрическую аппаратуру барабинцы ремонтируют, исходя из ее технического состояния, но с обязательным демонтажем и оздоровлением в аппаратном цехе на одном из ТР-3. Приборы безопасности проверяют на специальных стендах.

Как бы там ни было, продолжил Н.А. Макуха, без заводского ремонта нам не обойтись. Однако сотрудничество с НЭРЗом складывается не в пользу деповчан. Казалось бы, задачи одни — оздоровление электровозов ЧС2, выработавших свой ресурс, но цели разные. У заводчан — выполнить намеченную программу и любыми правдами-неправдами вернуть электровоз заказчику. Барабинцы же заинтересованы в главном — получить надежно отремонтированный локомотив. В итоге за год из 9 электровозов, прошедших якобы КР-2, на 8 локомотивах тяговые двигатели ремонтировались в объеме... КР-1! Отсюда и рекламации. Так, после заводского ремонта пробило якорь мотор-компрессора, хотя от изготовителя получено гарантийное письмо. Но руководители НЭРЗа даже не соизволили прислать в депо своего представителя.

Каковы же главные претензии у деповчан к заводу? Их много. При эксплуатации при коротком сроке часто разрушается подшипник ротора МВ. Обнаруживаются замыкания обмотки якоря МК с выплавлением по петушкам, трещины стакана буксы, коренного листа кузовной рессоры, корпуса масляного насоса компрессора, коррозия дна главных резервуаров...

Если суммировать все вышесказанное, в течение только 1998 г. деповчане направили в адрес завода десятки рекламаций. Пусть читатель простит меня за некую фривольность, но после так называемого капитального ремонта 4 электровоза в депо Барабинск вообще нельзя было эксплуатировать, 11 пробежали всего 500 км, 21 из 46 не дотянули даже до ТР-1. Резко возросло число отказов по тяговым двигателям (11), колесным парам (24), вспомогательным машинам (16), механическому (6) и тормозному оборудованию (3).

Не капризничают ли деповчане, выдвигая заводу повышенные претензии? Судя по реакции зала, требования законны. При производстве КР-2 необходимы полная замена спиральных рессор, корпусов игольчатых подшипников, кузовных и буксовых рессор, малых шестерен, поводков, П-образных подвесок и многого другого. Вызывает недоумение и то, что в паспортах электровозов на заводе соответствующих записей не делается.

Из вышеизложенного видно, что барабинским локомотивщикам приходится рассчитывать только на свои возможности. Программой развития депо до 2000 г. предусмотрена реконструкция основных цехов и отделений, в первую очередь, электромашинного, колесного и роликового.

Началась реконструкция отделений по ремонту приборов САУТ, КПД-3, электроизмерительных приборов. Оборудована покрасочная камера. Установлены современные тренажеры. В корне пересмотрены технологические процессы с внедрением механизации, передовых технологий по восстановлению и упрочнению узлов и деталей электровозов ЧС2. Активно внедряются средства диагностики, измерительной техники и неразрушающего контроля.
В перерыве совещания я попросил Н.А. Макуху более подробно рассказать о средствах технической диагностики и виброакустической системе проверки работы подшипниковых узлов колесно-моторных блоков и редукторов зубчатых передач.

— В течение прошлого года, — ответил Николай Антонович, — мы продиагностировали 254 электровоза ЧС2 сразу же после ТР-1,12 локомотивов — после ТР-3, 4 машины, пришедшие из капитального ремонта. Забраковали шесть узлов: два буксовых подшипника, один опорный подшипник редуктора, три моторно-якорных тягового двигателя. В январе этого года подобных случаев — девять. При разборке узлов выявлены серьезные неисправности, которые могли привести к отказам в эксплуатации.

В депо внедрен комплекс стационарной диагностики электрических машин на испытательной станции. Хорошо зарекомендовали себя комплексы “Доктор-10” и “Доктор- 20”, позволяющие диагностировать всю электрическую аппаратуру и тяговые двигатели. В стадии разработки и внедрения находится бортовая диагностика контроля подшипников редуктора, аккумуляторных батарей, пневматического и тормозного оборудования.

— Что конкретно дает внедрение этих средств? — спрашиваю собеседника.
— Диагностика позволяет изменить цикличность ремонта, организовать его, исходя из фактического технического состояния локомотивов. Уже сегодня мы готовы исключить ТО-3, компенсируя его выполнением определенных циклов ТО-2. Желательно ТР-1 выполнять через каждые 20 тысяч километров, но перед этим видом ремонта тщательно диагностировать электрическую аппаратуру, подшипниковые узлы, электрические цепи низко- и высоковольтного монтажа.
— Электровозы ЧС2, — подчеркнул Н.А. Макуха, — особенно выработавшие свой ресурс, в обязательном порядке подлежат капитальному ремонту с продлением срока эксплуатации (КРП), с усилением и модернизацией кузовов, кабин, заменой узлов и деталей редуктора, рессорного подвешивания и подшипников. То есть мы должны неуклонно выполнять указание ЦЗ МПС № К-1297у от 12 ноября 1998 г. «Об обеспечении устойчивой работы и повышении надежности пассажирских электровозов серии ЧС».
— Хотим того или нет, — заключил Николай Антонович, — на этих машинах нам еще ездить и ездить, пока отечественная промышленность не наладит массовое производство своих локомотивов. А значит, нужно беречь имеющиеся, грамотно их эксплуатировать. От ремонтных заводов мы ждем реальной помощи.

С особым интересом был выслушан доклад заместителя начальника депо Свердловск-Пассажирский Свердловской дороги А.Н. Яговкина. Ситуация с электровозами ЧС2 у них примерно такая же, как и везде на сети. Эксплуатируются локомотивы постройки 1963— 1971 гг. Приписной парк — 147 ед.

Кузова большинства машин, подчеркнул Андрей Николаевич, имеют значительные коррозийные повреждения. Особенно рамы в местах средних песочных бункеров. Самые уязвимые места — тяговые двигатели и колесно-редукторные блоки. Наиболее тяжелые повреждения происходят при срабатывании защиты от коротких замыканий в силовой цепи отопления поезда с выходом из строя БВ.
В процессе эксплуатации электровозов, особенно в зимний период, выявлены недостатки в системе забора воздуха для охлаждения тяговых двигателей и пусковых резисторов. Морально устарели контроллер машиниста и групповой переключатель (ПКГ).

По мнению А.Н. Яговкина, требуют полной замены существующие трубопроводы и воздушные резервуары. Необходимо пересмотреть систему забора воздуха по предложению Уральского отделения ВНИИЖТа. На основании опытной эксплуатации электровоза ЧС2 № 465 нужно модернизировать карданный привод, исключив из конструкции шлицевое соединение поводок — малая шестерня (проект ПКБ ЦТ МПС имеется — ред.). Также требует модернизации опорный узел редуктора этих электровозов на основе опытной эксплуатации ЧС2 № 212.

При формировании колесных пар необходимо обеспечить разницу диаметров бандажей не более 0,5 мм, а комплекта колесных пар - не более 1,0 мм. Целесообразно пересмотреть требования к используемой смазке подшипниковых узлов. Что касается изоляции обмоток якоря тяговых двигателей, то она должна быть классом выше. Было бы также целесообразно устанавливать более мощный БВ с надежной системой дугогашения.

Для уменьшения токов короткого замыкания в силовой цепи отопления поезда следует изменить и силовую схему на электровозе путем дополнительного включения индуктивности и контактора с шунтирующим резистором (предложение УО ВНИИЖТа — ред.). Почему бы распределительный щит не заменить на электронный по типу РЩ электровоза ЧС7? Все локомотивы необходимо оборудовать пожарной сигнализацией, чтобы у машиниста и помощника не болела голова о собственной безопасности. Электровозы ЧС2 давно пора оборудовать регистраторами параметров движения (РПД).

Затем А.Н. Яговкин перешел к диагностике электровозов.
Что касается силовых цепей, то необходимо решить целый комплекс проблем. И здесь особого внимания заслуживают высоковольтные цепи, межвитковые замыкания обмоток электрических машин, контроль за “дребезгом” контактов и правильностью развертки ПКГ. Нужно упростить нахождение контактов, имеющих повышенное переходное сопротивление.

Решение этих и многих других вопросов, продолжил докладчик, невозможно без применения современных технологий. Диагностический комплекс должен включать в себя современный компьютер, многоканальный АЦП, датчики тока, напряжения, промежуточный блок для его управления. Диагностика изоляции требует источника постоянного тока высокого напряжения с повышенной частотой преобразования. Возможность реализации этой задачи проверена при разработке опытной эксплуатации устройства для диагностики изоляции силовых цепей конструкции инженера В.Н. Меншикова. Переделка существующего комплекса будет незначительна, так как он первоначально проектировался под автоматическое управление.

А.Н. Яговкин подробно остановился на диагностике цепей управления. Сегодня эта проблема приобрела важное значение. Андрей Николаевич предложил установить на электровозах стыковочные разъемы, контакторы которых соединены с определенными зажимами центральной клеммной рейки (ЦКР) локомотивов. В частности, на электровозах ЧС2 может быть использована схема и конструкция “ПУМ-разъемов”, которые великолепно зарекомендовали себя в период всей эксплуатации. При этом решаются сразу три задачи: диагностика цепей управления, автоматическое управление схемой электровоза при диагностике силовых цепей и виброакустике, стыковка с системами ходовой диагностики и регистрации параметров движения.

В качестве приборов можно использовать многоканальные светодиодные пробники и сборщики данных типа УСДИ. Последние предпочтительнее, так как они дополнительно определяют межвитковые замыкания в катушках аппаратов и имеют канал измерения параметров силовой цепи, позволяя значительно повысить качество диагностики.

Конструкция и схема стыковочных разъемов могут быть с успехом разработаны, изготовлены и установлены специалистами депо, но необходимо согласование с вышестоящими инстанциями.
Еще один аспект проблемы, затронутый участниками совещания. Как известно, для обеспечения постоянной частоты вращения диагностируемых колесных пар необходим выпрямитель, управляемый сигналом датчика оборотов. При оборудовании соответствующими кабельными сетями канав и использовании сборщика данных типа “Вектор-2000” появляется возможность проведения вибродиагностики на любом стойле.

Это позволяет диагностировать колесные пары всех электровозов серии ЧС любого депо по единой программе. А для ускорения процесса обработки спектров и обеспечения надежности хранения базы данных необходим современный компьютер.

Как понял читатель, представители депо, а это эксплуатационники-практики, неслучайно поднимали вопросы диагностики локомотивов. Их заинтересованность в высоком техническом состоянии и надежности электровозов закономерна. Люди платят ремонтникам немалые деньги и хотят ездить на исправных машинах. И хотя сами деповчане в своих стенах делают все возможное для максимального оздоровления локомотивов, замечаний к заводским коллегам у них предостаточно.

Особенно неприглядную картину в своем выступлении нарисовал заместитель начальника депо Киров Горьковской дороги Н.И. Калянов. У них эксплуатируются электровозы ЧС4Т постройки 1973— 1978 гг., имеющие сроки службы более 20 лет. Согласно указанию МПС № М-257у от 5.04.94 г. машины, проработавшие свыше 16,5 лет, обязаны проходить капитальный ремонт в объеме КР-2 независимо от пробега.

За период с 1991 по 1998 г. деповчане своими силами организовали капитальный ремонт (КР-1) 50 электровозов. Столько же КР-2 сделано на Запорожском электровозоремонтном заводе (ЗЭРЗ), еще 10 — на НЭРЗе. И вот какая складывается на сегодня ситуация. После КР-1 (в депо!) не отмечено ни одного брака в поездной работе. А после КР-2 (ЗЭРЗ!) допущены 24 порчи с требованием вспомогательного локомотива. Как можно после этого иметь дело с заводом?!

Статистика выглядит следующим образом. 12 повреждений тягового трансформатора, 4 разрушения внутренней карданной муфты, 3 — подшипника тягового двигателя. Остальные случаи: изломы кронштейна ТЭД, венца большого зубчатого колеса, вала малой шестерни тягового редуктора, межвитковое замыкание обмотки якоря ТЭД, заклинивание опорного подшипника 1060 тягового редуктора.

Последствия некачественного КР-2 на ЗЭРЗе продолжают сказываться до сих пор. Практически на всех электровозах после заводского ремонта выявлено слабое крепление кронштейнов тяговых электродвигателей к раме тележки. Деповчане Кирова вынуждены были изготовить гайковерт для крепления болтов. Тревожит низкий уровень ремонта главных воздушных выключателей. Такое впечатление, будто заводские ремонтники совсем не осматривают ответственные узлы локомотивов. Чем иначе объяснить, что после КР-2 на одном электровозе обнаружена трещина тягового редуктора, в другом — трещины на двух корпусах букс, а на следующем — трещина тормозного цилиндра? Не капитальный ремонт, а сплошные трещины, последствия которых предсказать не так трудно...

В этом году кировские деповчане столкнулись с проблемами качества заводского ремонта узлов карданной передачи. Так, на электровозе ЧС4Т № 306 произошел излом крестовины наружной карданной муфты 2-го тягового двигателя. Специалисты без труда определили, что завод в нарушение пункта 6.3.13 производит восстановление крестовин методом проточки с установкой втулок. Правила заводского ремонта не разрешают это делать на электровозах ЧС4Т. Только по счастливой случайности удалось избежать порчи с требованием вспомогательного локомотива. А ведь в течение 1998 г. было 28 случаев разрушений карданной муфты после заводского ремонта.

Еще один негативный момент. На электровозе ЧС4Т N° 475 пробило изоляцию кабеля цепи отопления поезда. Причина — установка при КР-2 старого кабеля, имевшего трещины в изоляции. Заводские “умельцы” не придумали ничего лучшего, как замотать их изолентой и поставить на локомотив. А что, новых не нашлось?!
Подобные факты можно приводить до бесконечности. Неслучайно многие ораторы с тревогой говорили о том, что специалисты депо и заводов должны установить более' тесные и деловые контакты, ужесточить спрос друг с друга.

Много замечаний было высказано в адрес АО “Желдор- реммаш”, в частности, его представителю С.В. Роговому, который обстоятельно ответил на все заданные вопросы.

Итоги работы совещания подвел заместитель руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС М.В. Романов, подчеркнувший, что все высказанные замечания и предложения будут тщательно рассмотрены и внесены в специальное постановление. Его практическая реализация обязательна как для руководителей локомотивных служб и подразделений дорог, так и заводов.

Уже в Москве я получил это постановление, в котором по пунктам расписано, кто и чем должен сегодня заниматься. В частности, предложено обеспечить полное выполнение задания по капитальному ремонту электровозов серии ЧС, их оборудования. Привести локомотивы в надлежащее состояние, оснастив их средствами пожаротушения, инструментом и инвентарем. Максимально и без потерь использовать основные узлы и детали со списанных электровозов. Инспекторам-приемщикам установить жесткий контроль за выполнением указаний “Об обеспечении устойчивой работы и надежности пассажирских электровозов серии ЧС” и “О повышении качества заводского ремонта узлов с подшипниками качения электровозов”.

Намечено для Западно-Сибирской и Свердловской магистралей в 1999 г. выпустить из ремонта два опытных электровоза в объеме капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) на Екатеринбургском и Новосибирском заводах. Руководителям локомотивных служб и депо магистралей следует принять меры по ликвидации задолженностей 1998 г. за выполнение капитального ремонта электровозов и их оборудования.

Программа, как убедился читатель, намечена предельно конкретная. Ее реализация позволит российским локомотивщикам длительное время успешно эксплуатировать машины чехословацкого производства.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin